【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇督衲晡ㄒ挥暮娇展尽穼?yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、清明假期機(jī)票創(chuàng)近三年最低價(jià)，航空公司還能掙到錢嗎？


2、開航空公司掙錢嗎

本篇文章給大家談?wù)劇督衲晡ㄒ挥暮娇展尽穼?yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、清明假期機(jī)票創(chuàng)近三年最低價(jià)，航空公司還能掙到錢嗎？
• 2、開航空公司掙錢嗎
• 3、民航上半年虧損超千億，12家航空公司資不抵債，為何會出現(xiàn)這種情況？
• 4、民航業(yè)的現(xiàn)狀
• 5、航空公司靠什么盈利

清明假期機(jī)票創(chuàng)近三年最低價(jià)，航空公司還能掙到錢嗎？

據(jù)了解，不僅是上海和廣州，由于中新經(jīng)過，北京許多地方的機(jī)票也出現(xiàn)了貫穿4月的低價(jià)。 據(jù)思密達(dá)3月29日數(shù)據(jù)，北京-杭州機(jī)票4月份最低價(jià)格在200元左右，期間最低價(jià)格為188元。 北京到三亞的機(jī)票價(jià)格往往保持在500元以內(nèi)，最低也要352元。 北京到西寧的機(jī)票往往保持在300元以內(nèi)，最低價(jià)格為200元。

3月31日，海南航空、東方航空、大新華航空等國內(nèi)航空公司通知，自2022年4月5日(含)起，調(diào)整燃油附加費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)。

那么，航空公司在平常的日子里能賺錢嗎？

在很多人眼里，覺得機(jī)票價(jià)格很貴，認(rèn)為航空公司一定很賺錢。但恰恰相反，航空公司是最不賺錢的一個(gè)行業(yè)，甚至是在連年虧損。

究其原因，主要有三點(diǎn)：

一是，航空公司本身就是一個(gè)重資產(chǎn)投入的行業(yè)，運(yùn)營成本很高，成本包括飛機(jī)租賃費(fèi)、航油費(fèi)、機(jī)場起降費(fèi)、停場費(fèi)等等，每一個(gè)費(fèi)用都是一筆巨額開支。

二是，航空出行的季節(jié)性特別明顯，每年只有春運(yùn)和暑運(yùn)兩個(gè)集中的出行高峰，這也是航空公司一年中唯一可以盈利的兩個(gè)時(shí)期，其他時(shí)期航空公司都是在虧損經(jīng)營。這也是大家在春運(yùn)和暑運(yùn)購買機(jī)票時(shí)價(jià)高，相反，到了淡季，航空公司之間都在打價(jià)。

三是，國內(nèi)航空市場中，除了幾條一線城市的商務(wù)干線盈利情況比較好外，其他航線基本都是虧損經(jīng)營的。

加之今年來疫情的影響，航空公司更是虧得一塌糊涂，甚至生存下去都十分困難。國外很多航空公司，已經(jīng)開始大量裁員，甚至宣布破產(chǎn)，今年的航空公司注定是非常艱難的一年。

總結(jié)來說，航空公司是真的不賺錢，基本還是在政府的扶持下生存發(fā)展，更多時(shí)候承擔(dān)的是公共交通運(yùn)輸?shù)呢?zé)任。

要談?dòng)?，十分困難。再加上，最近的3月21日空難，老百姓更是不敢再坐飛機(jī)。

真心希望科技能發(fā)達(dá)，發(fā)達(dá)到飛機(jī)都沒有故障，這個(gè)時(shí)候坐飛機(jī)的自然而然就多了，航空公司也就能掙到錢了。

開航空公司掙錢嗎

根據(jù)2017年的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國國內(nèi)三大航空公司國航、東航、南航的市場占有率達(dá)到了2/3以上，也就意味著，每賣出三張機(jī)票，有兩張就是來自于這三家航空公司的。相比于2016年4.8億人次的全國航空運(yùn)輸旅客量，2017年的航空運(yùn)輸旅客人次達(dá)到了5.52億人次。這樣龐大的客運(yùn)數(shù)量帶來的自然也是空前的利潤：

中國已經(jīng)成為僅次于美國的全球第二大航空市場。國航2017年?duì)I業(yè)利潤為 116 億元，三家航空公司中，只有它有信心持續(xù)披露頭等艙和商務(wù)艙旅客的旅客收入，2017年約為 131 億元，占比 12.8%。

根據(jù)“好奇心日報(bào)”的相關(guān)報(bào)導(dǎo)和數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)（龔方毅、楊寬），我們來對比一下三大航空公司的收入：

再對比一下三大航空公司的利潤：

可以看出國航的利潤呈現(xiàn)上升趨勢，而東航從2017年開始也實(shí)現(xiàn)了大幅盈利?？傮w來看，三家航空公司的利潤都在百億左右，大概占據(jù)了收入的十分之一。

平均到每名旅客身上的利潤（元）：

差不多每名旅客為航空公司貢獻(xiàn)的利潤在60至120元不等。

航空公司的收益還是很可觀的，尤其是在近幾年開始大面積提升直銷比例、降低代理費(fèi)用，當(dāng)時(shí)南航、東航、國航、海航等共同抵制攜程、去哪兒等網(wǎng)絡(luò)售票渠道，打出“官網(wǎng)直營最低“口號，開始將更多的機(jī)票放在自己的官方應(yīng)用上銷售。一直到 2017 年，三大航空公司機(jī)票代理費(fèi)在三年里下降 63 億元。這一舉措使得收益有了大幅上升，但其紅利也基本快要用盡了。

整體來看，航空公司的利潤處于上升態(tài)勢。隨著乘坐飛機(jī)出行變得越來越普及，相信這個(gè)數(shù)字會繼續(xù)上升。

民航上半年虧損超千億，12家航空公司資不抵債，為何會出現(xiàn)這種情況？

民航2022年上半年虧損超千億元，12家航空公司出現(xiàn)了資不抵債的情況，主要還是因?yàn)槌俗w機(jī)的人是比較少的，有一些人被封在了小區(qū)內(nèi)。比如說每天最低航班量只有2964班，是忙碌時(shí)期的17.8%。在這種情況下，很多航空工作者也被迫去進(jìn)行其他的工作，比如說當(dāng)健身教練或者直播帶貨。

民航受疫情的影響真的是非常大的，就和酒店和景區(qū)一樣，只要沒有了人出差或者出門游玩，飛機(jī)自然也是沒人乘坐的。在疫情前民航連續(xù)11年都處于盈利的狀態(tài)，比如說2019年的總利潤達(dá)到了549億元，但自從疫情以來虧損的錢數(shù)接近3,000億元。從中就可以感覺到疫情對于經(jīng)濟(jì)的方方面面都是會有影響的，這個(gè)影響可能是看不見的，但是真實(shí)存在的。比如說網(wǎng)絡(luò)上很多的民航工作者只能領(lǐng)取最低的薪水，沒有辦法獲得獎(jiǎng)金。在航班特別多的時(shí)候，機(jī)長每個(gè)月的月薪都是以來萬計(jì)算的，現(xiàn)在就變成了以千來計(jì)算。

由于之前一直盈利，所以銀行的規(guī)模也擴(kuò)大了，但是在疫情的情況下收入?yún)s不增反減，雙方就形成了比較大的收支差，虧損的情況就是比較嚴(yán)重的。再加上國際油價(jià)在大幅度的攀升，而飛機(jī)也是消耗石油的，所以光使用燃油的成本就比同期增加了222億元。相關(guān)的人還進(jìn)行了介紹，人民幣在疫情的時(shí)候也出現(xiàn)了貶值的情況，所以匯兌損失也是比較大的。再加上飛機(jī)必須要進(jìn)行防疫，這部分的物資消耗也是很大的。

希望一切都能回歸于正常，這樣民航就能正常的經(jīng)營了，也能實(shí)現(xiàn)盈利，把以前的缺口給補(bǔ)上去，不然民航的經(jīng)營真的是很困難的。

民航業(yè)的現(xiàn)狀

中國民航業(yè)總體發(fā)展現(xiàn)狀和主要特點(diǎn)?

經(jīng)過新中國50年的發(fā)展，作為國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的重要行業(yè)和先進(jìn)的交通運(yùn)輸方式，我國 民航業(yè)伴隨整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而不斷發(fā) 展壯大。特別是改革開放20年來，航空運(yùn)量持續(xù)快速增長，航線網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)大，機(jī)隊(duì)運(yùn)輸能 力顯著增強(qiáng)，機(jī)場、空管等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得重大進(jìn)展，管理體制改革和擴(kuò)大對外開放邁出 較大步伐。航空運(yùn)輸在我國改革開放和加速社會主義現(xiàn)代化建設(shè)中發(fā)揮著越來越大的作用。 ?

1、運(yùn)輸規(guī)模擴(kuò)大、地位上升。

建國之初，我國民航規(guī)模很小，基礎(chǔ)薄弱。僅有12 架小 型飛機(jī)、12條短程航線和40個(gè)能起降小型飛機(jī)的簡易機(jī)場，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量僅為150多萬噸公 里，旅客運(yùn)量僅1萬人。到1998年，航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)93億噸公里，比1978年增長30倍； 旅客運(yùn)量5755萬人，比1978年增長24倍。在綜合運(yùn)輸體系中，航空運(yùn)輸增長最快，地位不斷 上升。在國家整個(gè)交通運(yùn)輸總量中航空的比重逐步加大，其中旅客周轉(zhuǎn)量“六五”時(shí)期占2. 29%，“七五”時(shí)期占3.41%，“八五”時(shí)期占6.27%，1996年占8.2%，民航已經(jīng)成為我國旅 客運(yùn)輸方式的重要力量，特別是長途客運(yùn)和國際客運(yùn)的主力。我國民航在世界上排列位次也 逐年提前，其中航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周轉(zhuǎn)量由第33 位上升到第7位。?

2、航線網(wǎng)絡(luò)迅速擴(kuò)展。到1998年底，定期航班航線總數(shù)達(dá)到1122條，通航里程218 萬公里，分別比1978年增加960條和194萬公里。其中，國內(nèi)航線有983條，通航全國135個(gè)城 市，較多地開辟了省會（首府）、沿海開放城市、旅游城市、重點(diǎn)經(jīng)濟(jì)城市之間和通往中西 部邊 遠(yuǎn)地區(qū)的航線，現(xiàn)已基本形成以北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽等大城市為中心樞紐 ，連接全國各地的航線網(wǎng)絡(luò)格局；一些幅員較大的邊遠(yuǎn)省區(qū)形成了區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)。國際航線 已達(dá)131條，地區(qū)航線8條，國際通航34個(gè)國家的64個(gè)城市，有43個(gè)國家的57家航空公司通航 我國的13個(gè)城市，目前已初步形成以北京、上海、廣州等重點(diǎn)對外開放城市為起點(diǎn)、連接世 界五大洲，以沿邊開放城市溝通鄰國重鎮(zhèn)的國際航線網(wǎng)絡(luò)。內(nèi)陸通往香港和澳門的定期航線 有24條，另有23個(gè)城市辟有包機(jī)航線。 ?

3、運(yùn)力迅速增強(qiáng)。1998年底，全國民航共有各型運(yùn)輸飛機(jī)523架，其中大中型運(yùn)輸 飛機(jī)占85%以上。提供的座位達(dá)到8.22萬個(gè)，提供的商載噸位達(dá)到1.2萬噸，分別比1978年增 加9 倍和15倍。新引進(jìn)的飛機(jī)有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飛機(jī)的同時(shí)，淘汰了老舊飛機(jī)。目前，我國民航的主力機(jī)隊(duì)配備了世 界上最先進(jìn)的機(jī)型，機(jī)齡短、技術(shù)新、經(jīng)濟(jì)性能好，提高了飛行的安全性、舒適性和經(jīng)濟(jì)效益。 ?

4、機(jī)場建設(shè)成就卓著。民航業(yè)利用改革開放的有利條件，采取中央投資、地方集 資和利用外資等方式，加強(qiáng)對機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。到1998年，全國通航機(jī)場143個(gè)，比197 8年 增加66個(gè)，其中能起降B747機(jī)型的機(jī)場19個(gè)，能起降B737機(jī)型的103個(gè)。一大批支線小型機(jī) 場得到迅速建設(shè)和完善，提高了航空運(yùn)輸通達(dá)能力。除重點(diǎn)對北京、上海、廣州、成都、昆 明、哈爾濱、拉薩、太原、大連等一批機(jī)場進(jìn)行改擴(kuò)建，提高飛機(jī)起降能力，改善綜合服務(wù) 條件外，為滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對外開放以及發(fā)展旅游事業(yè)的需要，新遷建了福州、鄭州、貴陽 、南京、武漢、重慶、濟(jì)南、銀川、桂林、廈門、深圳、珠海、寧波、溫州等30多個(gè)大中型 機(jī)場。國慶50周年前夕，北京首都機(jī)場航站區(qū)擴(kuò)建、上海浦東機(jī)場新建等重中之重工程以及 杭州蕭山、?？诿捞m機(jī)場建設(shè)等都已竣工。

5、配套基礎(chǔ)設(shè)施完備。在加強(qiáng)機(jī)場建設(shè)的同時(shí)，還大力對配套基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行建設(shè) 。在 航行保障方面，哈爾濱-沈陽-北京-西安-成都-昆明以東地區(qū)6600米以上航路基本實(shí)現(xiàn)了雷 達(dá)覆蓋，安裝了70多部先進(jìn)的航管雷達(dá)；在省會、自治區(qū)首府和直轄市機(jī)場以及飛行繁忙機(jī) 場配置了120多套儀表著陸系統(tǒng)，在全國機(jī)場終端區(qū)和航路上裝備了140多套全向信標(biāo)和160 多套測距設(shè)備；陸空通信、平面通信和氣象設(shè)施得到改善，飛行保障能力有較大提高。在機(jī) 務(wù)維修方面，重點(diǎn)建設(shè)了北京、成都、上海、廣州等飛機(jī)維修基地，提高技術(shù)水平，增強(qiáng)維 修能力，現(xiàn)在已能完成對從國外引進(jìn)的大型寬體客機(jī)的結(jié)構(gòu)檢修。在運(yùn)輸服務(wù)方面，建立了 計(jì)算機(jī)旅客訂票系統(tǒng)，目前已有近300個(gè)國內(nèi)城市和70個(gè)駐外民航辦事處實(shí)現(xiàn)了計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng) ，開通了聯(lián)程訂票；對北京、上海、廣州等機(jī)場和西南地區(qū)供油設(shè)施進(jìn)行建設(shè)，提高了供油 能力。 ?

6、體制改革初見成效。80年代初，民航開始踏上體制改革的道路，到目前已基本 形成 政企分開、航空公司與機(jī)場分設(shè)的管理體制格局?！捌呶濉逼陂g，民航管理體制改革取得實(shí) 質(zhì)性進(jìn)展，打破了舊的管理體制，成立了華北、東北、華東、中南、西南、西北六個(gè)地區(qū)管 理局，成立了中國國際、中國東方、中國南方、中國西南、中國西北和中國北方六大骨干航 空公司和新疆、云南、上海、廈門、海南、四川、深圳、山東、中原、武漢、福建、長安、 貴州、山西、通用、新華、聯(lián)合等區(qū)域性航空公司。一些主要機(jī)場已成為獨(dú)立經(jīng)營的企業(yè)， 負(fù)責(zé)對機(jī)場進(jìn)行建設(shè)和管理，為各航空公司提供服務(wù)。1992年經(jīng)國家批準(zhǔn)，組建了以中國國 際、中國東方和中國南方航空公司為核心的民航企業(yè)集團(tuán)；經(jīng)過試點(diǎn)，上海虹橋機(jī)場下放地 方，標(biāo)志著民航的管理體制改革向縱深發(fā)展。近年來，民航實(shí)施大集團(tuán)、大公司戰(zhàn)略，進(jìn)行 結(jié)構(gòu)調(diào)整，取得了較大進(jìn)展。中國東方航空公司與中國通用航空公司進(jìn)行了兼并，一些地方 航空公司結(jié)成了“新星聯(lián)盟”。通過體制改革，地方發(fā)展民航的積極性得到發(fā)揮。“七五” 期 間有23個(gè)省市投資42個(gè)機(jī)場的建設(shè)，投入資金12億元；“八五”期間，地方投資建設(shè)機(jī)場更 是方興未艾，達(dá)到130億元；“九五”前三年地方投入的資金近250億元，成為民航改善機(jī)場 設(shè)施的重要資金來源。一些地方和部門開辦的航空企業(yè)對活躍地方經(jīng)濟(jì)、增加運(yùn)輸能力發(fā)揮 了作用。 ?

7、對外開放和合作有很大發(fā)展。對外開放和引進(jìn)外資，促進(jìn)了民航的發(fā)展。從198 0年 到1998年，民航從國外融資租賃飛機(jī)300多架；利用外國政府貸款建設(shè)了北京首都、上海浦 東、廈門、武漢、濟(jì)南、深圳、蘭州等機(jī)場和航路改造工程。為提高我國民航機(jī)務(wù)維修能力 和服務(wù)水平，分別與德國漢莎航空公司和美國洛克希德及香港和記黃浦公司等合資組建了北 京和廣州兩個(gè)飛機(jī)維修工程公司，建設(shè)了一些中外合資的賓館、餐廳和航空配餐公司，目前 民航中外合資合作企業(yè)已有60多家。隨著改革開放的深入，民航對外合作的領(lǐng)域進(jìn)一步拓展 ，頒布了外商投資民用航空業(yè)的政策規(guī)定，允許中外合資建設(shè)和經(jīng)營機(jī)場，允許由中方控股 與外商合資經(jīng)營航空公司。1997年，中國東方航空公司和中國南方航空公司進(jìn)行股份制改造 ，并在境外上市取得成功。民航對外投資也邁出了步伐。在吸收外資的同時(shí)，在適航管理、 飛行標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營管理和人員培訓(xùn)等方面，進(jìn)行了廣泛的對外經(jīng)濟(jì)技術(shù)交流與合作。 ?

8、飛行安全成績顯著。幾十年來，民航始終堅(jiān)持周總理提出的“保證安全第一， 改善 服務(wù)工作，爭取飛行正?！惫ぷ鞣结?，飛行安全和質(zhì)量效益都取得較大成績?！鞍宋濉逼陂g ，民航加強(qiáng)宏觀調(diào)控，在全行業(yè)進(jìn)行安全整頓，前移安全防范關(guān)口，為保證安全創(chuàng)造良好環(huán) 境，切實(shí)改進(jìn)飛行、機(jī)務(wù)、空管和安檢工作，有力地保障了安全生產(chǎn)?！鞍宋濉边\(yùn)輸飛行事 故萬時(shí)率比“七五”降低26%。1994年下半年以來，飛行安全形勢保持平穩(wěn)，劫機(jī)事件得到 遏制，全行業(yè)創(chuàng)造了連續(xù)1023天的運(yùn)輸飛行安全記錄，安全飛行270萬小時(shí)，安全起降200萬 次，是自1982年以來最長的運(yùn)輸飛行安全周期，也是我國民航歷史上最好的安全記錄，并涌 現(xiàn)出一批保證飛行安全的先進(jìn)單位。1998年實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸飛行安全年。加強(qiáng)航班正常性管理，開 展服務(wù)質(zhì)量上臺階和創(chuàng)建精品服務(wù)樣板活動(dòng)，使航班正常率和服務(wù)質(zhì)量明顯改善。運(yùn)輸生產(chǎn) 效益有較大提高，“八五”期間民航累計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤119億元，向國家上交稅利170億元，“九 五”前三年上交稅金115億元。通用航空積極為工業(yè)、農(nóng)林業(yè)、能源交通重點(diǎn)建設(shè)服務(wù)，取 得較好社會效益。 ?

9、民航法制建設(shè)加強(qiáng)。以1996年《中華人民共和國民用航空法》的制定、頒布和 實(shí)施 為契機(jī)，借鑒、引進(jìn)和融合國際民航先進(jìn)的技術(shù)管理和適用的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)，制定了一批與民 航法相配套的標(biāo)準(zhǔn)、程序和內(nèi)部規(guī)章制度，特別是在安全、飛行、機(jī)務(wù)、適航、空管等技術(shù) 標(biāo)準(zhǔn)、程序方面和培育航空市場、規(guī)范運(yùn)輸服務(wù)方面取得較大進(jìn)展，初步形成了既與國際民 航接軌，又有中國特色的民航法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系。嚴(yán)格依法行政和管理，建立健全執(zhí)法監(jiān)督體系 和機(jī)制，使行業(yè)依法管理提高到一個(gè)新水平。??

三、 民航業(yè)的地位、作用和當(dāng)前存在的問題?

從民航發(fā)展歷史和當(dāng)前發(fā)展的總體狀況來看，中國民航業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位正在不斷 提高，發(fā)揮的作用也進(jìn)一步增強(qiáng)和擴(kuò)大。?

首先，民航是國民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的基礎(chǔ)構(gòu)架。交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，民航業(yè)擁有高 速長途運(yùn)輸?shù)墓δ?，不僅是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，而且是實(shí)現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的基礎(chǔ)，又是現(xiàn)代 化的標(biāo)志和綜合國力的直接體現(xiàn)。因此，隨著國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展及其現(xiàn)代化水平的提高，必須不 斷加強(qiáng)航空運(yùn)輸建設(shè)，以適應(yīng)和促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展三步走戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。?

其次，民航業(yè)是以高新技術(shù)裝備起來的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式，具有快捷性、舒適性、機(jī)動(dòng)性 、安全性和國際性的特點(diǎn)，對旅客運(yùn)輸?shù)恼加新什粩嗵岣?，在綜合運(yùn)輸體系中的地位已經(jīng)由 改革開放前的從屬地位和運(yùn)輸輔助力量，成長為旅客運(yùn)輸?shù)闹髁χ?，特別是長途客運(yùn)和國 際運(yùn)輸最主要的運(yùn)輸方式，也是某些其他運(yùn)輸工具不能通達(dá)地區(qū)和特殊需要的主要運(yùn)輸方式 。

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第三，改革開放是我國的基本國策，中國經(jīng)濟(jì)與世界經(jīng)濟(jì)接軌，融入世界經(jīng)濟(jì)體系，必 須有航空運(yùn)輸作為支撐，發(fā)展航空運(yùn)輸對把外國企業(yè)“請進(jìn)來”都有重要的促進(jìn)和支撐作用 。因此，隨著我國開放度的加大，航空運(yùn)輸必須有一個(gè)更快的發(fā)展。

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我國幅員遼闊，人口眾多，資源豐富，適合發(fā)展快捷便利的航空運(yùn)輸。經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增 長，改革開放不斷深入，人民生活逐步提高，都將促進(jìn)航空運(yùn)輸發(fā)展；對外交往增多，旅游 外貿(mào)發(fā)展，將對航空運(yùn)輸產(chǎn)生更大需求。我國民航的發(fā)展前景十分廣闊。民航在發(fā)展和改革 中已經(jīng)取得了令人矚目的成就，但在一定程度上還不能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要。面 對新世紀(jì)的挑戰(zhàn)，當(dāng)前民航業(yè)存在若干需要解決的重要問題。 ?

1、近年來運(yùn)輸需求不足，客運(yùn)量增速下降，運(yùn)輸效率降低 ?

我國民航運(yùn)輸一直以較高速度增長，特別是“八五”時(shí)期運(yùn)輸增長率達(dá)到新高。1995年 比1990年民航運(yùn)量增長2.08倍，年均增長率25.25%，而進(jìn)入“九五”時(shí)期，出現(xiàn)運(yùn)輸需求不 足，客運(yùn)增長率大幅度下降，1999年比1995年客運(yùn)量年均只增加170萬人，比“八五”時(shí)期 年均增長量的1/4還低。?

在運(yùn)量增長速度下降的同時(shí)，民航運(yùn)輸效率也明顯降低。“八五”期間民航航班客座利 用率一直保持較高水平，1991年為77%，1992年為78.4%，1993年為71.8%，1994年為69%，19 95年為71.5%，平均72%以上。但進(jìn)入“九五”以后客座利用率逐年下降，1996年為69%，199 7年為65%，1998年為57.5%，1999年更下降到55%，不僅大大低于“八五” 的水平，特別是 國際航線航班客座利用率更低，大約比國內(nèi)航班低5~10個(gè)百分點(diǎn)，也普遍低于相同航線的國 外航空公司的客座利用率。需求不足，效率較低這是當(dāng)前民航經(jīng)營上較為突出的問題。?

2、經(jīng)濟(jì)效益滑坡，出現(xiàn)行業(yè)虧損?

多年來，民航經(jīng)營取得較好的經(jīng)濟(jì)效益，但近年來 經(jīng)濟(jì)效益滑坡，成本增加，企業(yè)虧損。1997年比1991年客運(yùn)量增長1.27倍，而成本支出卻增 長2.7倍?！鞍宋濉逼陂g逐年都有盈利，1995年民航總局直屬企業(yè)盈利63.37億元，1997年還 盈利21.5億元，但到1998年出現(xiàn)全行業(yè)虧損22.4億元的嚴(yán)重局面。

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民航企業(yè)虧損原因是多方面的。首先是需求不足，客運(yùn)量上不去，如1998年比1997年客 運(yùn)量僅增長2.2%增加125萬人；1999年比1998年增長0.78%增加45萬人，運(yùn)量增長跌入低谷。 其次是惡性降價(jià)，低于成本銷售機(jī)票。1998年民航全行業(yè)平均成本為每人公里0.66元，公布 票價(jià)每人公里0.75元，成本占票價(jià)的88%。一些航空公司為了爭奪客源，不惜血本，大幅降 價(jià)，有的甚至實(shí)行4折、5折優(yōu)惠票價(jià)。據(jù)專家估計(jì)，由于低于成本銷售機(jī)票，造成的損失在 20億元以上。三是運(yùn)力投放快于運(yùn)量增長，運(yùn)力相對過剩。1998年比1997年民航運(yùn)力增長13 .2%，而客運(yùn)量僅增長1.5%，按現(xiàn)有飛機(jī)運(yùn)力計(jì)算，只要客座率達(dá)到72%的正常水平，就可以 滿足客運(yùn)量年均增長率5.8個(gè)百分點(diǎn)的需要。同時(shí)1996~1998年民航運(yùn)力技術(shù)結(jié)構(gòu)調(diào)整，三年 中90%的機(jī)型實(shí)現(xiàn)了更新?lián)Q代，從而加大了航空公司的固定成本。四是航空運(yùn)輸代理市場不 規(guī)范，代理成本太高。1998年航空客運(yùn)量5755萬人，而機(jī)票銷售代理多達(dá)5000多家，平均1 個(gè)代理點(diǎn)全年僅銷售機(jī)票1萬張，還有大量數(shù)不清的沒有代理資格的“黑代理”（二代、三 代），估計(jì)銷售代理人員3-5萬人。全民航系統(tǒng)職工不到20萬人，要養(yǎng)活那么多的代理人員 ，負(fù)擔(dān)很重。另外，代理人員利用各航空公司爭奪客源的心理，趁機(jī)要挾提高代理費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。 據(jù)估計(jì)，1998年航空公司多支付代理費(fèi)15億多元，從而加重了航空公司的虧損。?

3、民航企業(yè)規(guī)模小，集團(tuán)化程度低，沒有形成規(guī)模經(jīng)濟(jì) ?

我國民航運(yùn)輸發(fā)展走的是外延型擴(kuò)大再生產(chǎn)的路子，1998年民航運(yùn)輸機(jī)523架，僅相當(dāng) 于美國一個(gè)大中型航空公司的規(guī)模，而我國卻分屬26家航空公司經(jīng)營，最大的幾家航空公司 ，如中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、中國北方航空公司等，也 各自只擁有數(shù)十架飛機(jī)，而世界上排序前20名的航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模都在100架以上，我國還 有幾家航空公司各自只擁有3-4架100座以下的小型飛機(jī)。在世界民航業(yè)趨向大型化、集團(tuán)化 、高效化的潮流中，我國的航空公司依然各自為政，分散經(jīng)營，缺乏聯(lián)合、聯(lián)營的合作意識 。 ?

4、民航業(yè)供大于求，運(yùn)力總量相對過剩，結(jié)構(gòu)不合理 ?

近幾年民航部門大量購置飛機(jī)，運(yùn)力增加很多的1998年比1994年運(yùn)輸機(jī)數(shù)量增長31%， 提供的客座運(yùn)力增長70%以上，而客運(yùn)輛僅增長40%，出現(xiàn)運(yùn)力過剩，供大于求。估計(jì)國內(nèi)航 空公司的運(yùn)力相對過剩還會維持一段時(shí)間。據(jù)民航總局測算，即使將民航現(xiàn)有運(yùn)力減少10％ ，也能完全滿足市場需求。

? 造成運(yùn)力總量過剩的原因是多方面的。首先，從80年代初以來，民航運(yùn)力呈現(xiàn)超常規(guī)增 長，其增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過同期的經(jīng)濟(jì)增長速度，在90年代中后期經(jīng)濟(jì)增長速度開始放慢，國 民經(jīng)濟(jì)從整體上由過去的短缺向普遍的相對過剩轉(zhuǎn)變，航空運(yùn)輸服務(wù)需求增長相應(yīng)放慢，民 航運(yùn)輸能力也由過去的短缺開始轉(zhuǎn)變?yōu)檫^剩，亞洲金融危機(jī)所帶來的沖擊則使運(yùn)力過剩問題 顯得更加突出。其次，重復(fù)建設(shè)和布局不合理。民航作為高投入、高回報(bào)的新興技術(shù)密集型 產(chǎn)業(yè)，市場前景誘人，除中國民航系統(tǒng)內(nèi)加大投資，引進(jìn)機(jī)隊(duì) 、擴(kuò)建或新建機(jī)場外，地方 的投資熱情也空前高漲。短短幾年間，全國大大小小航空公司一下冒出了幾十家，機(jī)場如雨 后春筍般建了起來。一些航空公司不看市場的實(shí)際需求增長情況，盲目購進(jìn)大飛機(jī)，運(yùn)力超 需求過快增長，出現(xiàn)了過剩的局面。大部分機(jī)場都吃不飽，有些機(jī)場客貨吞吐量連設(shè)計(jì)能力 的零頭都達(dá)不到，能力大量閑置。第三，由于民航成本開支增長太快，成本增加，導(dǎo)致客運(yùn) 票價(jià)嚴(yán)重偏高也制約了市場需求的增長。1992年對外、對內(nèi)兩票價(jià)合并導(dǎo)致機(jī)票價(jià)格大幅度 上漲，使社會難以承受。1995年至1998年客運(yùn)量增長12.5%，而成本開支卻增長20%以上，使 每人公里運(yùn)輸成本增長10%，票價(jià)也就居高不下。這也增加了其他運(yùn)輸方式的競爭優(yōu)勢，減 少了民航的客源。民航運(yùn)輸價(jià)格偏高，嚴(yán)重阻礙有效需求的形成。航空運(yùn)輸在空中時(shí)間的節(jié) 省以及運(yùn)輸過程中的舒適性上有其優(yōu)越性，但在運(yùn)輸價(jià)格上以及運(yùn)輸前后機(jī)場到城市間的距 離過渡或運(yùn)輸手續(xù)上的不便方面，使航空公司失去了一部分旅客和貨主，運(yùn)力出現(xiàn)過剩。

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在運(yùn)力相對過剩的同時(shí)，民航運(yùn)輸能力結(jié)構(gòu)也不合理。自“運(yùn)七”陸續(xù)退出市場之后， 大量的支線客源被迫退出空運(yùn)市場。有相當(dāng)一部分中小機(jī)場只熱衷于開長線、飛大機(jī)型等與 大機(jī)場競爭的策略，卻忽略了支線與干線相結(jié)合，為干線輸送必要補(bǔ)充客源的“雙贏策略” 。飛機(jī)機(jī)隊(duì)不合理，我國航空公司基本上以大型客機(jī)為主，缺少技術(shù)性能先進(jìn)的支線飛機(jī)。

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5、組織化、規(guī)模化程度低，難以應(yīng)付國內(nèi)外競爭日益嚴(yán)峻的壓力 ?

在國內(nèi)航線，我國航空公司遇到鐵路、公路的激烈競爭。鐵路調(diào)圖提速，現(xiàn)代化高速公 路逐步形成網(wǎng)絡(luò)，交通運(yùn)輸業(yè)市場競爭日趨激烈，近幾年公路爭鐵路，鐵路爭民航的局面基 本形成。省際高速公路，兩次火車提 速，夕發(fā)朝至特快列車為人們的出行，從價(jià)格到時(shí)間 上均提供了極大的便利，較比民航而言， 長途大巴，夕發(fā)朝至高速列車的價(jià)格低廉，相對 省時(shí)，使民航的優(yōu)勢相對減弱。鐵老大針對市場展開了“天上飛， 地上跑，出行還是火車 好”的宣傳攻勢，學(xué)生專列、旅游專列、假日專列應(yīng)運(yùn)而生，不能不承認(rèn)部分客源被鐵路分 流，對民航客運(yùn)市場產(chǎn)生了一定的影響。如南方航空公司在廣汕高速公路、鐵路通車后，原 來每日三個(gè)航班只有50%旅客。隨著我國加入世界貿(mào)易組織步伐的加快，我國天空對外開放 的速度比原來設(shè)想的要快得多，國內(nèi)從政府到企業(yè)都還沒有作好思想、政策和經(jīng)營管理的準(zhǔn) 備，國外航空公司直接大量進(jìn)入國內(nèi)市場，國內(nèi)航空公司面臨嚴(yán)峻的國際競爭挑戰(zhàn)，生存面 臨危機(jī)。國外航空公司為加速占領(lǐng)中國市場，進(jìn)行嚴(yán)重的傾銷，主要是經(jīng)濟(jì)倉的票價(jià)。目前 ，美國航空公司大量增加中國航班，而中國國際航空公司飛美國的航班則大量減少。據(jù)了解 中國國際航空公司飛美國每年要虧損6億元，僅飛紐約就得虧損2億元，中國國際航空公司不 得不停止飛紐約的航班。

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我國民航業(yè)目前還不具備與國外大型航空公司競爭的能力。一是航空公司不能形成規(guī)模 經(jīng)濟(jì)，擁有的航線資源不合理，機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)也不合理，缺乏競爭力。而且航空公司負(fù)擔(dān)重、資 本金不足，不但發(fā)展后勁不足，也制約競爭能力的增強(qiáng)。二是多年來，國家對航空公司沒有 投入，發(fā)展主要依靠借貸，所有設(shè)施、裝備都靠貸款購買，資產(chǎn)負(fù)債率高，如中國國際航空 公司的資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)91%。同時(shí)，各大航空公司還要大量上交。民航的發(fā)展走了一段彎路 ，主要是大量成立航空公司，雖然不少航空公司從技術(shù)的角度早該破產(chǎn)但沒有一家破產(chǎn)，政 策上不按照統(tǒng)一規(guī)則操作，自己跟自己打亂仗。三是國家在政策上對民航業(yè)的認(rèn)識和定位還 有差距、扶持力度還不夠。世界各國對民航業(yè)都十分重視，都把民航業(yè)當(dāng)作微利高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè) ，從各個(gè)方面加以扶持。但是，我們不但缺乏政策扶持，而且由于體制問題，從航空油料、 計(jì)算機(jī)、結(jié)算到機(jī)場還層層盤剝，增加航空公司負(fù)擔(dān)，削弱航空公司的價(jià)格競爭力。四是國 內(nèi)航空公司管理水平與國外航空公司差距相當(dāng)大，員工隊(duì)伍文化構(gòu)成低，許多干部缺乏現(xiàn)代 管理知識和技能，法律、會計(jì)、市場營銷等方面的管理存在許多問題，有些航空公司的各種 費(fèi)用經(jīng)常被騙，成本失控。在航線規(guī)劃、票價(jià)策略等方面缺乏科學(xué)管理的基本要素。由于改 革步伐跟不上形勢發(fā)展，現(xiàn)有的民航體制、制度和結(jié)構(gòu)必然導(dǎo)致國內(nèi)民航業(yè)的自相惡性競爭 。同時(shí)，我們所面對的已經(jīng)不主要是國內(nèi)航空公司的相互競爭，而主要是外國航空公司帶來 的國際競爭，這種壓力更大。 ?

6、過度競爭與壟斷并存，嚴(yán)重制約民航業(yè)健康發(fā)展?

經(jīng)過十多年來的改革，目前民航業(yè)的競爭已經(jīng)十分充分，甚至出現(xiàn)了過度競爭。我國民 航業(yè)企業(yè)規(guī)模小、過于分散，在地方保護(hù)主義的政策傾斜下，國家航空公司面臨無序競爭的 局面，國內(nèi)航空公司自相殘殺。價(jià)格不計(jì)血本的競爭使整個(gè)民航業(yè)陷入全行業(yè)危機(jī)的困境中 。在過度競爭的同時(shí)，民航業(yè)目前還存在各種各樣的壟斷。一是地方保護(hù)下的區(qū)域市場壟斷 。據(jù)有的航空公司反映，云南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分，不允許其 他航空公司進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌?。地方航空公司都得到地方政府的支持，海南航空公司也是一個(gè)典 型。二是憑借行政權(quán)力，形成系統(tǒng)性壟斷。民航系統(tǒng)的航空油料、結(jié)算、計(jì)算機(jī)訂票等是憑 借民航總局的行政權(quán)力保持壟斷地位，提供的服務(wù)質(zhì)次價(jià)高。

7、民航業(yè)發(fā)展高度依賴外國飛機(jī)和相關(guān)技術(shù)裝備?

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸事業(yè)的飛速發(fā)展 ，民用飛機(jī)尤其是客機(jī)對進(jìn)口需求量巨大。 僅1996年從空中客車集團(tuán)購買33架客機(jī)和1997年從波音公司購買50架 客機(jī)就花去外匯50億 美元。此外民航每年還要進(jìn)口大量的航材。在大量進(jìn)口飛機(jī)，外匯大量外流的同時(shí)，我國許 多航空工業(yè)企業(yè)卻面臨種種困難，沒有任務(wù)，發(fā)不出工資，沒有出路，職工下崗。據(jù)中國航 空信息中心分析，到 2016年，中國還要補(bǔ)充民用客機(jī)1591架，總價(jià)值750億美元，年平均購 機(jī)費(fèi)38億美元。中國若不抓緊發(fā)展客機(jī)，外匯還要大量外流。高度依賴進(jìn)口，不僅大大加大 了民航業(yè)運(yùn)營和發(fā)展的成本，加大了民航業(yè)發(fā)展的脆弱性，還嚴(yán)重制約了我國航空工業(yè)的發(fā) 展。 ?

8、現(xiàn)行民航體制不能適應(yīng)新形勢的要求 ?

政企分開問題是企業(yè)改革面臨的普遍問題，但是，在民航業(yè)這個(gè)問題顯得尤為突出。在 經(jīng)營上，特別是在財(cái)務(wù)、資金問題上，有的航空公司虧損、機(jī)場虧損，而地區(qū)管理局、民航 總局卻在平調(diào)大量資金。民航業(yè)各大系統(tǒng)之間的關(guān)系沒有理順，如航空油料、計(jì)算機(jī)、結(jié)算 是全國性的、高度集中的壟斷性部門，獨(dú)家控制，收費(fèi)太高，加大航空公司的運(yùn)營成本。機(jī) 場和航空公司的關(guān)系也不順，目前的情況是機(jī)場控制航空公司，收費(fèi)隨意性大，不僅增加航 空公司負(fù)擔(dān)，而且在航班時(shí)間的控制上和各項(xiàng)服務(wù)的配合上，因收費(fèi)、機(jī)票代理、服務(wù)代理 等原因，明顯偏向外國航空公司，增強(qiáng)了外國航空公司的競爭優(yōu)勢，使我國航空公司喪失對 外競爭的手段。?

四、我國民航業(yè)改革的目標(biāo)和主要內(nèi)容?

民航管理體制改革牽涉到方方面面，但其核心問題是真正實(shí)行政企分開，理順民航總局 與航空公司、機(jī)場等基礎(chǔ)設(shè)施、油料與航材經(jīng)營、計(jì)算機(jī)結(jié)算系統(tǒng)等之間的關(guān)系。目前，民 航總局對直屬航空公司在產(chǎn)供銷人財(cái)物等方面仍進(jìn)行較嚴(yán)格的直接控制，通過對油料、航材 、計(jì)算機(jī)結(jié)算系統(tǒng)等的壟斷經(jīng)營對航空公司實(shí)行間接控制，航空公司尚不能真正地成為自主 經(jīng)營、市場導(dǎo)向的企業(yè)。機(jī)場與航管部門的關(guān)系、與地方政府的關(guān)系以及與航空公司的關(guān)系 還沒有理順，機(jī)場的建設(shè)和運(yùn)營總體上尚未進(jìn)入良性循環(huán)。如果不在大的管理框架上作出根 本性改革，就無法擺脫頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳的老路。?

政企分開的關(guān)鍵，是在科學(xué)、明確地界定民航總局政府管理職能的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)職能轉(zhuǎn)換 和機(jī)構(gòu)改革。民航總局管理職能的“定位”，當(dāng)然要從我國現(xiàn)階段的實(shí)際情況出發(fā)，同時(shí)要 重視借鑒國際經(jīng)驗(yàn)，與國際慣例接軌，這既是在國內(nèi)理順關(guān)系、提高管理水平的需要，也是 適應(yīng)進(jìn)一步對外開放的需要。概括地說，我國民航運(yùn)輸業(yè)的政府管理職能大體包括：第一， 對適航條件和航空安全的管理；第二，對市場準(zhǔn)入和航線資源配置的管理；第三，對導(dǎo)航設(shè) 施、一些非盈利機(jī)場等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和管理；第四，對運(yùn)價(jià)的研究、指導(dǎo)和管理；第五， 對民航企業(yè)并購重組的審查和批準(zhǔn)；第六，對民航業(yè)國際合作與交流的管理；第七，制定行 業(yè)發(fā)展規(guī)劃，促進(jìn)法制建設(shè)。在上述職能中，除少數(shù)（如非盈利性機(jī)場等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和 管理）應(yīng)由其他政府機(jī)構(gòu)履行外，大部分要由民航總局履行。?

在明確政府管理職能的基礎(chǔ)上，民航管理體制應(yīng)形成如下基本格局：一是政企分開， 作為政府管理部門的民航總局及其分支機(jī)構(gòu)要與航空公司、機(jī)場等基礎(chǔ)設(shè)施、航油航材經(jīng)營 、計(jì)算機(jī)結(jié)算系統(tǒng)等企業(yè)分離脫鉤，民航總局只做并做好其職能范圍的事情，不再直接經(jīng)營 和干預(yù)企業(yè)的經(jīng)營業(yè)務(wù)，民航總局與各類企業(yè)的關(guān)系主要是行業(yè)管理關(guān)系。二是政府的行政 管理職能與國有資產(chǎn)管理職能分開。民航總局及其他有關(guān)政府部門不再直接管理民航系統(tǒng)的 國有資產(chǎn)，中央所屬的國有資產(chǎn)由國務(wù)院按現(xiàn)行體制委托大型企業(yè)或企業(yè)集團(tuán)管理經(jīng)營，地 方所屬的國有資產(chǎn)由地方政府決定其管理經(jīng)營方式。三是盈利性業(yè)務(wù)與非盈利性業(yè)務(wù)分開， 就是將非盈利性但社會效益顯著的業(yè)務(wù)，如經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)、客流量小的機(jī)場業(yè)務(wù)，與盈利性 業(yè)務(wù)，如航空公司業(yè)務(wù)、航油航材經(jīng)營業(yè)務(wù)、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)且客流量大的機(jī)場業(yè)務(wù)等分開， 采取不同的投資、運(yùn)營方式和財(cái)稅政策。四是自然壟斷業(yè)務(wù)與競爭性業(yè)務(wù)分開，對機(jī)場服務(wù) 等具有自然壟斷性質(zhì)的業(yè)務(wù)，要在業(yè)務(wù)范圍、收費(fèi)價(jià)格、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等方面進(jìn)行政府管制，對 航空公司業(yè)務(wù)、航油航材經(jīng)營業(yè)務(wù)等非自然壟斷業(yè)務(wù)，則要打破行政性壟斷，引入、鼓勵(lì)合 理競爭。 ?

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航空公司靠什么盈利

航空公司當(dāng)然是靠空運(yùn)收費(fèi)盈利。盈利數(shù)額＝收費(fèi)數(shù)額-空運(yùn)成本；一般空運(yùn)成本主要由飛機(jī)成本（折舊）、燃料、地面空勤、機(jī)場使用、勞動(dòng)力成本及其他費(fèi)用構(gòu)成。

另一個(gè)起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”為名成立，是當(dāng)時(shí)印度工業(yè)家賈姆謝特吉·塔塔的企業(yè)（今天的塔塔集團(tuán)）的一個(gè)分部。

第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后許多新成立的國家航空公司將它們的飛機(jī)轉(zhuǎn)為軍用，因此在亞洲民用航空基本停止。

第二次世界大戰(zhàn)后印度恢復(fù)民用航空，1946年7月29日塔塔航空成為一個(gè)部分國有企業(yè)，并改名為印度航空。印度獨(dú)立后政府占有改航空公司49%的股份。該航空公司擁有從印度飛行國際航班的權(quán)益，并是印度的國家航空公司。

擴(kuò)展資料：

貨物運(yùn)輸?shù)耐樅桶踩胧?。美國和澳大利亞，在一定程度上巴西、墨西哥、英國和日本對其國?nèi)的航空公司的管制放松。

過去這些政府對航空公司規(guī)定機(jī)票價(jià)格、制定航線以及規(guī)定其它運(yùn)行必須。管制放松后航空公司在很大程度上可以自己與各機(jī)場商議運(yùn)行條件，可以比較簡便地進(jìn)入或者退出航線，以及按照市場需要取消或者增添航班。

在一個(gè)管制放松的市場中新航空公司進(jìn)入市場的門檻比較低。比如美國已有上百家航空公司成立。

這導(dǎo)致市場內(nèi)的競爭壓力提高，平均在美國機(jī)票價(jià)格下跌了20%，這為傳統(tǒng)的航空公司造成了巨大的壓力。其結(jié)果是一個(gè)管制放松的市場對于大多數(shù)航空公司來說不容易，這些因素導(dǎo)致一些大航空公司和一些起步弱的新航空公司退出市場。

參考資料來源：百度百科-航空公司

關(guān)于《今年唯一盈利的航空公司》的介紹到此就結(jié)束了。