【簡介：】一、日本高鐵之父是誰？日本是世界上最早發(fā)展高鐵的國家。1964年日本第一條高鐵線路——東海道新干線建成開通，成為全世界第一條投入商業(yè)營運的高速鐵路系統(tǒng)。極力主張并促成建

一、日本高鐵之父是誰？

日本是世界上最早發(fā)展高鐵的國家。1964年日本第一條高鐵線路——東海道新干線建成開通，成為全世界第一條投入商業(yè)營運的高速鐵路系統(tǒng)。

極力主張并促成建設(shè)這條高鐵的人，就是日本的“高鐵之父”——十河信二。從某種意義上說，他也是世界的“高鐵之祖”。

十河信二1884年（明治17年）出生在愛媛縣。1905年進(jìn)入東京帝國大學(xué)政治學(xué)科。1909年大學(xué)畢業(yè)后進(jìn)入鐵道省工作。十河信二一直支持標(biāo)準(zhǔn)軌改革計劃，并且在美國留學(xué)后深刻感受到了日美國力的巨大差距。

十河信二曾卷入土地購買的受賄案件，不過最終被判定無罪。隨后十河來到中國，擔(dān)任了滿鐵理事，后因政治原因在1938年辭職。

在中國東北，十河信二意識到鐵路運輸系統(tǒng)對經(jīng)濟的影響之重，將遠(yuǎn)超出人們的預(yù)料，這種感受是他那些身處狹小日本國土的同行們永遠(yuǎn)難以體會的。

在從滿鐵的位置上辭職以后，十河過了一段時間的浪人生活，在戰(zhàn)后分別擔(dān)任了愛媛縣的西條市市長，鐵道弘濟會的會長和日本經(jīng)濟復(fù)興協(xié)會的會長，在此時被同鄉(xiāng)的三木武吉推薦為國鐵總裁候補。

起初，十河以高齡為由拒絕了這一邀請。畢竟此時的國鐵，因為連年虧損和債務(wù)沉重，已經(jīng)不堪重負(fù)，奄奄一息。這時，三木對十河說“你不是一直想著要為國赴難的嗎？國鐵如今成了一個爛攤子，總裁辭職都無人接手，你居然還能袖手旁觀，說得過去嗎？”

也許是激將法起了作用，又或者是為了實現(xiàn)自己的鐵路夢，1955年，71歲的十河信二接受了日本國家鐵路公司(JNR）第四任總裁的職務(wù)，并開始了他銳意進(jìn)取的新干線計劃。

十河信二任命跟自己志同道合的島秀雄為新干線計劃總工程師。島秀雄是一位天才的鐵路技術(shù)專家，曾一度在日本國鐵擔(dān)任要職，為提高列車載客量和運行速度作出過很多重要創(chuàng)新。1951年，他被指責(zé)在一場死亡上百人的櫻木町鐵路事故中負(fù)有責(zé)任，被迫辭職。

十河信二力排眾議重新啟用島秀雄，因為后者跟自己一樣，堅信鐵路交通并未走上末路。

島秀雄當(dāng)時在住友金屬工業(yè)擔(dān)任職務(wù)，十河第一次前去邀請他時，被嚴(yán)詞拒絕。島秀雄稱“再也不會回到國鐵工作了！”。十河多次勸說，仍然無法勸服，甚至用到了“你父親沒有完成這一個計劃，要你代替他完成”之類的話，并許諾島秀雄享受國鐵內(nèi)部副總裁級別待遇。最終在十河信二多次親自前往大阪的誠意感召下，島秀雄終于答應(yīng)，在1955年12月1日回到國鐵工作。

島秀雄認(rèn)為火車完全可以獲得與飛機相媲美的速度，只要他多年的夢想可以付諸實施，那就是多動力分散牽引模式。

在鐵路發(fā)展的前一百年歷史中，用機車牽引客車的“動力集中模式”己經(jīng)深深植根于人們的觀念里。雖然各車廂單獨擁有動力的電力車已經(jīng)小范圍試驗成功，但在那個蒸汽機為主的年代，大規(guī)模應(yīng)用電力車無異于天方夜譚。

即便在日本國鐵內(nèi)部，倡導(dǎo)“動力集中模式”的頑固派也占了絕對上風(fēng)。然而正是十河信二與島秀雄等少數(shù)異類，利用手中暫時掌握的權(quán)力，做出了史無前例的創(chuàng)舉。

在島秀雄的領(lǐng)導(dǎo)下，日本國鐵開始自行研發(fā)“動力分散模式”的新型電氣列車。

1957年他們在尚未改造的東海道窄軌上實現(xiàn)145公里/小時的速度，打破了窄軌列車時速的世界紀(jì)錄。1959年，他們又將這個紀(jì)錄刷新到163公里/小時。這證明了動力分散模式的優(yōu)異性能，成為新干線車輛采用電力車的強有力的根據(jù)。

除此之外，日本國鐵還率先研發(fā)出高鐵上使用的交流電供電模式，與當(dāng)時國際電力車常用的直流電模式相比，交流電無疑更加高效。

另一方面，十河信二的主要工作是為修建標(biāo)準(zhǔn)軌新線爭取資金支持。在他的老朋友、時任財政部長的佐藤榮作幫助下，新干線項目從世界銀行獲得了8000萬美元的貸款。

事后證明，這8000萬美元在耗資巨大的新干線計劃中只占不到15%，人們猜測十河信二此舉的目的，是將國家的主權(quán)信用拖入新干線融資中，追使政府無法輕易停止鐵路的修建。

史料顯示，為了促使日本政府和世界銀行批準(zhǔn)融資計劃，十河信二刻意瞞報了大部分新干線項目預(yù)算，在實際建設(shè)過程中通過挪用其他鐵路項目的資金來補齊。

這種現(xiàn)在看來很明顯的瀆職行為，在當(dāng)時卻并不違法，因為日本國鐵總裁具有“自由分配資金”的權(quán)力。

十河信二還聲稱新干線的最高時速只有200公里/小時，以此證明他不是在修建一條全新的鐵路，而只是對原有線路的“延伸”。

1963年，當(dāng)新干線項目已成定局，十河信二提出對之前的隱瞞行為負(fù)全責(zé)，并宣布辭職。一年后，東海道新干線在一片贊嘆聲中建成通車，之前的一切爭議很快煙消云散。

東海道新干線連接日本的東京、名古屋和大阪，有效溝通了日本最重要的三大都市圈，把京濱、中京、阪神城市群結(jié)成一個4小時經(jīng)濟圈，創(chuàng)造了沿線城市經(jīng)濟快速增長的奇跡。

作為世界上第一條載客運營的高速鐵路系統(tǒng)，日本東海道新干線安全行駛了半個多世紀(jì)。幾十年來，新干線極大地改變了日本人的生活模式和域市發(fā)展模式，其自身也成為外國人赴日旅行的必到之地，被稱為日本的一張名片。

時至今日，談到當(dāng)年力主修建新干線的“少數(shù)派”們，日本民眾總是心懷敬意。1963年，島秀雄追隨十河信二從日本國鐵辭職，從此離開了他前半生為之奮斗的鐵路行業(yè)。

1969年他成為日本國家航空發(fā)展中心(NASDA）負(fù)責(zé)人，在日本航天航空領(lǐng)域，特別是火箭動力系統(tǒng)方面作出了重要貢獻(xiàn)。他被認(rèn)為是日本戰(zhàn)后最杰出的工程師之一，曾獲代表工程學(xué)至高榮譽的美國斯佩里獎和英國詹姆斯瓦特金獎，在國際上享有盛譽。

十河信二于1981年因肺炎在日本國鐵中央鐵道醫(yī)院逝世，在有生之年他親眼見證了新干線的繁榮發(fā)展。雖然大部分新干線工程在他離任后才開始修建，他本人也未能出現(xiàn)在1964年東海道新干線的竣工典禮上，十河信二還是被視為“新干線之父”，得到日本民眾的廣泛紀(jì)念。

他的雕像矗立在新干線東京站第19號站臺的最南端，時刻提醒人們勿忘那段富于傳奇色彩的歷史，以及那些曾為日本高鐵奇跡而奮斗的人們。

日本高鐵每年約有2億人次乘坐。運輸量占日本鐵路30%、營業(yè)收入占45%。日本境內(nèi)的所有新干線鐵路均為純客運服務(wù)，其中包含2條由在來線(普通鐵路)改造而成的迷你新干線。2016年3月26日北海道新干線開通，至此，日本的新干線網(wǎng)幾乎覆蓋從最北端的北海道至南部九州島的整個日本列島。至今，新干線仍是世界上最先進(jìn)的高速鐵路系統(tǒng)之一。

二、空間站有哪些大學(xué)參與？

目前，國際空間站有許多大學(xué)參與其中。其中包括美國的馬薩諸塞大學(xué)、康奈爾大學(xué)、加州大學(xué)伯克利分校等；俄羅斯的莫斯科國立大學(xué)、圣彼得堡國立大學(xué)等；加拿大的多倫多大學(xué)、麥克馬斯特大學(xué)等；歐洲的法國國立航空航天學(xué)院、德國慕尼黑工業(yè)大學(xué)等；日本的東京大學(xué)、京都大學(xué)等。這些大學(xué)通過合作項目，為國際空間站的研究和發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。

三、日本發(fā)射過航天飛機嗎？

　　沒有，但正在研制?！睹咳招侣劇放度罩贫ㄝd人航天計劃—— 　　日本《每日新聞》2月28日報道說，日本宇宙航空研究開發(fā)機構(gòu)正在制定的新的航天計劃，其中可能包括載人航天飛行和建立月球研究基地。 　　據(jù)新華社電 《每日新聞》說，日本宇宙航空研究開發(fā)機構(gòu)正在起草一項長期計劃， 　　包括到2025年前，研制類似美國航天飛機的飛行器。機構(gòu)同時希望啟動月球研究基地建設(shè)。此外，計劃還包括利用衛(wèi)星向手機用戶直接傳送海嘯等災(zāi)難信息。預(yù)計這一計劃將在今年3月31日，即日本本財年結(jié)束前完成。 　　日本宇宙航空研究開發(fā)機構(gòu)一名官員拒絕對計劃可能的內(nèi)容發(fā)表評論，但他強調(diào)：“我認(rèn)為，我們在載人航天上的立場沒有改變。” 　　許多航天工業(yè)人士認(rèn)為，日本不可能成為商業(yè)衛(wèi)星發(fā)射領(lǐng)域的主力軍，但多名科學(xué)家表示，這項空間計劃對提高日本的聲望至關(guān)重要，理由是日本發(fā)射的衛(wèi)星可以向受印度洋海嘯沖擊的亞洲國家提供幫助。 　　2月26日，日本在首都東京西南1000公里的鹿兒島縣種子島宇宙中心成功發(fā)射了一枚搭載多用途衛(wèi)星的H2A導(dǎo)航和氣象火箭。這是日本航天業(yè)15個月前遭受火箭發(fā)射失敗的重創(chuàng)以后，向復(fù)蘇邁出的堅實一步。盡管發(fā)射成功，但媒體報道認(rèn)為，日本仍有許多困難需要克服，包括降低發(fā)射費用以及增加發(fā)射過程的可信度。 　　[澳大利亞《每日航天》2002年11月5日報道]日本航天飛機樣機在11月5日進(jìn)行了第二次試驗飛行，飛機升至2500米高空，然后以13度的陡角迅速下降。據(jù)稱，試驗數(shù)據(jù)還有待于進(jìn)一步分析，但從初步結(jié)果來看這次試驗是成功的。 　　此次試驗進(jìn)行了18分30秒。與上一次試驗比較，這次的飛行高度高1900米，下降飛行的時速高達(dá)342千米。 　　13度的下降飛行角度比常規(guī)的商用噴氣式飛機的下降角要陡得多，但對于航天飛機這種可再入飛行器來說是非常必要的，因為在其再入大氣層時為減少熱摩擦，再入飛行器的翼展必須要縮短。 　　這次飛行試驗是日本宇宙開發(fā)事業(yè)團進(jìn)行的高速飛行演示計劃的第二次飛行試驗，航天飛機樣機的尺寸為真實飛機的四分之一，長3.8米，重735千克。 　　此次試驗之后，還要進(jìn)行一次飛行高度達(dá)到5000米的飛行試驗，之后該計劃將進(jìn)入第二階段，將與法國的國家航天中心(CNES)合作，進(jìn)行在20千米高空的氣球上釋放航天飛機的試驗。