【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展镜拇髷?shù)據(jù)分析》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、關(guān)于航空航天的報(bào)告


2、誰(shuí)有中國(guó)國(guó)際航空公司旅客情況調(diào)查報(bào)告？


3、跪求

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展镜拇髷?shù)據(jù)分析》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、關(guān)于航空航天的報(bào)告
• 2、誰(shuí)有中國(guó)國(guó)際航空公司旅客情況調(diào)查報(bào)告？
• 3、跪求《2008年中國(guó)民用航空業(yè)發(fā)展分析咨詢(xún)報(bào)告》
• 4、中國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展前景
• 5、空乘職業(yè)環(huán)境分析
• 6、現(xiàn)在的航空行業(yè)怎么樣？發(fā)展前景大不大？

關(guān)于航空航天的報(bào)告

“我知道地球是圓的，因?yàn)槲铱匆?jiàn)了圓形；然后，又看到它還是立體的。當(dāng)我往下看時(shí)，……看到印度洋上船舶拖著尾波前進(jìn)，非洲一些地方出現(xiàn)灌木林火，一場(chǎng)雷電交加的暴風(fēng)雨席卷了澳大利亞1000英里的地區(qū)，呈現(xiàn)出大自然的一幅立體風(fēng)景畫(huà)?！?/p>

這是航天員在談到從航天飛機(jī)上看地球的情景時(shí)的一段描述。

航天技術(shù)發(fā)展是當(dāng)今世界上最引人注目的事業(yè)之一，它推動(dòng)著人類(lèi)科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，使人類(lèi)活動(dòng)的領(lǐng)域由大氣層內(nèi)擴(kuò)展到宇宙空間。航天技術(shù)是現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的結(jié)晶，是基礎(chǔ)科學(xué)和技術(shù)科學(xué)的集成，航天技術(shù)是一個(gè)國(guó)家科學(xué)技術(shù)水平的重要標(biāo)志。

航天技術(shù)是一門(mén)綜合性的工程技術(shù)，主要包括：制導(dǎo)與控制技術(shù)，熱控制技術(shù)，噴氣推進(jìn)技術(shù)，能源技術(shù)，空間通信技術(shù)，遙測(cè)遙控技術(shù)，生命保障技術(shù)，航天環(huán)境工程技術(shù)，火箭及航天器的設(shè)計(jì)、制造和試驗(yàn)技術(shù)，航天器的發(fā)射、返回和在軌技術(shù)等。由多種技術(shù)融于一體的航天系統(tǒng)是現(xiàn)代高技術(shù)的復(fù)雜大系統(tǒng)，不僅規(guī)模龐大，技術(shù)高新、尖端，而且人力、物力耗費(fèi)巨大，工程周期長(zhǎng)。時(shí)至今日，航天技術(shù)已被廣泛應(yīng)用到政治、軍事、經(jīng)濟(jì)和科學(xué)探測(cè)等領(lǐng)域，已成為一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力的象征。

人類(lèi)很早就有遨游太空、征服宇宙的理想。宇宙的星球?qū)θ祟?lèi)一直充滿(mǎn)著吸引力和神秘感，許多美麗的神話(huà)和傳說(shuō)，反映了人類(lèi)對(duì)宇宙的向往和探索空間奧秘的心情?！舵隙鸨荚隆贰ⅰ杜＠煽椗?，以及孫悟空騰云駕霧、一個(gè)筋斗十萬(wàn)八千里等。

航天飛行的歷史是從火箭技術(shù)的歷史開(kāi)始的，沒(méi)有火箭也就沒(méi)有航天飛行。追溯源頭，中國(guó)是最早發(fā)明火箭的國(guó)家?！盎鸺边@個(gè)詞在三國(guó)時(shí)代(公元220～280年)就出現(xiàn)了。不過(guò)那時(shí)的火箭只是在箭桿前端綁有易燃物，點(diǎn)燃后由弩弓射出，故亦稱(chēng)為“燃燒箭”。

? 隨著中國(guó)古代四大發(fā)明之一的火藥出現(xiàn)，火藥便取代了易燃物，使火箭迅速應(yīng)用到軍事中。公元lO世紀(jì)唐末宋初就已經(jīng)有了火藥用于火箭的文字記載，這時(shí)的火箭雖然使用了火藥，但仍須由弩弓射出。真正靠火藥噴氣推進(jìn)而非弩弓射出的火箭的外形被記載于明代茅元儀編著的《武備志》中，見(jiàn)圖1.1。

這種原始火箭雖然沒(méi)有現(xiàn)代火箭那樣復(fù)雜，但已經(jīng)具有了戰(zhàn)斗部(箭頭)、推進(jìn)系統(tǒng)(火藥筒)、穩(wěn)定系統(tǒng)(尾部羽毛)和箭體結(jié)構(gòu)(箭桿)，完全可以認(rèn)為是現(xiàn)代火箭的雛形。

中華民族不但發(fā)明了火箭，而且還最早應(yīng)用了串聯(lián)(多級(jí))和并聯(lián)(捆綁)技術(shù)以提高火箭的運(yùn)載能力。明代史記中記載的“神火飛鴉”就是并聯(lián)技術(shù)的體現(xiàn)；“火龍出水”就是串、并聯(lián)綜合技術(shù)的具體運(yùn)用，如圖1.2所示。

世界上第一個(gè)試圖乘坐火箭上天的“航天員”也出現(xiàn)在中國(guó)。相傳在14世紀(jì)末期，中國(guó)有位稱(chēng)為“萬(wàn)戶(hù)”的人，兩手各持一大風(fēng)箏，請(qǐng)他人把自己綁在一把特制的座椅上，座椅背后裝有47支當(dāng)時(shí)最大的火箭(又稱(chēng)“起火”)。他試圖借助火箭的推力和風(fēng)箏的氣動(dòng)升力來(lái)實(shí)現(xiàn)“升空”的理想?！叭f(wàn)戶(hù)”的勇敢嘗試雖遭失敗并獻(xiàn)出了生命，但他仍是世界上第一個(gè)想利用火箭的力量進(jìn)行飛行的人。

19世紀(jì)末20世紀(jì)初，火箭才又重新蓬勃地發(fā)展起來(lái)。近代的火箭技術(shù)和航天飛行的發(fā)展，涌現(xiàn)出許多勇于探索的航天先驅(qū)者，其中代表人物K．3．齊奧爾科夫斯基(~OHCTaHTHH3ayap且oBHq UHOaKOBCKHfi)，R．戈達(dá)德(Robert Goddard)，H．奧伯特(Hermann Oberth)。

前蘇聯(lián)科學(xué)家齊奧爾科夫斯基一生從事利用火箭技術(shù)進(jìn)行航天飛行的研究。在他的經(jīng)典著作中，對(duì)火箭飛行的思想進(jìn)行了深刻的論證，最早從理論上證明了用多級(jí)火箭可以克服地心引力進(jìn)入太空的論點(diǎn)。

1、建立了火箭運(yùn)動(dòng)的基本數(shù)學(xué)方程，奠定航天學(xué)的基礎(chǔ)。

2、首先肯定了液體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)是航天器最適宜的動(dòng)力裝置，論述了關(guān)于液氫一液氧作為推進(jìn)劑用于火箭的可能性，為運(yùn)載器的發(fā)展指出了方向，這些觀(guān)點(diǎn)僅僅幾十年就成為了現(xiàn)實(shí)。

3、指出過(guò)用新的燃料(原子核分解的能量)來(lái)作火箭的動(dòng)力；并具體地闡明了用火箭進(jìn)行航天飛行的條件，火箭由地面起飛的條件，以及實(shí)現(xiàn)飛向其他行星所必須設(shè)置中間站的設(shè)想。

4、提出過(guò)許多的技術(shù)建議，如他建議使用燃?xì)舛鎭?lái)控制火箭，用泵來(lái)強(qiáng)制輸送推進(jìn)劑到燃燒室中，以及用儀器來(lái)自動(dòng)控制火箭等，都對(duì)現(xiàn)代火箭和航天飛行的發(fā)展起了巨大的作用。

美國(guó)的火箭專(zhuān)家、物理學(xué)家和現(xiàn)代航天學(xué)奠基人之一戈達(dá)德博士在1910年開(kāi)始進(jìn)行近代火箭的研究工作，他在1919年發(fā)表的《達(dá)到極大高度的方法》的論文中，闡述了火箭飛行的數(shù)學(xué)原理，指出火箭必須具有7．9 km／s的速度才能克服地球的引力，并研究了利用火箭把有效載荷送至月球的幾種可能方案。

德國(guó)的奧伯特教授在他1923年出版的《飛向星際空間的火箭》一書(shū)中不僅確立了火箭在宇宙空間真空中工作的基本原理，而且還說(shuō)明火箭只要能產(chǎn)生足夠的推力，便能繞地球軌道飛行。同齊奧爾科夫斯基和戈達(dá)德一樣，他也對(duì)許多推進(jìn)劑的組合進(jìn)行了廣泛的研究。

在1932年德國(guó)發(fā)射A2火箭，飛行高度達(dá)到3 km。1942年10月3日，德國(guó)首次成功地發(fā)射了人類(lèi)歷史上第一枚彈道導(dǎo)彈?a?aV?a2(A4型)，并于1944年9月6日首次投入作戰(zhàn)使用。

V-2的成功在工程上實(shí)現(xiàn)了19世紀(jì)末、20世紀(jì)初航天技術(shù)先軀者的技術(shù)設(shè)想，并培養(yǎng)和造就了一大批有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的火箭專(zhuān)家，對(duì)現(xiàn)代大型火箭的發(fā)展起到了繼往開(kāi)來(lái)的作用。V-2的設(shè)計(jì)雖不盡完善，但它卻是人類(lèi)擁有的第一件向地球引力挑戰(zhàn)的工具，成為航天技術(shù)發(fā)展史上的一個(gè)重要里程碑。

? 1957年10月4日，前蘇聯(lián)用?°衛(wèi)星?±號(hào)運(yùn)載火箭把世界上第一顆人造地球衛(wèi)星送入太空，衛(wèi)星呈球形，外徑O．58 m，外伸4根條形天線(xiàn)，質(zhì)量83．6 kg，衛(wèi)星在天上正常工作了3個(gè)月。按照今天的標(biāo)準(zhǔn)衡量，前蘇聯(lián)的第一顆衛(wèi)星只不過(guò)是一個(gè)伸展開(kāi)發(fā)射機(jī)天線(xiàn)的圓球，但它卻是世界上第一個(gè)人造天體，把人類(lèi)幾千年的夢(mèng)想變成了現(xiàn)實(shí)，為人類(lèi)開(kāi)創(chuàng)了航天新紀(jì)元，標(biāo)志著人類(lèi)活動(dòng)范圍的又一飛躍。

? 1961年4月12日，前蘇聯(lián)成功地發(fā)射了第一艘?°東方號(hào)?±載人飛船，尤里.加加林成為人類(lèi)第一位航天員，揭開(kāi)了人類(lèi)進(jìn)入太空的序幕，開(kāi)始了世界載人航天的新時(shí)代。

? 1962年8月27日，美國(guó)發(fā)射的“水手2號(hào)”探測(cè)器第一次成功飛越金星。

? 1969年7月20日，美國(guó)N．A．阿姆斯特朗和E．E．奧爾德林乘坐?°阿波羅11號(hào)?±飛船登月成功，在月球靜海西南角著陸，成為涉足地球之外另一天體的首批人員。他們?cè)谠虑蛏习卜帕丝茖W(xué)實(shí)驗(yàn)裝置，拍攝了月面照片，搜集了22虹月球巖石與土壤樣品，然后自月面起飛，與指揮艙會(huì)合，返回地球。首次實(shí)現(xiàn)了人類(lèi)登上月球的理想。

? 1971年4月19日，前蘇聯(lián)?°禮炮1號(hào)?±空間站人軌成功，其質(zhì)量約18 t，總長(zhǎng)14 m，軌道高度200～250 km，軌道傾角51．6。，成為人類(lèi)第一個(gè)空間站，完成了有關(guān)天體物理學(xué)、航天、醫(yī)學(xué)、生物學(xué)等方面的科研計(jì)劃，考察地球資源和進(jìn)行長(zhǎng)期失重條件下的技術(shù)實(shí)驗(yàn)。

? 1972年3月2日，美國(guó)發(fā)射了木星和深遠(yuǎn)空間探測(cè)器?°先驅(qū)者10號(hào)?±。它攜有表明人類(lèi)信息的鍍金鋁板，經(jīng)過(guò)11年飛行，于1983年6月越過(guò)海王星軌道，而后成為飛離太陽(yáng)系的第一個(gè)人造天體。

? 1975年6月8日，前蘇聯(lián)發(fā)射了?°金星9號(hào)?±探測(cè)器，實(shí)現(xiàn)了在金星表面著陸。

? 1975年7月18日，美國(guó)?°阿波羅號(hào)?±飛船與前蘇聯(lián)?°聯(lián)盟19號(hào)?±飛船在大西洋上空對(duì)接成功(視頻資料)。

? 1975年8月20日，美國(guó)發(fā)射了?°海盜1號(hào)?±探測(cè)器，第一次在火星表面著陸成功(視頻資料)。

? 1977年9月，美國(guó)發(fā)射了?°旅行者2號(hào)?±探測(cè)器，對(duì)天王星、海王星進(jìn)行探測(cè)。

? 1981年4月，世界上第一架垂直起飛、水平著陸、可重復(fù)使用的美國(guó)航天飛機(jī)?°哥倫比亞號(hào)?±試飛成功，標(biāo)志著航天運(yùn)載器由一次性使用的運(yùn)載火箭轉(zhuǎn)向重復(fù)使用的航天運(yùn)載器的新階段，是航天史上一個(gè)重要的里程碑，標(biāo)志著人類(lèi)在空間時(shí)代又上了一層樓，進(jìn)入了航天飛機(jī)時(shí)代。至2000年10月，航天飛機(jī)已成功飛行100次。

? 1986年2月，前蘇聯(lián)?°和平號(hào)?±軌道空間站發(fā)射成功，它成為目前人類(lèi)發(fā)射的在軌運(yùn)行時(shí)間最長(zhǎng)的載人航天器，在軌運(yùn)行超過(guò)15年。2001年3月23日，?°和平號(hào)?±軌道空間站被引入大氣層銷(xiāo)毀，完成了其輝煌的歷史使命。

? 目前，更大規(guī)模的國(guó)際空間站在美國(guó)、俄羅斯、加拿大、日本、意大利和歐洲空間局的合作下，正在進(jìn)行在軌組裝建設(shè)?-?-

人類(lèi)就是以如此快速的步伐沖擊著宇宙大門(mén)!

? 不難看出，從公元10世紀(jì)的中國(guó)火箭到第二次世界大戰(zhàn)的V一2導(dǎo)彈，人類(lèi)是出于軍事需求發(fā)展了火箭技術(shù)，而這恰恰為航天技術(shù)的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。自20世紀(jì)40年代至今，航天技術(shù)以驚人的速度發(fā)展著并日臻完善。我們可以堅(jiān)信，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和工業(yè)基礎(chǔ)的不斷增強(qiáng)，航天技術(shù)將會(huì)有更大的突破并更趨完善。

? 航天技術(shù)從20世紀(jì)50年代末期的研究試驗(yàn)階段到70年代中期，發(fā)展到了廣泛實(shí)際應(yīng)用階段。其中60年代以來(lái)，為科學(xué)研究、國(guó)民經(jīng)濟(jì)和軍事服務(wù)的各種科學(xué)衛(wèi)星與應(yīng)用衛(wèi)星得到了很大發(fā)展。至70年代，軍、民用衛(wèi)星已全面進(jìn)入應(yīng)用階段。一方面向偵察、通信、導(dǎo)航、預(yù)警、氣象、測(cè)地、海洋、天文觀(guān)測(cè)和地球資源等專(zhuān)門(mén)化的方向發(fā)展，同時(shí)另一方面，各類(lèi)衛(wèi)星亦向多用途、長(zhǎng)壽命、高可靠性和低成本的方向發(fā)展。

? 回顧近50年來(lái)航天技術(shù)應(yīng)用的歷程，具有代表性的大事列舉如下：

? 1958年12月，美國(guó)發(fā)射了世界上第一顆通信衛(wèi)星?°斯科爾號(hào)?±；

? 1960年4月，美國(guó)先后發(fā)射了世界上第一顆氣象衛(wèi)星?°泰羅斯1號(hào)?±和導(dǎo)航衛(wèi)星?°子午儀1B號(hào)?±；

? 1963年7月，美國(guó)發(fā)射了世界上第一顆地球同步軌道通信衛(wèi)星；

? 1964年8月，美國(guó)發(fā)射了世界上第一顆地球靜止軌道通信衛(wèi)星；

? 1965年4月，美國(guó)成功地發(fā)射了世界上第一顆商用通信衛(wèi)星?°國(guó)際通信衛(wèi)星1號(hào)?±，正式為北美與歐洲之間提供通信業(yè)務(wù)，它標(biāo)志著通信衛(wèi)星進(jìn)入了實(shí)用階段；

? 1972年7月，美國(guó)發(fā)射了世界上第一顆地球資源衛(wèi)星?°陸地衛(wèi)星1號(hào)?±；

? 1982年11月，美國(guó)航天飛機(jī)開(kāi)始商業(yè)性飛行；1984年11月，美國(guó)航天飛機(jī)成功地施放了兩顆衛(wèi)星并回收了兩顆失效的通信衛(wèi)星，第一次實(shí)現(xiàn)了雙向運(yùn)載任務(wù)；

? 1983年4月，美國(guó)發(fā)射了世界上第一顆跟蹤和數(shù)據(jù)中繼衛(wèi)星；

? 1999年，由66顆小型衛(wèi)星組網(wǎng)形成的美國(guó)?°銥?±星全球電話(huà)通訊系統(tǒng)建成并投入使用。

? 目前，美國(guó)的GPS系統(tǒng)和俄羅斯的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)已成為全世界各領(lǐng)域普遍應(yīng)用的定位導(dǎo)航系統(tǒng)，發(fā)揮著巨大的作用。

? 在我國(guó)，繼1970年4月24日首顆衛(wèi)星?°東方紅一號(hào)?±發(fā)射成功以來(lái)，航天技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用也取得了巨大的成就：

? 1975年11月，我國(guó)第一顆返回式遙感衛(wèi)星發(fā)射成功，并順利回收；

? 1984年4月，我國(guó)第一顆靜止軌道試驗(yàn)通信衛(wèi)星發(fā)射成功；

? 1986年2月，我國(guó)第一顆靜止軌道實(shí)用通信衛(wèi)星發(fā)射成功；

? 1988年9月，我國(guó)第一顆氣象衛(wèi)星?°風(fēng)云一號(hào)?±發(fā)射成功；

? 至2000年10月，我國(guó)?°長(zhǎng)征?±系列運(yùn)載火箭已成功發(fā)射62次。

? 進(jìn)入20世紀(jì)90年代，我國(guó)航天技術(shù)應(yīng)用的步伐進(jìn)一步加快，大容量通信衛(wèi)星?°東方紅三號(hào)?±、氣象衛(wèi)星?°風(fēng)云一號(hào)?±和?°風(fēng)云二號(hào)?±以及資源衛(wèi)星先后發(fā)射成功。

? 1999年11月20日我國(guó)成功發(fā)射了第一艘試驗(yàn)飛船?°神舟號(hào)?±，在載人航天領(lǐng)域邁出了堅(jiān)實(shí)的一步?-?-

綜上可見(jiàn)，從1957年世界上第一顆人造地球衛(wèi)星發(fā)射成功算起，迄今僅40余年，航天技術(shù)取得了如此巨大的成就是前所未有的，產(chǎn)生了巨大的社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益。

總之，隨著航天技術(shù)應(yīng)用的發(fā)展，航天活動(dòng)已越來(lái)越顯示出其巨大的軍事意義和經(jīng)濟(jì)效益，已成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和國(guó)防建設(shè)的一個(gè)重要組成部分。反過(guò)來(lái)，這種社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益又進(jìn)一步推動(dòng)著航天技術(shù)日新月異的發(fā)展。

? 航天技術(shù)是一門(mén)研究和實(shí)現(xiàn)如何把航天器送人空間，并在那里進(jìn)行活動(dòng)的工程技術(shù)。它主要包括航天器、運(yùn)載工具和地面測(cè)控三大部分。為了便于了解，我們首先對(duì)航天器進(jìn)行分類(lèi)。

? 同一個(gè)航天器可兼有數(shù)種任務(wù)，故機(jī)械地、絕對(duì)地分類(lèi)，是不可能的。同一類(lèi)航天器，往往包括了幾種系列，而每一系列又可分成數(shù)種不同的衛(wèi)星系統(tǒng)或型號(hào)。

? 航天器可分為無(wú)人航天器與載人航天器兩大類(lèi)。無(wú)人航天器按是否繞地球運(yùn)行又可分為人造地球衛(wèi)星和宇宙探測(cè)器兩類(lèi)。它們又可以進(jìn)一步按用途分類(lèi)，如圖1.3所示。

? 簡(jiǎn)稱(chēng)人造衛(wèi)星，是數(shù)量最多的航天器(占90％以上)。它們的軌道長(zhǎng)度由i00多公里到幾十萬(wàn)公里。按用途它們又可分為：

目前的載人航天器只在近地軌道飛行和從地球到月球的登月飛行。今后將出現(xiàn)可以到達(dá)各種星球的載人飛船，以及供人類(lèi)長(zhǎng)期在空間生活和工作的永久性空間站。載人航天器按飛行和工作方式可分為：

可以重復(fù)使用的，往返于地面和高度在1000 km以下的近地軌道之間，運(yùn)送有效載荷的航天器。

3．宇宙探測(cè)器

旅行者1號(hào) 旅行者2號(hào)

? 按航天器在軌道上的功能來(lái)進(jìn)行分類(lèi)，就人造地球衛(wèi)星而言，可分為觀(guān)測(cè)站、中繼站、基準(zhǔn)站和軌道武器四類(lèi)。每一類(lèi)又包括了各種不同用途的航天器。

衛(wèi)星處在軌道上，對(duì)地球來(lái)說(shuō)，它站得高，看得遠(yuǎn)(視場(chǎng)大)，用它來(lái)觀(guān)察地球是非常有利的。此外，由于衛(wèi)星在地球大氣層以外不受大氣的各種干擾和影響，所以用它來(lái)進(jìn)行天文觀(guān)測(cè)也比地面天文觀(guān)測(cè)站更加有利。屬于這種功能的衛(wèi)星有下列幾種典型的用途。

在各類(lèi)應(yīng)用衛(wèi)星中偵察衛(wèi)星發(fā)射得最早(1959年發(fā)射)，發(fā)射的數(shù)量也最多。偵察衛(wèi)星有照相偵察和電子偵察衛(wèi)星兩種。

資源衛(wèi)星是在偵察衛(wèi)星和氣象衛(wèi)星的基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)的。利用星上裝載的多光譜遙感器獲取地面目標(biāo)輻射和反射的多種波段的電磁波，然后把它傳送到地面，再經(jīng)過(guò)處理，變成關(guān)于地球資源的有用資料。它們包括地面的和地下的，陸地的和海洋的等等。

海洋衛(wèi)星的任務(wù)是海洋環(huán)境預(yù)報(bào)，包括遠(yuǎn)洋船舶的最佳航線(xiàn)選擇，海洋漁群分析，近海與沿岸海洋資源調(diào)查，沿岸與近海海洋環(huán)境監(jiān)測(cè)和監(jiān)視，災(zāi)害性海況預(yù)報(bào)和預(yù)警，海洋環(huán)境保護(hù)和執(zhí)法管理，海洋科學(xué)研究，以及海洋浮標(biāo)、臺(tái)站、船舶數(shù)據(jù)傳輸，海上軍事活動(dòng)等。

? 當(dāng)然，作為觀(guān)測(cè)站的衛(wèi)星遠(yuǎn)不止以上幾種，預(yù)警衛(wèi)星、核爆炸探測(cè)衛(wèi)星、天文預(yù)測(cè)衛(wèi)星(如美國(guó)的“哈勃”太空望遠(yuǎn)鏡)等均屬于這一類(lèi)。雖然它們的功能各有側(cè)重，但基本觀(guān)測(cè)原理都是相似的。

2．中繼站

利用衛(wèi)星進(jìn)行通信和平常的地面通信相比較，具有下列優(yōu)點(diǎn)：

①通信容量大；

②覆蓋面積廣；

③通信距離遠(yuǎn)；

④可靠性高；

⑤靈活性好；

⑥成本低。

廣播衛(wèi)星是一種主要用于電視廣播的通信衛(wèi)星。這種廣播衛(wèi)星不需要經(jīng)過(guò)任何中轉(zhuǎn)就可向地面轉(zhuǎn)播或發(fā)射電視廣播節(jié)目，供公眾團(tuán)體或者個(gè)人直接接收，因此又稱(chēng)為直播衛(wèi)星。目前普通的家庭電視機(jī)配一架直徑不到1m的天線(xiàn)就可以直接接收直播衛(wèi)星的電視廣播節(jié)目。

跟蹤和數(shù)據(jù)中繼衛(wèi)星是通信衛(wèi)星技術(shù)的一個(gè)重大發(fā)展。它是利用衛(wèi)星來(lái)跟蹤與測(cè)量另一顆衛(wèi)星的位置，其基本思想是把地球上的測(cè)控站搬到地球同步軌道上，形成星地測(cè)控系統(tǒng)網(wǎng)。

3．基準(zhǔn)站

這種衛(wèi)星是軌道上的測(cè)量基準(zhǔn)點(diǎn)，所以要求它測(cè)軌非常準(zhǔn)確。屬于這種功能的衛(wèi)星有：

4．軌道武器

這是一種積極進(jìn)攻的航天器，具有空間防御和空間攻擊的職能。它主要包括：

不同類(lèi)型的航天器，其系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、外型和功能干差萬(wàn)別，但是它們的基本系統(tǒng)組成都是一致的。典型航天器都是由不同功能的若干分系統(tǒng)組成的，其基本系統(tǒng)一般分為有效載荷和保障系統(tǒng)兩大類(lèi)。

1．有效載荷

用于直接完成特定的航天飛行任務(wù)的部件、儀器或分系統(tǒng)。

有效載荷種類(lèi)很多，隨著飛行任務(wù)即航天器功能的不同而異。例如，科學(xué)衛(wèi)星上的粒子探測(cè)器，天文觀(guān)測(cè)衛(wèi)星上的天文望遠(yuǎn)鏡，偵察衛(wèi)星上的可見(jiàn)光相機(jī)、CCD相機(jī)、紅外探測(cè)器、無(wú)線(xiàn)電偵察接收機(jī)，氣象衛(wèi)星上的可見(jiàn)光和紅外掃描輻射儀，地球資源衛(wèi)星上的電視攝像機(jī)、CCD攝像機(jī)、主題測(cè)繪儀、合成孔徑雷達(dá)，通信衛(wèi)星上的轉(zhuǎn)發(fā)器和通信天線(xiàn)，生物科學(xué)衛(wèi)星上的種子和培養(yǎng)基等，均屬有效載荷。

? 單一用途的衛(wèi)星裝有一種類(lèi)型的有效載荷，而多用途的衛(wèi)星可以裝有幾種類(lèi)型的有效載荷。

? 2．保障系統(tǒng)

? 用于保障航天器從火箭起飛到工作壽命終止，星上所有分系統(tǒng)的正常工作。各種類(lèi)型航天器的保障系統(tǒng)一般包括下列分系統(tǒng)：

(1)結(jié)構(gòu)系統(tǒng)：用于支承和固定航天器上各種儀器設(shè)備，使它們構(gòu)成一個(gè)整體，以承受地面運(yùn)輸、運(yùn)載器發(fā)射和空間運(yùn)行時(shí)的各種力學(xué)環(huán)境(振動(dòng)、過(guò)載、沖擊、噪聲)以及空間運(yùn)行環(huán)境。對(duì)航天器結(jié)構(gòu)的基本要求是重量輕、可靠性高、成本低等，因此航天器的結(jié)構(gòu)大多采用鋁、鎂、鈦等輕合金和碳纖維復(fù)合材料等制造。通常用結(jié)構(gòu)質(zhì)量比，即結(jié)構(gòu)重量占航天器總重量的比例來(lái)衡量航天器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和制造水平。

(3)電源系統(tǒng)：用來(lái)為航天器所有儀器設(shè)備提供所需的電能。現(xiàn)代航天器大多采用太陽(yáng)電池和蓄電池聯(lián)合供電系統(tǒng)。

(4)姿態(tài)控制系統(tǒng)：用來(lái)保持或改變航天器的運(yùn)行姿態(tài)。常用的姿態(tài)控制方式有重力梯度穩(wěn)定、自旋穩(wěn)定和三軸穩(wěn)定。

(5)軌道控制系統(tǒng)：用來(lái)保持或改變航天器的運(yùn)行軌道。軌道控制往往與姿態(tài)控制配合，它們構(gòu)成航天器控制系統(tǒng)。

(6)測(cè)控系統(tǒng)：包括遙測(cè)、遙控和跟蹤三部分。遙測(cè)部分主要由傳感器、調(diào)制器和發(fā)射機(jī)組成，用于測(cè)量并向地面發(fā)送航天器的各種儀器設(shè)備的工程參數(shù)(212作電壓、電流、溫度等)和其他參數(shù)(環(huán)境參數(shù)和姿態(tài)參數(shù)等)。遙控部分一般由接收機(jī)和譯碼器組成，用于接收地面測(cè)控站發(fā)來(lái)的遙控指令，傳送給有關(guān)系統(tǒng)執(zhí)行。跟蹤部分主要是信標(biāo)機(jī)和應(yīng)答機(jī)，它們不斷發(fā)出信號(hào)，以便地球測(cè)控站跟蹤航天器并測(cè)量其軌道位置和速度。

除了以上基本系統(tǒng)組成外，航天器根據(jù)其不同的飛行任務(wù)，往往還需要有一些不同功能的專(zhuān)用系統(tǒng)。例如，返回式衛(wèi)星有回收系統(tǒng)，載人飛船有乘員系統(tǒng)、環(huán)境控制與生命保障系統(tǒng)、交會(huì)與對(duì)接系統(tǒng)，航天飛機(jī)有著陸系統(tǒng)等。

一個(gè)剛體航天器的運(yùn)動(dòng)可以由它的位置、速度、姿態(tài)和姿態(tài)運(yùn)動(dòng)來(lái)描述。其中位置和速度描述航天器的質(zhì)心運(yùn)動(dòng)，這屬于航天器的軌道問(wèn)題；姿態(tài)和姿態(tài)運(yùn)動(dòng)描述航天器繞質(zhì)心的轉(zhuǎn)動(dòng)，屬于姿態(tài)問(wèn)題。從運(yùn)動(dòng)學(xué)的觀(guān)點(diǎn)來(lái)說(shuō)，一個(gè)航天器的運(yùn)動(dòng)具有6個(gè)自由度，其中3個(gè)位置自由度表示航天器的軌道運(yùn)動(dòng)，另外3個(gè)繞質(zhì)心的轉(zhuǎn)動(dòng)自由度表示航天器的姿態(tài)運(yùn)動(dòng)。

航天器的控制可以分為兩大類(lèi)，即軌道控制和姿態(tài)控制。

1．軌道控制

軌道控制包括軌道確定和軌道控制兩方面的內(nèi)容。軌道確定的任務(wù)是研究如何確定航天器的位置和速度，有時(shí)也稱(chēng)為空間導(dǎo)航，簡(jiǎn)稱(chēng)導(dǎo)航；軌道控制是根據(jù)航天器現(xiàn)有位置、速度、飛行的最終目標(biāo)，對(duì)質(zhì)心施以控制力，以改變其運(yùn)動(dòng)軌跡的技術(shù)，有時(shí)也稱(chēng)為制導(dǎo)。

軌道控制按應(yīng)用方式可分為四類(lèi)。

(1)軌道機(jī)動(dòng)：

指使航天器從一個(gè)自由飛行段軌道轉(zhuǎn)移到另一個(gè)自由飛行段軌道的控制。例如，地球靜止衛(wèi)星發(fā)射過(guò)程中為進(jìn)入地球靜止軌道，在其轉(zhuǎn)移軌道的遠(yuǎn)地點(diǎn)就須進(jìn)行一次軌道機(jī)動(dòng)。

(3)軌道交會(huì)：指航天器能與另一個(gè)航天器在同一時(shí)間以相同速度達(dá)到空間同一位置而實(shí)施的控制過(guò)程。

(4)再人返回控制：指使航天器脫離原來(lái)的軌道，返回進(jìn)入大氣層的控制。

2．姿態(tài)控制

姿態(tài)控制也包括姿態(tài)確定和姿態(tài)控制兩方面內(nèi)容。

姿態(tài)確定是研究航天器相對(duì)于某個(gè)基準(zhǔn)的確定姿態(tài)方法。這個(gè)基準(zhǔn)可以是慣性基準(zhǔn)或者人們所感興趣的某個(gè)基準(zhǔn)，例如地球。

姿態(tài)控制是航天器在規(guī)定或預(yù)先確定的方向(可稱(chēng)為參考方向)上定向的過(guò)程，它包括姿態(tài)穩(wěn)定和姿態(tài)機(jī)動(dòng)。姿態(tài)穩(wěn)定是指使姿態(tài)保持在指定方向，而姿態(tài)機(jī)動(dòng)是指航天器從一個(gè)姿態(tài)過(guò)渡到另一個(gè)姿態(tài)的再定向過(guò)程。

姿態(tài)控制通常包括以下幾個(gè)具體概念。

(1)定向：指航天器的本體或附件(如太陽(yáng)能電池陣、觀(guān)測(cè)設(shè)備、天線(xiàn)等)以單軸或三軸按一定精度保持在給定的參考方向上。此參考方向可以是慣性的，如天文觀(guān)測(cè)；也可以是轉(zhuǎn)動(dòng)的，如對(duì)地觀(guān)測(cè)。由于定向需要克服各種空間干擾以保持在參考方向上，因此需要通過(guò)控制加以保持。

(2)再定向：指航天器本體從對(duì)一個(gè)參考方向的定向改變到對(duì)另一個(gè)新參考方向的定向。再定向過(guò)程是通過(guò)連續(xù)的姿態(tài)機(jī)動(dòng)控制來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

(3)捕獲：又稱(chēng)為初始對(duì)準(zhǔn)，是指航天器由未知不確定姿態(tài)向已知定向姿態(tài)的機(jī)動(dòng)控制過(guò)程。如航天器人軌時(shí)，星箭分離，航天器從旋轉(zhuǎn)翻滾等不確定姿態(tài)進(jìn)入對(duì)地對(duì)日定向姿態(tài)；又如航天器運(yùn)行過(guò)程中因故障失去姿態(tài)后的重新定姿等。為了使控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)更為合理，捕獲一般分粗對(duì)準(zhǔn)和精對(duì)準(zhǔn)兩個(gè)階段進(jìn)行。

(4)粗對(duì)準(zhǔn)：指初步對(duì)準(zhǔn)，通常須用較大的控制力矩以縮短機(jī)動(dòng)的時(shí)間，但不要求很高的定向精度。

(5)精對(duì)準(zhǔn)：指粗對(duì)準(zhǔn)或再定向后由于精度不夠而進(jìn)行的修正機(jī)動(dòng)，以保證定向的精度要求。精對(duì)準(zhǔn)一般用較小的控制力矩。

(6)跟蹤：指航天器本體或附件保持對(duì)活動(dòng)目標(biāo)的定向。

(7)搜索：指航天器對(duì)活動(dòng)目標(biāo)的捕獲。

總之，姿態(tài)控制是獲取并保持航天器在空間定向的過(guò)程。例如，衛(wèi)星對(duì)地進(jìn)行通信或觀(guān)測(cè)，天線(xiàn)或遙感器要指向地面目標(biāo)；衛(wèi)星進(jìn)行軌道控制時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)要對(duì)準(zhǔn)所要求的推力方向；衛(wèi)星再人大氣層時(shí)，要求制動(dòng)防熱面對(duì)準(zhǔn)迎面氣流。這些都需要使星體建立和保持一定的姿態(tài)。

姿態(tài)穩(wěn)定是保持已有姿態(tài)的控制，航天器姿態(tài)穩(wěn)定方式按航天器姿態(tài)運(yùn)動(dòng)的形式可大致分為兩類(lèi)。

(1)自旋穩(wěn)定：衛(wèi)星等航天器繞其一軸(自旋軸)旋轉(zhuǎn)，依靠旋轉(zhuǎn)動(dòng)量矩保持自旋軸在慣性空間的指向。自旋穩(wěn)定常輔以主動(dòng)姿態(tài)控制，來(lái)修正自旋軸指向誤差。

(2)三軸穩(wěn)定：依靠主動(dòng)姿態(tài)控制或利用環(huán)境力矩，保持航天器本體三條正交軸線(xiàn)在某一參考空間的方向。

3．姿態(tài)控制與軌道控制的關(guān)系

航天器是一個(gè)比較復(fù)雜的控制對(duì)象，一般來(lái)說(shuō)軌道控制與姿態(tài)控制密切相關(guān)。為實(shí)現(xiàn)軌道控制，航天器姿態(tài)必須符合要求。也就是說(shuō)，當(dāng)需要對(duì)航天器進(jìn)行軌道控制時(shí)，同時(shí)也要求進(jìn)行姿態(tài)控制。在某些具體情況或某些飛行過(guò)程中，可以把姿態(tài)控制和軌道控制分開(kāi)來(lái)考慮。某些應(yīng)用任務(wù)對(duì)航天器的軌道沒(méi)有嚴(yán)格要求，而對(duì)航天器的姿態(tài)卻有要求。

航天器控制按控制力和力矩的來(lái)源可以分為兩大類(lèi)。

(1)被動(dòng)控制：其控制力或力矩由空間環(huán)境和航天器動(dòng)力學(xué)特性提供，不需要消耗星上能源。

4．主動(dòng)控制系統(tǒng)的組成

航天器主動(dòng)控制系統(tǒng)，無(wú)論是姿態(tài)控制系統(tǒng)還是軌道控制系統(tǒng)，都有兩種組成方式。

(1)星上自主控制：指不依賴(lài)于地面干預(yù)，完全由星載儀器實(shí)現(xiàn)的控制，其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖1．4

(2)地面控制：或稱(chēng)星一地大回路控制，指依賴(lài)于地面干預(yù)，由星載儀器和地面設(shè)備聯(lián)合實(shí)現(xiàn)的控制，其結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖1．5。

誰(shuí)有中國(guó)國(guó)際航空公司旅客情況調(diào)查報(bào)告？

朋友。這好象是要付費(fèi)的

《 2005年中國(guó)民航市場(chǎng)研究報(bào)告》

【報(bào)告名稱(chēng)】 2005年中國(guó)民航市場(chǎng)研究報(bào)告

【出品單位】

中國(guó)投資咨詢(xún)網(wǎng)

【出版日期】

2005 年 4 月

【交付方式】 特快轉(zhuǎn)遞

【報(bào)告頁(yè)碼】

331頁(yè)

【報(bào)告字?jǐn)?shù)】 26萬(wàn)字

【圖表數(shù)量】 60個(gè)

【價(jià) 格】

印刷版：7800元 電子版：8300元 印刷版+電子版： 8800 元

內(nèi)容簡(jiǎn)介：

9.11事件以后，全球航空業(yè)遭受到嚴(yán)重打擊，特別是美國(guó)航空業(yè)幾乎步入了破產(chǎn)的邊緣。不過(guò)，最新數(shù)據(jù)顯示，全球航空業(yè)正在強(qiáng)勁復(fù)蘇。2004年航空業(yè)增長(zhǎng)幅度較2003年增長(zhǎng)14%，搭乘民航班機(jī)的旅客也較2003年增加1億人次以上。2004年不分國(guó)內(nèi)及國(guó)際航線(xiàn)的總運(yùn)量增長(zhǎng)14%。2005年1月份全球航空客運(yùn)量和貨運(yùn)量分別比去年同期增長(zhǎng)5.9%和11.2%。貨運(yùn)量的同比增幅能達(dá)到11.2%。

隨著航空業(yè)的復(fù)蘇顯著以及全球經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，航空運(yùn)輸業(yè)還有巨大的增長(zhǎng)空間。到2008底止，國(guó)際航空公司的旅客人數(shù)可期每年增長(zhǎng)百分之六。貨運(yùn)量預(yù)期也緊貼世界貿(mào)易的趨勢(shì)而興旺，預(yù)計(jì)在05至08年度每年也可增長(zhǎng)百分之六。

2004年我國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）較上年同期增長(zhǎng)9.5％，中國(guó)經(jīng)濟(jì)在政府宏觀(guān)調(diào)控影響下較快增長(zhǎng)。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的帶動(dòng)下我國(guó)民航也得到了快速發(fā)展，2004年中國(guó)民航的旅客運(yùn)輸量創(chuàng)下了有史以來(lái)的最高記錄。首次突破了1億人次大關(guān)，同時(shí)也創(chuàng)下了增長(zhǎng)幅度20年來(lái)的最高記錄。2004年航空業(yè)全年收入達(dá)到1250億元，預(yù)計(jì)2005年收入達(dá)到1435億元。

為了我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的高速發(fā)展，我國(guó)民航實(shí)行了體制改革?，F(xiàn)今，國(guó)務(wù)院2002年規(guī)定的民航體制改革各項(xiàng)任務(wù)獲圓滿(mǎn)完成，與社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和中國(guó)民航發(fā)展需要相適應(yīng)、符合民航行業(yè)發(fā)展規(guī)律并與國(guó)際接軌的新型民航管理體制初步確立。改革為民航行業(yè)發(fā)展提供了強(qiáng)大動(dòng)力。三年來(lái)，改革的成效已逐步顯現(xiàn)。中國(guó)民航將進(jìn)入高速發(fā)展的時(shí)期。

近年來(lái)，民航業(yè)不斷出現(xiàn)新的趨勢(shì)，民航運(yùn)輸業(yè)行政性壟斷的打破，低成本航空的興起，國(guó)家開(kāi)放程度的提高，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也日趨激烈。若想在風(fēng)云突變的市場(chǎng)中贏得競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)，就需要對(duì)民用航空運(yùn)輸業(yè)有一個(gè)清晰的把握，對(duì)民用航空市場(chǎng)有一個(gè)細(xì)致的了解。本報(bào)告是您不可或缺的重要工具。

本研究報(bào)告共分十一章，先介紹了國(guó)際民航業(yè)與國(guó)際民航市場(chǎng)的基本概況，然后重點(diǎn)分析了我國(guó)民航業(yè)、民航市場(chǎng)、民航客運(yùn)市場(chǎng)及貨運(yùn)市場(chǎng)。還對(duì)我國(guó)各區(qū)域的民航運(yùn)輸進(jìn)行了闡述并且對(duì)國(guó)內(nèi)的重點(diǎn)企業(yè)和競(jìng)爭(zhēng)格局進(jìn)行了分析。接著對(duì)相關(guān)行業(yè)：低成本航空、機(jī)場(chǎng)建設(shè)與管制、以及飛機(jī)供應(yīng)情況進(jìn)行了深入細(xì)致的透析。另外對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)的法規(guī)進(jìn)行了介紹。最后對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)發(fā)展前景做出了科學(xué)的預(yù)測(cè)。

報(bào)告目錄

第一章 國(guó)際民航業(yè)現(xiàn)狀分析

1.1 國(guó)際概況

1.1.1 全球航空業(yè)正在強(qiáng)勁復(fù)蘇

1.1.2 2004年國(guó)際航空客運(yùn)量大幅攀升

1.1.3 2005年全球航空業(yè)復(fù)蘇顯著

1.2 美國(guó)和亞洲民航業(yè)

1.2.1 美國(guó)

1.2.2 亞洲

1.3 國(guó)際主要民航組織

1.3.1 國(guó)際民航組織（ICAO）

1.3.2 國(guó)際民航組織的主要職能

1.3.3 國(guó)際航協(xié)概況

1.3.4 國(guó)際航協(xié)運(yùn)價(jià)協(xié)調(diào)會(huì)的作用

第二章 國(guó)際民航市場(chǎng)分析

2.1 國(guó)際民航市場(chǎng)概況

2.1.1 2004年國(guó)際客運(yùn)量增幅達(dá)11%

2.1.2 全球機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)量去年增幅達(dá)10％

2.1.3 國(guó)際航空市場(chǎng)2005年開(kāi)局良好

2.1.4 運(yùn)營(yíng)模式對(duì)國(guó)際航空市場(chǎng)的影響

2.2 國(guó)際民航市場(chǎng)面臨的挑戰(zhàn)

2.2.1 大航空公司長(zhǎng)期衰退

2.2.2 國(guó)際民航市場(chǎng)贏利微薄

2.2.3 油價(jià)上漲對(duì)航空市場(chǎng)的影響

2.3 國(guó)際航空市場(chǎng)的發(fā)展動(dòng)向

2.3.1 國(guó)際航空市場(chǎng)將走出低谷

2.3.2 國(guó)際航空市場(chǎng)進(jìn)入大發(fā)展時(shí)期

第三章 中國(guó)民航業(yè)

3.1 中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)概況

3.1.1 交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提

3.1.2 我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)狀與主要特點(diǎn)

3.1.3 民航運(yùn)量增幅高于鐵路公路

3.2 中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展

3.2.1 民航業(yè)的背景

3.2.2 中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展歷程

3.2.3 中國(guó)民航業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

3.2.4 2004年中國(guó)民航業(yè)贏利破天荒

3.3 中國(guó)民航業(yè)的改革

3.3.1 中國(guó)民航改革的發(fā)展

3.3.2 中國(guó)民航業(yè)推行體制改革的成效

3.3.3 民航業(yè)管理新思路

3.4 民航業(yè)的安全問(wèn)題透析

3.4.1 我國(guó)民用航空安全管理的問(wèn)題與分析

3.4.2 對(duì)當(dāng)前航空安全管理的思考

3.4.3 民航總局關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)航空安全

第四章 中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)

4.1 我國(guó)民航市場(chǎng)概況

4.1.1 2004年我國(guó)民航市場(chǎng)高速增長(zhǎng)

4.1.2 行業(yè)改革促進(jìn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)

4.1.3 未來(lái)兩年仍然保持告訴增長(zhǎng)

4.2 支線(xiàn)航空

4.2.1 大力構(gòu)筑支線(xiàn)航空市場(chǎng)

4.2.2 支線(xiàn)航空發(fā)展的中國(guó)特色

4.2.3 支線(xiàn)運(yùn)輸發(fā)展應(yīng)注意的問(wèn)題

4.3 民航市場(chǎng)細(xì)分和目標(biāo)市場(chǎng)的選擇

4.3.1 市場(chǎng)細(xì)分化的概念

4.3.2 市場(chǎng)細(xì)分化的依據(jù)與作用

4.3.3 空運(yùn)市場(chǎng)細(xì)分

4.3.4 選擇目標(biāo)市場(chǎng)

4.4 航班延誤對(duì)民航業(yè)的影響

4.4.2 航班延誤的對(duì)策分析

4.4.3 民航航班延誤成本的上升趨勢(shì)

4.4.4 航班延誤補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)在制定中

第五章 民航客運(yùn)市場(chǎng)

5.1 國(guó)內(nèi)客運(yùn)概況

5.1.1 國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展推動(dòng)民航客運(yùn)量的長(zhǎng)期增長(zhǎng)

5.1.2 2004年中國(guó)民航旅客運(yùn)輸量超過(guò)一億人次

5.1.3 2004年香港航空客運(yùn)較上年增長(zhǎng)35%

5.1.4 民航基礎(chǔ)建設(shè)快速發(fā)展

5.1.5 民航與鐵路的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系

5.2 航空客運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

5.2.1 民航旅客構(gòu)成總體情況分析

5.2.2 主要航空公司載運(yùn)旅客構(gòu)成情況分析

5.2.3 國(guó)內(nèi)主要城市到達(dá)與離港旅客構(gòu)成情況分析

5.2.4 國(guó)內(nèi)主要航線(xiàn)旅客構(gòu)成情況分析

5.3 民航客運(yùn)的前景展望

5.3.1 新南航集團(tuán)有望成為世界客運(yùn)十強(qiáng)

5.3.2 中國(guó)航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量中長(zhǎng)期增長(zhǎng)預(yù)測(cè)

第六章 航空貨運(yùn)市場(chǎng)

6.1 國(guó)際市場(chǎng)

6.1.1 全球航空貨運(yùn)概況

6.1.2 2004年全球機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)量增幅超過(guò)10％

6.1.3 世界航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)

6.2 國(guó)內(nèi)市場(chǎng)

6.2.1 中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀

6.2.2 價(jià)格戰(zhàn)縈繞航空貨運(yùn)市場(chǎng)

6.2.3 民航貨運(yùn)平民化趨向

6.3 貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈

6.3.1 航空貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)新動(dòng)向

6.3.2 航空貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化

6.3.3 航空貨運(yùn)開(kāi)放對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)挑戰(zhàn)

6.3.4 長(zhǎng)江三角洲貨運(yùn)大戰(zhàn)升級(jí)

6.4 發(fā)展航空貨運(yùn)的措施

6.4.1 用現(xiàn)代物流理念提升航空貨運(yùn)業(yè)

6.4.2 機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)建設(shè)對(duì)航空貨運(yùn)的促進(jìn)

6.4.3 優(yōu)化整合，促進(jìn)航空貨運(yùn)物流發(fā)展

6.5 航空貨運(yùn)市場(chǎng)趨勢(shì)預(yù)測(cè)

6.5.1 中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)迎來(lái)開(kāi)放大勢(shì)

6.5.2 貨運(yùn)將是航空業(yè)新增長(zhǎng)點(diǎn)

6.5.3 發(fā)展航空物流的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

6.5.4 未來(lái)20年中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)增長(zhǎng)預(yù)測(cè)

第七章 透視中國(guó)主要區(qū)域的民航運(yùn)輸

7.1 北京

7.1.1 北京首都機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量按年大漲43.2%

7.1.2 北京民航面臨的機(jī)遇與應(yīng)對(duì)措施

7.2 上海

7.2.1 上海民航貨郵吞吐量居全國(guó)首位

7.2.2 上海打造國(guó)際航空樞紐，挑戰(zhàn)與狼共舞

7.2.3 白云機(jī)場(chǎng):走勢(shì)穩(wěn)健

7.3 深圳

7.3.1 深圳民航旅客吞吐量創(chuàng)單月新高

7.3.2 深圳民航新機(jī)遇

7.4 大連

7.4.1 全力支持大連民航事業(yè)發(fā)展

7.4.2 十幾個(gè)小時(shí)直達(dá)歐陸大連機(jī)場(chǎng)首開(kāi)歐州航線(xiàn)

7.4.3 機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸生產(chǎn)增長(zhǎng)迅猛旅客吞吐量突破400萬(wàn)大關(guān)

7.5 重慶

7.5.1 重慶民航建設(shè)西部一流空港

7.5.2 民航總局批準(zhǔn)重慶第五航權(quán)將成西部航空樞紐

7.6 廈門(mén)

7.6.1 弘揚(yáng)企業(yè)文化建設(shè)溫馨空港

7.6.2 廈門(mén)機(jī)場(chǎng)2004年旅客吞吐量已超過(guò)500萬(wàn)人次

7.7 海南

7.7.1 海南航空股份有限公司

7.7.2 海南航空意欲買(mǎi)下匈牙利航空增強(qiáng)在歐競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力

7.8 香港

7.8.1 中國(guó)開(kāi)放航空市場(chǎng)給香港帶來(lái)機(jī)遇

7.8.2 香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)航空貨運(yùn)量連創(chuàng)新紀(jì)錄

第八章 國(guó)內(nèi)重點(diǎn)企業(yè)與競(jìng)爭(zhēng)格局

8.1 國(guó)內(nèi)重點(diǎn)企業(yè)概況

8.1.1 中國(guó)國(guó)際航空公司

8.1.2 中國(guó)南方航空公司

8.1.3 中國(guó)東方航空公司

8.1.4 中國(guó)西南航空公司

8.2 航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)格局

8.2.1 民航重組加劇民航競(jìng)爭(zhēng)

8.2.2 三大集團(tuán)爭(zhēng)搶地方餐

8.2.3 競(jìng)爭(zhēng)格局變化東方航空借重組強(qiáng)身

第九章 低成本航空

9.1 國(guó)際概況

9.1.1 低成本航空產(chǎn)生的原因

9.1.2 低成本航空基本概況

9.1.3 低成本航空風(fēng)刮向中國(guó)

9.1.4 國(guó)際廉價(jià)航空巨頭看好中國(guó)市場(chǎng)

9.2 中國(guó)建立低成本航空公司分析

9.2.1 歷史背景

9.2.2 行業(yè)分析

9.2.3 中國(guó)建立低成本航空的途徑

9.3 對(duì)中國(guó)低成本航空市場(chǎng)展望

9.3.1 組建低成本航空公司的意義和機(jī)遇

9.3.2 中國(guó)民航打造一個(gè)低成本航空公司的戰(zhàn)略構(gòu)想

9.4 透視奧凱首航

9.4.1 扣開(kāi)了中國(guó)航空壟斷大門(mén)

9.4.2 奧凱航空找競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)避開(kāi)傳統(tǒng)航線(xiàn)

9.4.3 瞄準(zhǔn)成都奧凱主攻航空貨運(yùn)

第十章 機(jī)場(chǎng)建設(shè)與民航管制

10.1 機(jī)場(chǎng)業(yè)發(fā)展概況

10.1.1 2004年民航機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)

10.1.2 中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r

10.1.3 機(jī)場(chǎng)業(yè)擁有持續(xù)增長(zhǎng)空間

10.1.4 中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)發(fā)展中存在的問(wèn)題

10.2 國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)建設(shè)熱潮

10.2.1 長(zhǎng)三角上演“機(jī)場(chǎng)建設(shè)大戰(zhàn)”

10.2.2 機(jī)場(chǎng)建設(shè)的前景

10.2.3 機(jī)場(chǎng)布局與旅游資源開(kāi)發(fā)現(xiàn)狀分析

10.2.4 機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)與旅游資源網(wǎng)絡(luò)作用機(jī)制

10.2.5 幾點(diǎn)建議

10.3 機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)與機(jī)場(chǎng)建設(shè)

10.3.1 我國(guó)機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金的主要來(lái)源

10.3.2 機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)步入終結(jié)軌道

10.3.3 機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)征收細(xì)則出臺(tái)

10.4 空中交通管制

10.4.1 空中交通管理系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)

10.4.2 透視我國(guó)空中交通管制

10.4.3 中國(guó)民航將建三大區(qū)域空中交通管制中心

10.4.4 未來(lái)三年民航空管工作思路確定

10.4.5 對(duì)民航經(jīng)濟(jì)性管制改革的建議

第十一章 國(guó)際飛機(jī)供應(yīng)商分析

11.1 波音公司

11.1.1 波音公司發(fā)展回顧

11.1.2 波音之翼越來(lái)越沉

11.1.3 波音推出航程最遠(yuǎn)民用飛機(jī)

11.2 空客公司

11.2.1 空客公司成功之道

11.2.2 空客公司保持世界頭號(hào)客機(jī)制造商地位

11.3 波音與空客的較量

11.3.1 較勁中國(guó)：波音對(duì)空客

11.3.2 空客＆波音2004到2005的戰(zhàn)爭(zhēng)

11.3.3 未來(lái)20年每年需求830架飛機(jī)

11.4 其它的飛機(jī)供應(yīng)商介紹

11.4.1 烏克蘭安東諾夫飛機(jī)制造公司

11.4.2 沃羅涅日飛機(jī)制造公司

11.4.3 上海飛機(jī)制造廠(chǎng)

第十二章 對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)的趨勢(shì)分析

12.1 國(guó)際民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)

12.1.1 國(guó)際民航業(yè)發(fā)展大趨勢(shì)

12.1.2 國(guó)際空運(yùn)協(xié)會(huì)：航空業(yè)好景重臨

12.1.3 全球航空業(yè)發(fā)展的十大趨勢(shì)

12.2 我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的前景預(yù)測(cè)

12.2.1 中國(guó)民航業(yè):壓力與機(jī)遇并存

12.2.2 我國(guó)航空業(yè)快速發(fā)展趨勢(shì)難擋

12.2.3 中國(guó)民航業(yè)將迎來(lái)新一輪快速發(fā)展

12.2.4 2005年航空運(yùn)輸發(fā)展預(yù)測(cè)

附件：民航運(yùn)輸業(yè)的政策法規(guī)

《中華人民共和國(guó)民用航空法》

《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》

《民用航空行政處罰實(shí)施辦法》

圖表目錄：

圖表1 全球服務(wù)最佳航空公司排名表

圖表2 全球客運(yùn)量居前十位的航空公司排名

圖表3 全球國(guó)際貨量前五位排名表

圖表4 主要的交通運(yùn)輸方式對(duì)比

圖表5 2004年我國(guó)各種交通運(yùn)輸方式增長(zhǎng)情況

圖表6 我國(guó)各種運(yùn)輸方式旅客周轉(zhuǎn)量年平均增長(zhǎng)率

圖表7 我國(guó)各種運(yùn)輸方式旅客周轉(zhuǎn)量年平均增加量

圖表8 各種運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量年平均增長(zhǎng)率

圖表9 我國(guó)各種運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量年平均增加量

圖表10 我國(guó)運(yùn)輸線(xiàn)路長(zhǎng)度

圖表11 中國(guó)民用航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和增長(zhǎng)率

圖表12 我國(guó)各航空公司完成運(yùn)輸情況及其比重

圖表13 2004年航線(xiàn)運(yùn)輸情況

圖表14 91-120座支線(xiàn)飛機(jī)分區(qū)域供貨表

圖表15 分機(jī)型每公里浩油

圖表16 分機(jī)型每公里機(jī)場(chǎng)起降和服務(wù)費(fèi)

圖表17 中美收益對(duì)比

圖表18 中美分機(jī)型的航班份額對(duì)比

圖表19 中型商業(yè)城市航空市場(chǎng)統(tǒng)計(jì)

圖表20 支線(xiàn)航班分布

圖表21 中美航空市場(chǎng)規(guī)模航班密度與平均機(jī)座的比較表

圖表22 中國(guó)國(guó)內(nèi)減小機(jī)型、增加頻率的航空市場(chǎng)統(tǒng)計(jì)

圖表23 國(guó)內(nèi)航班乘客數(shù)同人口和國(guó)民生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)的比較

圖表24 不同市場(chǎng)地位企業(yè)的市場(chǎng)份額的比重圖

圖表25 民航收入與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系

圖表26 飛機(jī)需求量預(yù)測(cè)

圖表27 航班預(yù)測(cè)

圖表28 全國(guó)主要機(jī)場(chǎng)飛機(jī)活動(dòng)數(shù)預(yù)測(cè)

圖表29 我國(guó)航空運(yùn)輸系統(tǒng)航班不正常情況

圖表30 航班延誤時(shí)間變化情況

圖表31 20多年來(lái)航班延誤的成本比較

圖表32 2005-2020年航班延誤的成本推測(cè)

圖表33 近年民航旅客運(yùn)輸市場(chǎng)構(gòu)成情況

圖表34 2004年1-12月客運(yùn)量總計(jì)累計(jì)同比

圖表35 近10年民航建設(shè)發(fā)展概況

圖表36 機(jī)票下浮與鐵路票價(jià)比較

圖表37 2004年1-12月民用航空貨運(yùn)量總計(jì)累計(jì)同比

圖表38 2003年民航機(jī)場(chǎng)吞吐量

圖表39 2003年各航空公司旅客運(yùn)輸量比重

圖表40 2003年各航空公司運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量比重

圖表41 2003年各航空公司貨郵運(yùn)輸量比重

圖表42 對(duì)低成本航空的認(rèn)識(shí)調(diào)查

圖表43 對(duì)私人旅行是否選擇低價(jià)航空公司的比重

圖表44 對(duì)公務(wù)出差是否選擇低價(jià)航空公司的比重

圖表45 對(duì)低價(jià)航空在中國(guó)是否有發(fā)展前途調(diào)查（業(yè)內(nèi)人士）

圖表46 對(duì)低價(jià)航空在中國(guó)是否有發(fā)展前途調(diào)查（業(yè)外人士）

圖表47 民航運(yùn)輸量的情況

圖表48 對(duì)中國(guó)幾年內(nèi)有低價(jià)航空公司出現(xiàn)的調(diào)查（業(yè)內(nèi)人士）

圖表49 對(duì)中國(guó)幾年內(nèi)有低價(jià)航空公司出現(xiàn)的調(diào)查（業(yè)外人士）

圖表50 全國(guó)主要民用機(jī)場(chǎng)一覽表 214

圖表51 四大機(jī)場(chǎng)2001-2004前三季度旅客吞吐量情況

圖表52 四大機(jī)場(chǎng)2001-2004前三季度飛機(jī)起降架次

圖表53 四大機(jī)場(chǎng)2001-2004前三季度貨郵吞吐量

圖表54 我國(guó)東西部機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)對(duì)比表

圖表55 我國(guó)東西部地區(qū)旅游開(kāi)發(fā)水平指標(biāo)對(duì)比表2004

圖表56 1998-2003年民航客運(yùn)市場(chǎng)構(gòu)成情況

圖表57 不同職能城市航空客流比重份額的變化

圖表58 不同城市規(guī)模統(tǒng)計(jì)的航空客運(yùn)量比重

圖表59 1998-2003年旅游收入構(gòu)成

圖表60 國(guó)內(nèi)航空上市公司贏利預(yù)測(cè)

跪求《2008年中國(guó)民用航空業(yè)發(fā)展分析咨詢(xún)報(bào)告》

中國(guó)東方航空股份有限公司是國(guó)內(nèi)三大主力航空運(yùn)輸企業(yè)之一。公司以飛行安全、航班正常、優(yōu)質(zhì)服務(wù)、提高效益為宗旨。公司擁有200多架?chē)姎馐娇蜋C(jī)，共經(jīng)營(yíng)航線(xiàn)400多條，其中國(guó)際航線(xiàn)70多條，國(guó)內(nèi)航線(xiàn)和其它地區(qū)航線(xiàn)300多條。為適應(yīng)公司業(yè)務(wù)迅速發(fā)展的需要，公司2008年度計(jì)劃在安徽省招收女性乘務(wù)學(xué)員38名。

一、招收對(duì)象

具有 安徽省 常住戶(hù)口的 08、09年 普通高等學(xué)校大（中）專(zhuān)以上畢業(yè)生，女性，未婚。

二、招收條件

1、通過(guò)相關(guān)面試；

2、身體條件符合中國(guó)民用航空總局CCAR-67FS-R1《中國(guó)民用航空人員醫(yī)學(xué)標(biāo)準(zhǔn)和體檢合格證管理規(guī)則》，雙眼裸眼視力或矯正視力0.5以上 (環(huán)形視力表) ,女性身高160-174厘米；

3、 符合民航發(fā)〔2007〕117號(hào)《關(guān)于印發(fā)〈民用航空背景調(diào)查規(guī)定〉的通知》的要求。

三、招聘地點(diǎn)

應(yīng)聘者于2008年9月20日上午8:00－12:00在 東航安徽分公司機(jī)關(guān)辦公樓 參加面試初選，初選合格者9月21日參加復(fù)試。

四、注意事項(xiàng)

1、 應(yīng)聘者請(qǐng)攜帶戶(hù)口本、身份證、畢業(yè)證、學(xué)生證、學(xué)校推薦表等證書(shū)原件及復(fù)印件；

2、 應(yīng)聘者請(qǐng)帶二張一寸彩色證件照，水筆及2B鉛筆；

3、 應(yīng)聘者進(jìn)入考場(chǎng)禁止使用任何通訊工具；

4、 應(yīng)聘者須著正裝（非學(xué)校制服）；

5、 東航安徽分公司機(jī)關(guān)辦公樓：合肥市內(nèi)乘11路公交車(chē)，駱崗機(jī)場(chǎng)門(mén)口下向前50米。

中國(guó)東方航空股份有限公司

二○○八年八月二十八日

咨詢(xún)電話(huà)：0551－3401444 東航安徽招飛辦

（聲明：東航安徽分公司從未委托任何社會(huì)機(jī)構(gòu)或辦學(xué)單位對(duì)外招乘，招聘活動(dòng)中不收取任何報(bào)名推薦費(fèi)用，請(qǐng)廣大學(xué)生及家長(zhǎng)提高警惕、謹(jǐn)防上當(dāng)）

參考資料：

中國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展前景

近年來(lái)，我國(guó)民航業(yè)在創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略和制造強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略引領(lǐng)下取得了快速發(fā)展。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國(guó)民用航空運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資分析報(bào)告》顯示，截至2016年底，我國(guó)航空運(yùn)輸規(guī)模已連續(xù)12年穩(wěn)居世界第二位;民航旅客周轉(zhuǎn)量在綜合交通運(yùn)輸體系中的比重達(dá)到26.8%，比2012年提高11.7個(gè)百分點(diǎn)。建成了世界上覆蓋人口最多、發(fā)展速度最快的機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)，中國(guó)民航業(yè)正成為一張亮麗的中國(guó)名片。

據(jù)《中國(guó)通用航空業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資分析報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，2017年上半年，我國(guó)通用航空器達(dá)到了2205架，比年初凈增加109架，增長(zhǎng)15.7%，通航企業(yè)達(dá)到345家，比年初新增31家，凈增25家，增長(zhǎng)7.8%。

航空物流有望多點(diǎn)開(kāi)花。隨著航空物流市場(chǎng)潛力釋放，各細(xì)分領(lǐng)域有望迎來(lái)新的發(fā)展階段。對(duì)航空貨運(yùn)市場(chǎng)而言，未來(lái)隨著農(nóng)村電商市場(chǎng)潛力釋放，整個(gè)快遞行業(yè)貨物運(yùn)輸市場(chǎng)將可能迎來(lái)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)到2022年，我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)貨物運(yùn)輸量將達(dá)到近1100萬(wàn)噸。

空乘職業(yè)環(huán)境分析

從國(guó)際國(guó)內(nèi)現(xiàn)有薪資水平看，國(guó)內(nèi)主流航空公司空乘人員平均年薪在10萬(wàn)元人民幣以上，同時(shí)因其專(zhuān)業(yè)性和供應(yīng)不足，其職業(yè)穩(wěn)定性得到保證。我國(guó)正處于從民航大國(guó)向民航強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變過(guò)程中。由此預(yù)測(cè)到2010年中國(guó)至少需要新增加40000多名空乘服務(wù)人員工作崗位，民航空乘服務(wù)人員隊(duì)伍將超過(guò)25萬(wàn)，規(guī)模將是目前的5倍。整個(gè)航空業(yè)自身也將演變成一個(gè)集民航管理、機(jī)場(chǎng)物流、機(jī)械機(jī)服、航空氣象、地面服務(wù)、流程簽派、航空營(yíng)銷(xiāo)以及票務(wù)銷(xiāo)售等多元化的復(fù)式行業(yè)。

空乘的薪酬包括三個(gè)部分：基礎(chǔ)工資、飛行小時(shí)費(fèi)以及駐外補(bǔ)貼。

目前，普通崗位的空姐月薪大致為5000元，根據(jù)多飛多得的機(jī)制，國(guó)際國(guó)內(nèi)航線(xiàn)的調(diào)整以及職位的變更，收入會(huì)有不同程度的浮動(dòng)。

國(guó)內(nèi)航空公司的空乘按照級(jí)別由低高大體上分辦：見(jiàn)習(xí)乘務(wù)員、普通乘務(wù)員、國(guó)際航班乘務(wù)員和乘務(wù)長(zhǎng)。普通乘務(wù)員一般要在國(guó)內(nèi)航班飛行2年左右時(shí)間，基本月薪2000元至3000元人民幣之間，此后才能飛國(guó)際航班的普通艙，然后飛兩艙(公務(wù)艙和頭等艙)，基本月薪在5000元人民幣左右，之后再升為乘務(wù)長(zhǎng)(分區(qū)域乘務(wù)長(zhǎng)和帶班乘務(wù)長(zhǎng))，基本月薪9000元人民幣左右。飛行小時(shí)費(fèi)用按每小時(shí)20-30元計(jì)算，每月飛行120小時(shí)左右。駐外補(bǔ)貼按照國(guó)內(nèi)航空公司標(biāo)準(zhǔn)支付。

國(guó)外航空公司目前外航的基本月薪一般在1.3萬(wàn)元至1.5萬(wàn)元，每月飛行小時(shí)在50-70小時(shí)，每小時(shí)10-12美元飛行補(bǔ)貼，每月收入多能達(dá)到兩萬(wàn)元以上。駐外補(bǔ)貼則按照停留國(guó)家的貨幣標(biāo)準(zhǔn)由公司支付用餐津貼、賓館與機(jī)場(chǎng)的往返交通費(fèi)、住宿費(fèi)。應(yīng)、往屆高中畢業(yè)生，男女不限，需面試、政審合格。

除此之外，還可進(jìn)入宣傳部、專(zhuān)業(yè)文藝團(tuán)體、旅游行政管理等單位；可進(jìn)入文化宮、青少年宮等成為高等教育教師。

現(xiàn)在的航空行業(yè)怎么樣？發(fā)展前景大不大？

前景當(dāng)然好啊，據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《2016-2021年中國(guó)航空客運(yùn)行業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》顯示，近日，國(guó)際油價(jià)已經(jīng)跌至13年前的價(jià)格水平。油價(jià)與匯率作為航空業(yè)增長(zhǎng)的兩大關(guān)鍵因素，油價(jià)的持續(xù)下跌為航企帶來(lái)了利潤(rùn)繼續(xù)增厚的預(yù)期。油價(jià)在2014年達(dá)到高位之后已經(jīng)下跌了70%，而這也讓全球航空業(yè)2015年的利潤(rùn)錄得創(chuàng)紀(jì)錄高位。燃油占據(jù)航空公司的成本比例一度高達(dá)40%，但現(xiàn)在已經(jīng)降至約28%。

三大航方面，國(guó)航與南航已經(jīng)公布了2015年成績(jī)單。南方航空預(yù)計(jì)2015年凈利同比增長(zhǎng)110%到130%，以南航2014年凈利潤(rùn)17.73億元推算，公司2015年預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利37.23億元-40.78億元。中國(guó)國(guó)航預(yù)計(jì)2015年實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)與上年同期相比增長(zhǎng)60%-80%，以國(guó)航2014年凈利37.82億元推算，公司2015年預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利60.52億元-68.08億元。

春秋航空和吉祥航空則分別預(yù)計(jì)2015年凈利同比增速區(qū)間分別為50%-60%和130%-160%，若以?xún)晒?014年各自?xún)衾麧?rùn)8.84億元和 4.28億元來(lái)計(jì)算，春秋航空和吉祥航空2015年凈利潤(rùn)區(qū)間分別在13.26億元-14.14億元和9.8億元-11.13億元。

低油價(jià)和需求增長(zhǎng)是航空公司2015年業(yè)績(jī)同比大幅增長(zhǎng)的主要原因。國(guó)內(nèi)航線(xiàn)航油采購(gòu)價(jià)格與國(guó)內(nèi)航油出廠(chǎng)價(jià)直接掛鉤，與新加坡航油間接掛鉤，跟隨國(guó)際原油價(jià)格有所調(diào)整。數(shù)據(jù)顯示，2015年國(guó)內(nèi)航油價(jià)格下降35%。成本端除了油價(jià)外，近年來(lái)各大航空公司提升自營(yíng)渠道也有助于降低銷(xiāo)售成本。國(guó)航積極推進(jìn)“提直降代”等措施，強(qiáng)化成本控制，公司2015年前三季度銷(xiāo)售費(fèi)用為49.3億元，而去年同期這一數(shù)字為54.9億元，降幅明顯。

供給側(cè)方面，由于航線(xiàn)和飛機(jī)購(gòu)買(mǎi)仍需相關(guān)部門(mén)審批通過(guò)，從目前公布的規(guī)劃來(lái)看，未來(lái)幾年總體運(yùn)力增速將放緩。長(zhǎng)期來(lái)看，根據(jù)民航局規(guī)劃，“十三五”期間運(yùn)力平均增速將控制在9%左右，較“十二五”低2%，運(yùn)力增速總體呈下降趨勢(shì)。預(yù)計(jì)在2018年之前供給增速將持續(xù)緊縮，因此供需關(guān)系將較為穩(wěn)定。

關(guān)于《航空公司的大數(shù)據(jù)分析》的介紹到此就結(jié)束了。