【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗喪龊娇兆杂傻姆诸惡秃x》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空權(quán)在國際上一般分為幾種？求助有哪位知道的指點(diǎn)一下。謝謝
2、國際
本篇文章給大家談?wù)劇逗喪龊娇兆杂傻姆诸惡秃x》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
航空權(quán)在國際上一般分為幾種？求助有哪位知道的指點(diǎn)一下。謝謝
航空權(quán):是指國際航空運(yùn)輸中的過境權(quán)利和運(yùn)輸業(yè)務(wù)權(quán)利，也稱國際航空運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)或空中自由權(quán)。它是國家重要的航空權(quán)益，必須加以維護(hù)，在國際航空運(yùn)輸中交換這些權(quán)益時(shí)，一般采取對等原則，有時(shí)候某一方也會(huì)提出較高的交換條件或收取補(bǔ)償費(fèi)以適當(dāng)保護(hù)本國航空企業(yè)的權(quán)益。
類航權(quán)舉例解析
第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)。一國或地區(qū)的航空公司不降落而飛越他國或地區(qū)領(lǐng)土的權(quán)利。例如：北京—紐約，中途飛越日本領(lǐng)空，那就要和日本簽訂領(lǐng)空飛越權(quán)，否則只能繞道飛行。
第二航權(quán)：技術(shù)降落權(quán)。一國或地區(qū)的航空公司在飛至另一國或地區(qū)途中，為非營運(yùn)理由而降落其他國家或地區(qū)的權(quán)利，諸如維修、加油。例如：上?！ゼ痈纾娠w機(jī)機(jī)型的原因，不能直接飛抵，中間需要在安克雷奇加油，但不允許在安克雷奇上下旅客和貨物。
第三航權(quán)：目的地下客權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司自其登記國或地區(qū)載運(yùn)客貨至另一國或地區(qū)的權(quán)利。例如：北京—東京，日本允許中國民航承運(yùn)的旅客在東京進(jìn)港。
第四航權(quán)：目的地上客權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司自另一國地區(qū)載運(yùn)客貨返回其登記國或地區(qū)的權(quán)利。例如：北京—東京，日本允許旅客搭乘中國民航的航班出境，否則中國民航只能空載返回。
第五航權(quán)：中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司在其登記國或地區(qū)以外的兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨，但其班機(jī)的起點(diǎn)與終點(diǎn)必須為其登記國或地區(qū)。也就是說，第五航權(quán)是要和兩個(gè)或兩個(gè)以上的國家進(jìn)行談判的。以新加坡航空公司的貨機(jī)為例，它執(zhí)飛新加坡經(jīng)我國廈門、南京到美國芝加哥的航線，并在廈門、南京擁有裝卸國際貨物的權(quán)利。
第六航權(quán)：橋梁權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司在境外兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨且中經(jīng)其登記國或地區(qū)（此為第三及第四自由的結(jié)合）的權(quán)利。例如：倫敦—北京—漢城，國航將源自英國的旅客運(yùn)經(jīng)北京后再運(yùn)到韓國。
第七航權(quán)：完全第三國運(yùn)輸權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司完全在其本國或地區(qū)領(lǐng)域以外經(jīng)營獨(dú)立的航線，在境外兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨的權(quán)利。例如：倫敦—巴黎，由漢莎航空公司承運(yùn)。
第八航權(quán)：國內(nèi)運(yùn)輸權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司在他國或地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)兩地間載運(yùn)客貨的權(quán)利（境內(nèi)經(jīng)營權(quán)）。例如：北京—成都，由日本航空公司承運(yùn)。
1944年11月1日至12月7日在美國芝加哥召開了有52個(gè)國家參加的國際民航會(huì)議，簽訂了《國際民用航空公約》（簡稱《芝加哥公約》），此外還簽訂了《國際航班過境協(xié)定》（通稱“兩大自由協(xié)定”）和《國際航空運(yùn)輸協(xié)定》（統(tǒng)稱五大自由協(xié)定）。協(xié)定規(guī)定： “每一締約國給予其他締約國以下列定期國際航班的空中自由： （一）不降停而飛越其領(lǐng)土的權(quán)利； （二）非商業(yè)性降停的權(quán)利； （三）卸下來自航空器國籍國領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利； （四） 裝載前往航空器國籍國領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利； （五） 裝卸前往或來自任何其他締約國領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利?！?這就是“航權(quán)”概念的起源。不過，當(dāng)時(shí)稱為“空中自由”（Freedoms of the Air）或稱“特權(quán)”（Privileges）。之后，在實(shí)踐中，發(fā)展成“Traffic Rights”的概念，除上述“五大空中自由”外，還發(fā)展成“第六、七、八種自由”，甚至還有“第九種自由”。中國民航總局國際司一直將“Traffic Rights”譯成“業(yè)務(wù)權(quán)” ，即承運(yùn)旅客、行李、貨物，郵件業(yè)務(wù)的權(quán)利，而臺灣民航同行定名為“航權(quán)”。隨著兩岸民航界交流日益頻繁，“航權(quán)”的稱謂也就在祖國大陸叫開了。1962年，著名航空法專家鄭斌教授發(fā)表了他的名著《國際航空運(yùn)輸法》，對什么是“Traffic Rights”（“航權(quán)”），作了清晰的論述。WTO 《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》的“航空運(yùn)輸附件”也有個(gè)“Traffic Rights”，按其定義規(guī)定，它包含航線權(quán)、業(yè)務(wù)權(quán)（或航權(quán)）、經(jīng)營權(quán)、運(yùn)力權(quán)、運(yùn)價(jià)權(quán)五種權(quán)利，因此漢語中就不能再稱之為“業(yè)務(wù)權(quán)”或“航權(quán)”，而把它定名為“運(yùn)營權(quán)”。
國際法規(guī)定的航空法
一、空氣空間的法律地位
一般認(rèn)為，空氣空間分為兩部分：國家領(lǐng)土之外的空氣空間和國家領(lǐng)土之上的空氣空間。就前者而言，所有國家的航空器都享有以符合國際法的方式行使的飛越自由；對后者來說，在第一次世界大戰(zhàn)以前，關(guān)于國家領(lǐng)土之上的空氣空間的法律地位問題。
1919年巴黎《航空管理公約》第1條明確規(guī)定：“締約各國承認(rèn)，每一個(gè)國家對其領(lǐng)土上的空間具有完全的和排他的主權(quán)。”1944年芝加哥《國際民用航空公約》、1958年日內(nèi)瓦《領(lǐng)海和毗連區(qū)公約》和1982年聯(lián)合國《海洋法公約》，都確認(rèn)了國家領(lǐng)空主權(quán)原則。因此，國家對其領(lǐng)土之上的空氣空間享有完全的和排他的主權(quán)，是一項(xiàng)已經(jīng)確立的國際法原則。
二、國際航空法律體系
(一)確立一般國際航空法律制度的條約
1.《巴黎航空公約》
1919年《巴黎航空公約》是世界上第一個(gè)多邊國際航空公約，它全面地確立了國際民用航空的基本法律制度。該公約除明確規(guī)定了國家對其領(lǐng)土上空具有完全和排他的主權(quán)外，還第一次規(guī)定了有關(guān)航空器國籍的法律制度。即：航空器的國籍取決于其注冊的國家，在哪國注冊，就具有哪國的國籍。該公約還將航空器分為民用航空器和國家航空器，后者包括軍用航空器和公務(wù)航空器，軍用航空器在他國的飛越和降落受到嚴(yán)格限制。對于前者而言，締約國獲準(zhǔn)保留“國內(nèi)兩地間空運(yùn)”的權(quán)利。另外，公約還設(shè)立了一個(gè)國際航空的常設(shè)管理機(jī)構(gòu)——國際空中航行委員會(huì)。因此，1919年《巴黎航空公約》的通過標(biāo)志著國際航空法的正式形成。
2.《國際民用航空公約》
第二次世界大戰(zhàn)期間，航空技術(shù)和航空活動(dòng)的新發(fā)展提出了許多新的法律問題，使《巴黎航空公約》的修訂成為必要。1944年11月，53個(gè)國家的代表在美國芝加哥召開國際民用航空會(huì)議，簽訂了《國際民用航空公約》(又稱《芝加哥公約》)。該公約于1947年4月4日生效后，取代了1919年《巴黎航空公約》并成為現(xiàn)代國際航空法的基礎(chǔ)。
《芝加哥公約》的主要內(nèi)容，可歸納如下：第一，承認(rèn)“每一個(gè)國家對其領(lǐng)土上空具有完全和排他的主權(quán)”。第二，區(qū)分“民用航空器”和“國家航空器”，后者是指“用于軍事、海關(guān)和警察部門的航空器”，它們“未經(jīng)特別協(xié)定或其他方式的許可并遵照其規(guī)定，不得在另一締約國領(lǐng)土上空飛行或在此領(lǐng)土上降落”。第三，把“在締約國領(lǐng)土上空飛行”分為“航班飛行”和“非航班飛行”兩類。對于航班飛行，依據(jù)《芝加哥公約》第6條的規(guī)定，“國際航班飛行，非經(jīng)一締約國的特準(zhǔn)或許可，不得在該國領(lǐng)土上空飛行或飛入該國領(lǐng)土”。因此，從國家實(shí)踐來看，定期航班飛行的具體問題通常由有關(guān)國家通過雙邊協(xié)定或多邊協(xié)定來解決，而多邊協(xié)定只有1944年芝加哥國際民用航空大會(huì)達(dá)成的《國際航空運(yùn)輸協(xié)定》與《國際航班過境協(xié)定》。第四，以登記作為確定航空器國籍的依據(jù)，即“航空器具有其登記的國家的國籍”。
《芝加哥公約》還規(guī)定成立一個(gè)國際民航組織，其“宗旨和目的在于發(fā)展國際航行的原則和技術(shù)，并促進(jìn)國際航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃和發(fā)展”，總部則設(shè)在加拿大蒙特利爾。
(二)關(guān)于國際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的條約
1.《國際航空運(yùn)輸協(xié)定》
《國際航空運(yùn)輸協(xié)定》是由1944年的芝加哥會(huì)議通過的，又稱“五種自由協(xié)定”。它為國際定期航空業(yè)務(wù)規(guī)定了五種空中自由：(1)不降停而飛越一國領(lǐng)土的權(quán)利；(2)非運(yùn)輸業(yè)務(wù)性降停的權(quán)利；(3)卸下來自航空器所屬國領(lǐng)土的客、貨、郵的權(quán)利；(4)裝載前往航空器所屬國領(lǐng)土的客、貨、郵的權(quán)利；(5)裝載前往或來自任何其他締約國領(lǐng)土的客、貨、郵的權(quán)利。該協(xié)定于1945年2月8日起生效，不過后來由于加入國家數(shù)量太少，再加上美國的退出，該協(xié)定已經(jīng)沒有多少實(shí)際意義。
2.《國際航班過境協(xié)定》
1944年芝加哥會(huì)議還通過了《國際航班過境協(xié)定》，并規(guī)定了兩種自由，即不降停而飛越締約國領(lǐng)土的權(quán)利和非運(yùn)輸業(yè)務(wù)性降停的權(quán)利，因而又稱為“兩種自由協(xié)定”。該協(xié)定于1945年1月30日生效，目前已經(jīng)獲得90多個(gè)國家的批準(zhǔn)。
3.《華沙公約》
《華沙公約》又稱為《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，于1929年在華沙訂立。該公約對航空運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)范圍、運(yùn)輸票證、損害賠償?shù)茸髁司唧w規(guī)定。在該公約簽訂后，又陸續(xù)達(dá)成了一系列文件，從而形成了國際航空運(yùn)輸上的所謂“華沙公約體系”。
華沙公約體系在國際航空運(yùn)輸實(shí)踐中適用和運(yùn)行了70余年，它對調(diào)整和規(guī)范各國間的航空運(yùn)輸活動(dòng)，推動(dòng)國際民用航空事業(yè)的迅猛發(fā)展發(fā)揮了巨大的作用。華沙公約的締約國曾一度達(dá)到140多個(gè)，包括了世界上的各主要國家，可以說20世紀(jì)的國際航空旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸?shù)慕^大部分活動(dòng)都曾是在華沙公約體系下進(jìn)行的。
4.《蒙特利爾公約》
1997年4月至5月，國際民航組織法律委員會(huì)召開會(huì)議，討論“華沙公約體系現(xiàn)代化和國際航空法文件的批準(zhǔn)問題”，力圖通過一項(xiàng)國際航空運(yùn)輸責(zé)任的公約草案，以便提交外交會(huì)議討論通過。1999年5月11日至28日，國際民航組織在加拿大蒙特利爾召開了旨在通過一個(gè)取代華沙公約體系的外交會(huì)議。會(huì)議順利地通過了《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的蒙特利爾公約》(簡稱1999年《蒙特利爾公約》)。2003年11月4日，《蒙特利爾公約》正式生效，這標(biāo)志著當(dāng)代國際航空運(yùn)輸責(zé)任法進(jìn)入到了一個(gè)新的發(fā)展階段，將對全球化背景下各國之間的航空運(yùn)輸和民航國際合作產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。
聯(lián)合國海洋法公約的五種航行制度是什么？
《聯(lián)合國海洋法公約》規(guī)定了六種自由 :航行自由;飛越自由;鋪設(shè)海底電纜和管道自由;建造國際法所容許的人工島嶼和其他設(shè) 施的自由;捕魚自由;科學(xué)研究自由。
關(guān)于《簡述航空自由的分類和含義》的介紹到此就結(jié)束了。
