【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇读私庵袊娇蘸教熘R(shí)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、關(guān)于航空航天的知識(shí)
2、航天知識(shí)簡短內(nèi)容有哪些？
3、航天航空的知識(shí)有哪
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關(guān)于航空航天的知識(shí)
航空航天基本知識(shí)
我們知道，人類的家園是地球，而地球的外面覆蓋著一層大氣，如果沒有水和大氣以及適宜的溫度和環(huán)境，生物是很難生存的。
通常，在人們的眼中，“天”很高，要想沖出厚厚的大氣層，進(jìn)入太空非常非常困難。其實(shí)，與地球相比，大氣層是很稀薄的。
人們知道，地球的直徑大約為12700千米，而大氣層的厚度只有100 -800千米。如果將地球比作一個(gè)蘋果的話，那么，我們可以把大氣層看成是蘋果的皮，可這層“蘋果皮”本身卻是變化多端的。
比如最貼近地球表面的一層，叫作對(duì)流層，其高度從海平面起一直到大約11000米止，其頂界是隨緯度、季節(jié)等情況而變化的，在赤道地區(qū)為17000米，在中緯度地區(qū)（如北京、天津地區(qū)）為11000米，在地球兩極地區(qū)則為7000-8000米。
對(duì)流層的主要特點(diǎn)是，空氣溫度隨著高度的增加而降低，因而又稱為變溫層，平均而言高度每上升1000米，氣溫約下降6.5℃。與此同時(shí)，氣壓也隨高度的增加而降低。由于地球引力的作用，在 5500米的高度范圍內(nèi)，包含了大氣總量的一半，而整個(gè)對(duì)流層，大約占了全部大氣質(zhì)量的四分之三。
由于幾乎所有的水蒸氣都集中在這一層大氣內(nèi)，再加上大量的微粒，因而，這里也是風(fēng)云變幻最為劇烈的一層。從大約11000米的高度起，直到30500米左右，其大氣溫度基本不變，平均保持在-56.5℃上下，因此被稱為同溫層（實(shí)際情況是：在25000米以下，氣溫隨高度的升高而上升。在同溫層頂，氣溫約升至-43至-33℃）。同溫層的氣溫之所以具有這樣的特點(diǎn)，是因?yàn)樵搶哟髿怆x地球表面較遠(yuǎn)，受地面溫度的影響較小，并且其頂部存在著臭氧，能夠直接吸收太陽的輻射熱等。
同溫層所包含的空氣質(zhì)量大約占整個(gè)大氣的四分之一弱。在這一層大氣內(nèi)，沒有上下對(duì)流，只有水平方向的風(fēng)，所以又叫作平流層。另外，該層大氣幾乎不存在水蒸氣，基本上沒有云、霧、雨、雹等氣象變化的現(xiàn)象，這對(duì)飛行器的平穩(wěn)飛行是非常有利的。不過，由于空氣密度很小，飛機(jī)在這一高度層上又不適宜機(jī)動(dòng)飛行。
人類的航空活動(dòng)差不多都集中在對(duì)流層和同溫層內(nèi)。為了保證飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率，飛機(jī)飛行的高度一般不超過30千米的界限。
從30千米到80-100千米的高度范圍，被稱為中間層。這一層空氣的特點(diǎn)是：以 45千米為界，溫度先升后降。由于大量的臭氧存在，其氣溫先由同溫層頂?shù)?33℃提高到17至40℃左右；從45千米起，隨著高度的升高，氣溫又開始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。
中間層的空氣已經(jīng)很稀薄了，其空氣質(zhì)量約只占整個(gè)大氣層的1/3000。在80千米高度上，空氣的密度只有地面的五萬分之一；而在100千米高度上，空氣的密度僅為地面的一千萬分之八。由于空氣非常稀薄，并且氣體開始呈現(xiàn)電離現(xiàn)象，因此，人們一般把飛行高度達(dá)到80—100千米的飛行器，看成是不依靠大氣飛行的航天器。
1967年10月，美國試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛X-15A火箭飛機(jī)飛出了 7297千米/小時(shí)的驚人速度，創(chuàng)造了有人駕駛飛機(jī)速度的世界紀(jì)錄。而且，他還曾多次飛到了80千米以上的高空，成為美國第一個(gè)“駕駛飛機(jī)的宇航員”。按照美國航空航天局規(guī)定：飛行高度超過80千米的飛行員即可稱為宇航員.
在中間層之上直至800千米高空的范圍，稱作電離層。其特點(diǎn)是：含有大量的帶正電或負(fù)電的離子，空氣具有導(dǎo)電性。并且，其溫度隨高度的增大而迅速升高，在200千米高度時(shí)，氣溫可達(dá)400℃。所以，這里又被人們叫作“暖層”。
在電離層頂端之外，便是大氣的最外層——“散逸層”了。由于地球引力的減弱，氣體分子和等離子體與地球已若即若離。
電離層和散逸層的空氣密度極低，對(duì)太空飛行器的影響已很小，因此，人類大部分的航天活動(dòng)都是在它們之內(nèi)（或之外）進(jìn)行的。
航空與航天的區(qū)別:
航空與航天是人們經(jīng)常接觸的兩個(gè)技術(shù)名詞，兩者雖然僅一字之差，卻被稱為兩大技術(shù)門類，這是為什么呢？
您稍加注意即可發(fā)現(xiàn)，航空技術(shù)主要是研制軍用飛機(jī)、民用飛機(jī)及吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，航天技術(shù)主要是研制無人航天器、載人航天器、運(yùn)載火箭和導(dǎo)彈武器，最能集中體現(xiàn)兩者成果的是航空器和航天器。從航空器與航天器的重大區(qū)別上即可看出兩個(gè)技術(shù)領(lǐng)域的顯著差異。
第一，飛行環(huán)境不同。所有航空器都是在稠密大氣層中飛行的，其工作高度有限。現(xiàn)代飛機(jī)最大飛行高度也就是距離地面30多千米。即使以后飛機(jī)上升高度提高，它也離不開稠密大氣層。而航天器沖出稠密大氣層后，要在近于真空的宇宙空間以類似自然天體的運(yùn)動(dòng)規(guī)律飛行，其運(yùn)行軌道的近地點(diǎn)高度至少也在100千米以上。對(duì)在運(yùn)行中的航天器來講，還要研究太空飛行環(huán)境。
第二，動(dòng)力裝置不同。航空器都應(yīng)用吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)提供推力，吸收空氣中的氧氣作氧化劑，本身只攜帶燃燒劑。而航天器其發(fā)射和運(yùn)行都應(yīng)用火箭發(fā)動(dòng)機(jī)提供推力，既帶燃燒劑又帶氧化劑。吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)離開空氣就無法工作，而火箭發(fā)動(dòng)機(jī)離開空氣則阻力減小有效推力更大。吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)包括燃燒劑箱在內(nèi)都可隨飛機(jī)多次使用，而發(fā)射航天器的運(yùn)載火箭都是一次性使用。雖然航天飛機(jī)的固體助推器經(jīng)過回收可以重復(fù)使用20次，其軌道器液體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)可以重復(fù)使用50次，但與航空器使用的吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)比較起來，使用次數(shù)仍然是很少的。吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)所用的燃燒劑僅為航空汽油和航空煤油，而火箭發(fā)動(dòng)機(jī)所用的推進(jìn)劑卻是多種多樣的，既有液體的，也有固體的，還有固液型的。
第三，飛行速度不同?，F(xiàn)代飛機(jī)最快速度也就是音速的三倍多，且是軍用飛機(jī)。至于目前正在使用的客機(jī)，都是以亞音速飛行的。而航天器為了不致墜地，都是以非常高的速度在太空運(yùn)行的。如在距地面600千米高的圓形軌道上運(yùn)行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常運(yùn)行時(shí)都處于失重狀態(tài)，若長期載人會(huì)使人產(chǎn)生失重生理效應(yīng)，并影響健康。正因如此，航天員與飛機(jī)駕駛員比較起來，其選拔和訓(xùn)練要嚴(yán)格得多。一般人買票即可坐飛機(jī)，而花重金到太空遨游的人還必須通過專門培訓(xùn)。
第四，工作時(shí)限不同。無論是軍用還是民用飛機(jī)，最大航程計(jì)約2萬千米，最長飛行時(shí)間不超過一晝夜。其活動(dòng)范圍和工作時(shí)間都很有限，主要用于軍事和交通運(yùn)輸。雖然通用輕型飛機(jī)應(yīng)用廣泛，但每次活動(dòng)范圍相對(duì)更小。而航天器在軌道上可持續(xù)工作非常長時(shí)間，如目前仍在使用的聯(lián)盟TM號(hào)載人飛船，可與空間站對(duì)接后在太空運(yùn)行數(shù)月之久。再如航天飛機(jī)，能在軌道上飛行7-30天，約1.5小時(shí)即可圍繞地球飛行一周。載人航天器運(yùn)行時(shí)間最長的當(dāng)屬和平號(hào)空間站，它在太空飛行了整整15個(gè)年頭。至于無人航天器，如各種應(yīng)用衛(wèi)星，一般都在繞地軌道上工作多年。有的深空探測器，如先驅(qū)者10號(hào)，已在太空飛行了32年，正在飛出太陽系向銀河系遨游。航空器的優(yōu)點(diǎn)是能多次重復(fù)使用，而航天器除航天飛機(jī)外，只能一次性使用，載人宇宙飛船也不例外。
第五，升降方式不同。飛機(jī)的升空是從起飛線開始滑跑到離開地面，加速爬升到安全高度為止的運(yùn)動(dòng)過程。它返回地面降落時(shí)只要經(jīng)過下滑和著陸即可。只有個(gè)別飛機(jī)如英國的“鷂”型戰(zhàn)斗機(jī)采用發(fā)動(dòng)機(jī)噴口轉(zhuǎn)向的方式使飛機(jī)能夠垂直起落，但機(jī)身并未豎起，仍處于水平位置。而至今為止的航天器發(fā)射，包括地面和海上的發(fā)射，頂部裝著航天器的運(yùn)載火箭都是垂直騰空的。在完成發(fā)射過程中，運(yùn)載火箭要按程序掉頭轉(zhuǎn)向和逐級(jí)脫離，最終將航天器送入預(yù)定軌道運(yùn)行。有的航天器發(fā)射，中間還要經(jīng)過多次變軌，情況更為復(fù)雜。航天飛機(jī)雖然也能施放航天器，但它本身亦是垂直發(fā)射升空的。至于返回式航天器，其回歸地面必須經(jīng)歷離軌、過渡、再入和著陸四個(gè)階段，遠(yuǎn)比飛機(jī)降落困難。航空器的起飛、飛行和降落與航天器的發(fā)射、運(yùn)行和返回，雖然都離不開地面中心的指揮，但兩者的地面設(shè)施和保障系統(tǒng)及其工作性能與內(nèi)容也是大有區(qū)別的。
世界航空航天大事件:
風(fēng)箏起源古代中國，約14世紀(jì)傳到歐洲
公元前500－400年中國人就開始制作木鳥并試驗(yàn)原始飛行器
1909年世界第一架輕型飛機(jī)在法國誕生
1903年12月14日至17日,由萊特兄弟設(shè)計(jì)制造的“飛行者”1號(hào)飛機(jī)，在人類航空史上首次實(shí)現(xiàn)了自主操縱飛行.這次試飛成功成為一個(gè)劃時(shí)代的事件，人類航空史從此進(jìn)入新的紀(jì)元
1947年10月14日美國著名試飛員查爾斯·耶格爾駕駛X—1飛機(jī)實(shí)現(xiàn)了突破音障飛行
1969年7月20日22時(shí)56分20秒，阿姆斯特邁出一小步成為全體地球人類的一大步
1957年10月4日
前蘇聯(lián)發(fā)射世界第一顆人造地球衛(wèi)星。半年后，美國的人造衛(wèi)星上天
1959年9月12日
前蘇聯(lián)發(fā)射“月球”2號(hào)探測器，為世界上第一個(gè)撞擊月球表面的航天器
1961年4月12日
前蘇聯(lián)宇航員加加林成為世界第一位飛入太空的人
1969年7月20日
美國宇航員阿姆斯特朗乘坐“阿波羅”11號(hào)飛船，成為人類踏上月球的第一人
1970年12月15日
前蘇聯(lián)“金星”7號(hào)探測器首次在金星上著陸
1971年4月9日
前蘇聯(lián)“禮炮”1號(hào)空間站成為人類進(jìn)入太空的第一個(gè)空間站。兩年后，美國將“天空實(shí)驗(yàn)室”空間站送入太空
1971年12月2日
前蘇聯(lián)“火星”3號(hào)探測器在火星表面著陸。5年后，美國的“海盜”火星探測器登陸火星
1981年4月12日
世界第一架航天飛機(jī)---美國“哥倫比亞”號(hào)航天飛機(jī)發(fā)射成功
1986年1月28日
美國航天飛機(jī)“挑戰(zhàn)者”號(hào)在升空73秒后爆炸
1986年2月20日
前蘇聯(lián)發(fā)射“和平”號(hào)空間站，服役已經(jīng)超期8年，至今仍在運(yùn)行，是目前最成功的人類空間站
1993年11月1日
美、俄簽署協(xié)議，決定在“和平”號(hào)空間站的基礎(chǔ)上，建造一座國際空間站，命名為阿爾法國際空間站
我國航空航天大事件:
1956年10月8日，我國第一個(gè)火箭導(dǎo)彈研究機(jī)構(gòu)———國防部第五研究院成立。
1970年4月24日，長征一號(hào)運(yùn)載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了東方紅一號(hào)衛(wèi)星，我國成為世界上第三個(gè)獨(dú)立研制和發(fā)射衛(wèi)星的國家。
1975年11月26日，長征二號(hào)運(yùn)載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國第一顆返
回式科學(xué)試驗(yàn)衛(wèi)星，并于3天后成功回收。
1984年4月8日，長征三號(hào)運(yùn)載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國第一顆地球同步軌道衛(wèi)星———東方紅二號(hào)試驗(yàn)通信衛(wèi)星。
1990年4月7日，中國用自行研制的長征三號(hào)運(yùn)載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了亞洲一號(hào)通信衛(wèi)星，這是中國長征系列運(yùn)載火箭首次發(fā)射國外衛(wèi)星，使我國在世界航天商業(yè)發(fā)射服務(wù)領(lǐng)域占有了一席之地。
1999年10月，我國和巴西聯(lián)合研制的第一顆地球資源衛(wèi)星順利升空，并正常運(yùn)行，這是我國首次在空間技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行的全面國際合作。
2003年10月15日，“神舟”五號(hào)飛船成功發(fā)射，并于2003年10月16日?qǐng)A滿回收，使我國成為世界上第三個(gè)獨(dú)立掌握載人航天技術(shù)的國家。
2003年12月和2004年7月，我國與歐洲空間局聯(lián)合研制并發(fā)射了“探測一號(hào)”和“探測二號(hào)”科學(xué)衛(wèi)星，“地球空間雙星探測計(jì)劃”取得圓滿成功。
2004年1月23日，我國繞月探測工程正式由國務(wù)院批準(zhǔn)立項(xiàng)。
2005年10月12日,神六成功發(fā)射.
航天知識(shí)簡短內(nèi)容有哪些？
1、航天飛機(jī)的氣動(dòng)較差勁，降落時(shí)的下降率基本相當(dāng)于跳傘運(yùn)動(dòng)員的自由落體速度，直到最后時(shí)刻才會(huì)拉平。與其說是降落，不如說是摔下來。
2、民航客機(jī)的下滑道與地面夾角大約3°，而航天飛機(jī)為20°。如果從民航客機(jī)的巡航高度開始計(jì)時(shí)，到落地只要三分半鐘。
3、航天飛機(jī)也沒有副駕駛，可能NASA覺得這個(gè)稱呼對(duì)精英飛行員是一種侮辱。坐在左邊的是指令長(Commander)，坐在右邊的才叫Pilot。
4、航空航天領(lǐng)域?qū)?dòng)力的巨大需求是別的工程領(lǐng)域很難見到的，幾百噸的客機(jī)要以接近音速飛行?；蛘邘资畤嵉膽?zhàn)斗機(jī)要以超過2倍音速飛行。再或者上千噸的火箭要克服地球引力進(jìn)入太空。
5、阿波羅登月的火箭土星5號(hào)，起飛全重3000噸。一級(jí)火箭有5臺(tái)巨大的F-1煤油液氧發(fā)動(dòng)機(jī)，每臺(tái)輸出700噸推力，而其干重只有8.3噸，為了達(dá)到這么高的推力，5臺(tái)F-1發(fā)動(dòng)機(jī)每秒鐘共燒掉將近13噸的氧氣和燃料！(土星五號(hào)一級(jí)火箭燃燒時(shí)長168秒) 并在真空中以將近3公里每秒的速度噴出。
航天航空的知識(shí)有哪些
飛行器在地球大氣層內(nèi)的航行活動(dòng)為航空。氣球，飛艇是利用空氣的浮力在大氣層內(nèi)飛行，飛機(jī)則是利用與空氣相互作用產(chǎn)生的空氣動(dòng)力在大氣層內(nèi)飛行。飛機(jī)上的發(fā)動(dòng)機(jī)依靠飛機(jī)攜帶的燃料（汽油）和大氣中的氧氣工作。
航空與航天是20世紀(jì)人類認(rèn)識(shí)和改造自然進(jìn)程中最活躍、最有影響的科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域，也是人類文明高度發(fā)展的重要標(biāo)志。
人類在征服大自然的漫長歲月中，早就產(chǎn)生了翱翔天空、遨游宇宙的愿望。在生產(chǎn)力和科學(xué)技術(shù)水平都很低下的時(shí)代，這種愿望只能停留在幻想的階段。雖然人類很早就做過種種飛行的探索和嘗試，但實(shí)現(xiàn)這一愿望還是從18世紀(jì)的熱空氣氣球升空開始的。
自從20世紀(jì)初第一架帶動(dòng)力的、可操縱的飛機(jī)完成了短暫的飛行之后，人類在大氣層中飛行的古老夢(mèng)想才真正成為現(xiàn)實(shí)。經(jīng)過許多杰出人物的艱苦努力，航空科學(xué)技術(shù)得到迅速發(fā)展，飛機(jī)性能不斷提高。
航空航天技術(shù) 為航空航天活動(dòng)的順利進(jìn)行而創(chuàng)立的一系列高級(jí)復(fù)雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設(shè)備儀器搭配與安裝使用等艱深的學(xué)術(shù)作業(yè)。是國家，民族，乃至整個(gè)人類發(fā)展的高度追求。
航空航天電子技術(shù) 航空航天電子技術(shù)(electronics for aeronautics and astronautics)
概述
應(yīng)用于航空工程和航天工程的電子與電磁波理論和技術(shù)。在現(xiàn)代航空和航天工程中電子系統(tǒng)是重要的系統(tǒng)之一。
組成
它按功能分為通信、導(dǎo)航、雷達(dá)、目標(biāo)識(shí)別、遙測、遙控、遙感、火控、制導(dǎo)、電子對(duì)抗等系統(tǒng)。各種系統(tǒng)一般包括飛行器上的電子系統(tǒng)和相應(yīng)的地面電子系統(tǒng)兩部分，這兩部分通過電磁波傳輸信號(hào)合成為一個(gè)系統(tǒng)。和這些電子系統(tǒng)有關(guān)的電子理論和技術(shù)有通信理論、電磁場理論、電波傳播、天線、檢測理論和技術(shù)、編碼理論和技術(shù)、信號(hào)處理技術(shù)等，而微電子技術(shù)和電子計(jì)算機(jī)技術(shù)則是提高各種電子系統(tǒng)性能的基礎(chǔ)。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統(tǒng)進(jìn)一步小型化和具有實(shí)時(shí)處理更大量數(shù)據(jù)的能力，進(jìn)而使飛機(jī)的性能（機(jī)動(dòng)能力、火控能力、全天候飛行、自動(dòng)著陸等）大為提高，航天器的功能(科學(xué)探測、資源勘測、通信廣播、偵察預(yù)警等)日益擴(kuò)大。
特點(diǎn)
一、航空航天飛行器上電子設(shè)備的特點(diǎn)是：
①要求體積小、重量輕和功耗小;②能在惡劣的環(huán)境條件下工作;③高效率、高可靠和長壽命。在高性能飛機(jī)和航天器上，這些要求尤為嚴(yán)格。飛機(jī)和航天器的艙室容積、載重和電源受到嚴(yán)格限制。衛(wèi)星上設(shè)備重量每增加1公斤，運(yùn)載火箭的發(fā)射重量就要增加幾百公斤或更多。導(dǎo)彈和航天器要承受嚴(yán)重的沖擊過載、強(qiáng)振動(dòng)和粒子輻射等。一些航天器的工作時(shí)間很長，如靜止軌道通信衛(wèi)星的長達(dá)7～10年，而深空探測器的工作時(shí)間更長。因此，航空航天用的電子元器件要經(jīng)過極嚴(yán)格的質(zhì)量控制和篩選，而電子系統(tǒng)的設(shè)計(jì)需要充分運(yùn)用可靠性理論和冗余技術(shù)。
二、航空航天電子技術(shù)的主要發(fā)展方向是：
①充分利用電子計(jì)算機(jī)和大規(guī)模集成電路，提高航空航天電子系統(tǒng)的綜合化、自動(dòng)化和智能化水平；②提高實(shí)時(shí)信號(hào)處理和數(shù)據(jù)處理的能力和數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俾?；③發(fā)展高速率和超高速率的大規(guī)模集成電路；④發(fā)展更高頻率波段（毫米波、紅外、光頻）的電子技術(shù)；⑤發(fā)展可靠性更高和壽命更長的各種電子元器件。
關(guān)于航空航天的知識(shí)有哪些？
1、最早發(fā)明火箭的國家是(中國)。
2、為紀(jì)念一位傳奇式的人物，月球上的一座環(huán)形山用他的名字命名，他的名字是(萬戶)。
3、我國第一個(gè)火箭研究機(jī)構(gòu)——國際部第五研究院的第一任院長是(錢學(xué)森)。
4、世界上第一顆粒人造地球衛(wèi)星是(前蘇聯(lián))發(fā)射的，從而開創(chuàng)了人類航天的新紀(jì)元。
5、人類第一位成功進(jìn)入太空的宇航員叫(尢里加加林)，他是(前蘇聯(lián))人。
6、第一位登上月球的宇航員是(阿姆斯特朗)，他是(美國)人。他首先實(shí)現(xiàn)了人類登上月球的理想。
7、人類第一艘載人宇宙飛船在首次飛行時(shí)繞地球飛行了(一)圈，在太空飛行了(108分鐘)。
8、我國神舟號(hào)試驗(yàn)飛船是用(長征二號(hào)F)運(yùn)載火箭發(fā)射的。
9、長征三號(hào)甲運(yùn)載火箭第三級(jí)所用的推進(jìn)劑是(液氫和液氧)。
10、我國在(1980年)向太平洋發(fā)射了遠(yuǎn)程火箭。
11、1975年，我國成功發(fā)射了第一顆返回式遙感衛(wèi)星，這標(biāo)志著我國成為世界上第(三)個(gè)掌握衛(wèi)星回收技術(shù)的國家。
12、(長征三號(hào))火箭把我國第一顆地球同步靜止軌道通信衛(wèi)星送上太空。
13、長征三號(hào)運(yùn)載火箭是(三)級(jí)火箭。
14、我國第一艘試驗(yàn)飛船——神舟號(hào)是在(1999年11月20日)發(fā)射成功的。
關(guān)于《了解中國航空航天知識(shí)》的介紹到此就結(jié)束了。
