【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇栈ヂ?lián)網(wǎng)公司》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空公司為什么要進行數(shù)字化轉(zhuǎn)型？


2、航空企業(yè)"互聯(lián)網(wǎng)+"定增忙，哪些股票受益


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本篇文章給大家談?wù)劇逗娇栈ヂ?lián)網(wǎng)公司》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空公司為什么要進行數(shù)字化轉(zhuǎn)型？
• 2、航空企業(yè)"互聯(lián)網(wǎng)+"定增忙，哪些股票受益
• 3、航空業(yè)已經(jīng)“飛”進互聯(lián)網(wǎng)時代了嗎？
• 4、中國電信航空互聯(lián)網(wǎng)業(yè)是什么？
• 5、飛機接入互聯(lián)網(wǎng)的主要難點在哪

航空公司為什么要進行數(shù)字化轉(zhuǎn)型？

包含了兩方面意思：

一是對于新成立的航空公司，則是在創(chuàng)建伊始就必須數(shù)字化建設(shè)和運營的思路，以避免和傳統(tǒng)大型的航空公司在相同的賽道以相同的方式的進行比賽。

否則新航空公司在成本控制、市場開拓、合作方式以及運行安全方面毫無任何競爭優(yōu)勢，只能通過地方政府政策支撐偏安一隅，無法走向開放競爭的市場，想要避免虧損幾乎毫無希望；

二是對于中大型的航空公司，由于航空業(yè)的封閉性，市場環(huán)境、IT系統(tǒng)高度同質(zhì)，除去僅有的航線網(wǎng)絡(luò)差異之外，幾乎沒有特別的個性差異，并且在主要環(huán)境因素都取決于外界的情況，可以創(chuàng)新的條件實際非常有限。

這都決定了必須要通過重新整合資源、重新定義角色、重新梳理流程來實現(xiàn)。而現(xiàn)實情況，幾十年來依賴的資源、角色和流程都是固化現(xiàn)有IT系統(tǒng)中，不打破現(xiàn)有系統(tǒng)的束縛幾乎無法有效實現(xiàn)大規(guī)模的創(chuàng)新，就連“微創(chuàng)新”也是舉步維艱的。

那么什么樣的航空公司需要數(shù)字化轉(zhuǎn)型

簡單說什么樣的航空公司都需要數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

如果這個產(chǎn)業(yè)的新進入者帶著互聯(lián)網(wǎng)科技的優(yōu)勢來進行競爭，并且頭部大企業(yè)開始通過數(shù)字化提高競爭效率的時候，從效率上不轉(zhuǎn)型的企業(yè)可能就會處于巨大的劣勢。

所以形勢逼迫了所有的市場參與者都必須在提高效率，降低成本的道路上尋求新的突破，而不能在原地踏步故步自封而被市場淘汰。

從經(jīng)營的角度，從全流程的數(shù)字化監(jiān)控可以有效降低成本的無謂消耗；

對于材料庫存的提高數(shù)字化管理水平也能有效降低提前采購和庫存帶來的資金壓力；

對于生產(chǎn)運行過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)及時收集分析也可以及時有效地調(diào)整業(yè)務(wù)流程；

這每一項進步都將給企業(yè)帶來巨大的競爭優(yōu)勢。而坐等競爭對手優(yōu)化流程，節(jié)約成本，釋放資金壓力而毫無作為的企業(yè)在競爭中一定會一敗涂地。

航空企業(yè)"互聯(lián)網(wǎng)+"定增忙，哪些股票受益

航空企業(yè)“互聯(lián)網(wǎng)＋”定增忙，哪些股票受益？

日小編被這樣一個標題吸引“南航招空乘年齡條件放寬至30歲 年輕辣媽來報名”，點開文章看看，原來7月30日,中國南方航空公司在武漢舉行暑期空乘人員招聘,將年齡放寬至30歲,吸引不少年輕媽媽前來應(yīng)聘。小編覺得這樣的南航好有愛，年紀放寬肯定幫不少媽媽園了空姐夢吧，雖然小編還沒到那種當辣媽的年紀但是，小編真心為這樣的政策開心。

從南航的招空政策的轉(zhuǎn)變到國航的預(yù)增案的發(fā)布，小編不得不說這個7月，我國航空行業(yè)要變得棒棒噠！

7月29日，中國國航（601111，前收盤價15.31元）發(fā)布了非公開發(fā)行股票預(yù)案。

預(yù)案顯示，中國國航擬以不低于12.12元/股的價格向不超過10名的投資方非公開發(fā)行不超過9.94億股股票，募集資金總額不超過120億元。其中，以發(fā)行價格下限12.07元/股計算，中航集團擬將認購8285萬股，總金額為10億元。

國航還表示本次非公開發(fā)行募集的資金除了“常規(guī)動作”購買飛機外，國航還將投資8億元升級改造直銷電商、1.5億元投資機上wifi。傳統(tǒng)航企“互聯(lián)網(wǎng)+”的步伐已然邁開。不只是國航，春秋、吉祥等多家航企今年以來紛紛拋出互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型的定增方案。業(yè)內(nèi)人士認為，2015年是空中互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)化元年，互聯(lián)網(wǎng)航空可以豐富航空公司商業(yè)模式，為乘客帶來更多元化的服務(wù)和體驗。

隨著地方航空公司的不斷涌現(xiàn)，日益激烈的行業(yè)競爭正在倒逼航企們加速改革轉(zhuǎn)型?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+”僅是手段之一。東航近日宣告引入外資戰(zhàn)略投資者達美航空便是改革的一個例證。業(yè)內(nèi)人士認為，今明兩年航空業(yè)“供需改善、油價減負、改革提速”的投資邏輯不變，對應(yīng)歷史上2007年與2010年航空板塊曾高達80倍、40倍的PE，航空板塊估值有進一步提升空間。

　探索“空地互聯(lián)”

根據(jù)國航定增預(yù)案，機上wifi(一期)項目將主要包括WIFI改裝及軟件平臺開發(fā)建設(shè)。項目計劃投資總金額1.58億元， 擬使用本次募集資金1.5億元，項目建設(shè)周期36個月。國航計劃未來三年實現(xiàn)遠程寬體機全部覆蓋機上WIFI服務(wù)。截至2015年6月，公司共有遠程寬體機90架，目前已完成20架飛機的改裝工作。

去年11月珠海航展期間，國航作為核心單位牽頭組建了中國首個“空中互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，為此次定增“互聯(lián)網(wǎng)+”埋下伏筆。該聯(lián)盟旨在通過深度跨界合作，提升機上網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和應(yīng)用水平，提供更豐富、多元化的客艙娛樂內(nèi)容。新浪、京東、優(yōu)酷土豆、騰訊QQ、東軟集團等均為聯(lián)盟成員單位。

擔任首屆聯(lián)盟大會主席的國航黨委書記樊澄在聯(lián)盟成立時曾指出，民航業(yè)將進入機上網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的新時代，空中旅途生活將發(fā)生重大改變。國航將與上下游產(chǎn)業(yè)設(shè)備制造商、系統(tǒng)供應(yīng)商、網(wǎng)絡(luò)運營商以及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、新媒體、內(nèi)容供應(yīng)商共同協(xié)作，開啟一個擁有自主知識產(chǎn)權(quán)、地空一體的空中互聯(lián)網(wǎng)新時代。

中國證券報記者從國航了解到，國航“空地互聯(lián)”的探索始于2010年。2011年，國航首架機上無線局域網(wǎng)航班首航，邁出空中網(wǎng)絡(luò)第一步；2013年，國航通過衛(wèi)星通信，在國內(nèi)首家提供了機上互聯(lián)網(wǎng)航班服務(wù)；2014年，國航航班實現(xiàn)了地空基站模式(ATG)寬帶無線通信上網(wǎng)，成為首家同時實現(xiàn)地面基站寬帶互聯(lián)技術(shù)及衛(wèi)星通訊技術(shù)應(yīng)用的航空公司。未來國航機上網(wǎng)絡(luò)將進一步開放整合，如與中國銀聯(lián)合作開發(fā)全球第一個空中無線網(wǎng)絡(luò)支付解決方案，與常旅樂分共同研發(fā)航空酒店積分經(jīng)營的業(yè)務(wù)，與紅蘋果科技共同拓展目的地消費的O2O2O(空中到線上到線下)業(yè)務(wù)等。

“互聯(lián)網(wǎng)+”定增

站在互聯(lián)網(wǎng)的風(fēng)口上，傳統(tǒng)航企“互聯(lián)網(wǎng)+”的步伐已然邁開。今年以來，吉祥、春秋等航企也拋出了互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型的定增方案。

吉祥航空定增方案顯示，35.65億的募集資金中擬用1.65億元投資“淘旅行”休閑旅游平臺項目。該“淘旅行”建立的“機+X”休閑旅游電商平臺，除了游覽、交通、娛樂等單項服務(wù)，還包括當?shù)貓F隊游、一日游、導(dǎo)游服務(wù)、接送機、目的地交通、簽證等各項服務(wù)，形成休閑旅游產(chǎn)業(yè)O2O布局。

春秋航空今年7月公布的定增方案中也提及了互聯(lián)網(wǎng)航空建設(shè)項目，包括互聯(lián)網(wǎng)航空建設(shè)項目，如機上wifi系統(tǒng)改裝、信息管理系統(tǒng)升級以及航空電子商務(wù)平臺建設(shè)等，共使用募集資金8億元。今年4月，公司還與騰訊、騰邦國際等四家公司簽署合作協(xié)議，共同打造互聯(lián)網(wǎng)航空。

申銀萬國認為，“互聯(lián)網(wǎng)+”能夠提升航空公司直銷比例， 降低銷售費用?？罩猩暇W(wǎng)服務(wù)可以有效提升旅客乘機體驗，吸引旅客流量。航空公司可以基于機票將服務(wù)鏈條做長，包括但不限于酒店、租車、旅游、簽證等的一站式服務(wù)，并挖掘大數(shù)據(jù)將機票增值服務(wù)做厚，如根據(jù)客戶出行目的及消費習(xí)慣做精準推送等，從而做到真正的客戶經(jīng)營管理。

“根據(jù)海外經(jīng)驗，空中上網(wǎng)服務(wù)往往有不同的套餐選項，從幾美金到十幾美金不等。國內(nèi)試驗初期會提供免費服務(wù)，主要為獲取用戶體驗習(xí)慣及消費者行為數(shù)據(jù)，以供未來基于大數(shù)據(jù)挖掘開發(fā)合適的商業(yè)模式或與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作奠定基礎(chǔ)?！鄙赉y萬國分析師指出。

興業(yè)證券認為，提升附加收入占比(國外傳統(tǒng)航空占比都在10%以上，而國內(nèi)三大航目前都在1%以下)、提升互聯(lián)網(wǎng)直銷比例(民航局要求2017年直銷比例達到40%，目前三大航直銷比例在20%左右)和國企改革預(yù)期，是推動航空互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略不斷前進的強勁動力。

競爭倒逼改革提速

繼2013年5月地方航企設(shè)立重啟后，據(jù)中國證券報記者統(tǒng)計，在兩年多時間里，約有11家航空公司相繼拿到了民航局批準設(shè)立的“路條”。這意味著，國內(nèi)民航業(yè)已不再是“四大航”獨大，競爭的日益激烈正在倒逼航空公司在管理、服務(wù)等多方面推陳出新。

最值得一提的是東航引入戰(zhàn)投的動作。在“東新戀”告吹7年后，東航近日終于實現(xiàn)引入境外戰(zhàn)略投資者的目標。東方航空7月27日晚公告，達美航空擬以港幣34.89億元認購公司新發(fā)行的H股普通股4.66億股，占本次發(fā)行后公司H股股本的10%，占本次發(fā)行后公司總股本的3.55%，鎖定期為36個月。

達美作為美國三大航之一，與東航同屬于天合聯(lián)盟成員。此次引進達美航空作為東航的戰(zhàn)略投資者，可謂東航全面深化改革、探索發(fā)展混合所有制的重大舉措，有利于東航學(xué)習(xí)前者在經(jīng)營國際航線、培養(yǎng)中轉(zhuǎn)樞紐以及品牌運作等方面的商業(yè)經(jīng)驗。

國航此次定增計劃也可以看出這位航空公司“老大哥”轉(zhuǎn)型心切。除了上述提及的機上wifi項目，此次募集資金中的8億元將用于直銷電商的升級改造，以提升直銷比例，降低營銷費用。主要包括：官方網(wǎng)站、呼叫中心、手機APP等各渠道在內(nèi)的電子商務(wù)平臺訂單數(shù)據(jù)和用戶數(shù)據(jù)的統(tǒng)一；實現(xiàn)電子商務(wù)各渠道用戶體驗的一致性；通過升級電子商務(wù)平臺實現(xiàn)用戶數(shù)據(jù)和訂單數(shù)據(jù)的集成，為未來旅客大數(shù)據(jù)挖掘做技術(shù)準備。

轉(zhuǎn)型的同時，受益于低油價、航空需求旺盛、供需比逆轉(zhuǎn)等利好因素，三大航中期業(yè)績均料實現(xiàn)暴增。根據(jù)三大航近日發(fā)布的中期業(yè)績預(yù)告，國航預(yù)計上半年實現(xiàn)凈利潤38-40億元，同比增長701%-743%；東航預(yù)計上半年實現(xiàn)35億元到37億元，同比增長24900%到26329%；南航預(yù)計上半年實現(xiàn)凈利潤34-36億元，同比扭虧為盈。

業(yè)內(nèi)人士認為，今明兩年，航空業(yè)“供需改善、油價減負、改革提速”的投資邏輯不變，而出境游及“一帶一路”帶來的商務(wù)客源將使得“淡季不淡、旺季更旺”。一方面是航企業(yè)績基本面的向好，另一方面是混改、“互聯(lián)網(wǎng)+”、“一帶一路”等改革催化劑帶來的利好，對應(yīng)歷史上2007年與2010年航空板塊曾分別高達80倍及40倍的PE，航空板塊估值有進一步提升空間。

航空業(yè)已經(jīng)“飛”進互聯(lián)網(wǎng)時代了嗎？

在飛機上使用手機上網(wǎng)，并不只是廣大旅客的夢想。早在2012年，東航集團總經(jīng)理馬須倫就曾暢想過空中無線局域網(wǎng)的廣闊前景。他說：“旅客對上網(wǎng)的要求是‘隨時隨地’，航空業(yè)也必須‘飛’進互聯(lián)網(wǎng)時代，這是信息時代對航空業(yè)發(fā)展提出的新要求?！?/p>

美國聯(lián)邦通信委員會（FCC）曾提出，空中使用手機會對地面網(wǎng)絡(luò)造成干擾。美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）從1993年起明確禁止在飛機上使用手機。隨后，全球各國紛紛效仿，禁止在飛機上使用手機。

2013年10月，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）認可絕大多數(shù)商業(yè)航班可以承受來自便攜電子設(shè)備的電波干擾，宣布“解禁”便攜電子設(shè)備。近年來，美聯(lián)航、漢莎航空、全日空等國外航空公司早已推出空中上網(wǎng)服務(wù)。

這也使得國內(nèi)航空公司長期以來在飛機上禁用手機的規(guī)定備受爭議。有受訪航空公司表示，國內(nèi)航空公司相比于國外在開通“空地互聯(lián)”方面晚了六七年，還有多方面因素，包括互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)水平、航空公司改裝飛機的成本等。

業(yè)內(nèi)人士表示，當旅客需求與投入成本能夠?qū)崿F(xiàn)一定的平衡時，航空公司就有意愿提供空中上網(wǎng)服務(wù)。

目前，東航已在74架飛機執(zhí)飛的全部國際遠程航線及166條國內(nèi)重點商務(wù)航線上提供無線局域網(wǎng)。海航的波音787－9機隊中17架客機已實現(xiàn)空中接入互聯(lián)網(wǎng)。

中國電信航空互聯(lián)網(wǎng)業(yè)是什么？

中國電信航空互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)可為飛機上的乘客提供豐富的航空上網(wǎng)服務(wù)（網(wǎng)頁瀏覽、即時通信、電子郵件、專網(wǎng)接入）。該產(chǎn)品利用寬帶通信衛(wèi)星，在飛機與地面通信網(wǎng)絡(luò)之間建立通信鏈路，實現(xiàn)乘客能夠在機艙中使用互聯(lián)網(wǎng)。了解更多服務(wù)優(yōu)惠點擊下方的“官方網(wǎng)址”客服217為你解答。

飛機接入互聯(lián)網(wǎng)的主要難點在哪

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作者：潘運濱

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來源：知乎

技術(shù)上的難點：

1、艙內(nèi)布局改造和設(shè)計

實現(xiàn)飛機上網(wǎng)有兩個方面，一個艙內(nèi)局域網(wǎng)，一個廣域網(wǎng)。都需要一套基礎(chǔ)設(shè)備系統(tǒng)，比如專用的服務(wù)器、專用的路由器、專用的調(diào)制設(shè)備、粗重的專用線材、變壓器等。這些設(shè)備在結(jié)構(gòu)和重量乃至性能上，與地面設(shè)備有著本質(zhì)不同，目前此類設(shè)備的供應(yīng)商都在美國，有些設(shè)備還是美軍的兵工廠生產(chǎn)出來的。

通常意義上，這些設(shè)備需要安裝在電子艙的。但是為了網(wǎng)絡(luò)信號能均勻分布到艙內(nèi)，并盡量實現(xiàn)效果類似于地面的體驗、防止信號串擾，就需要重新設(shè)計艙內(nèi)分布方案。這些分布方案，需要改造飛機內(nèi)飾，甚至改動飛機部分結(jié)構(gòu)，這就需要非常精密的設(shè)計方案，并取得局方認可、認證。嚴格講，這種認證需要一架一架的來，不能標準通用。

如果是衛(wèi)星鏈路的上網(wǎng)方案，還需要在飛機頂部蒙皮上打孔，在蒙皮外安裝一個承重架，在承重架上安裝衛(wèi)星天線，并在天線上覆蓋整流罩。而且，整流罩還不能是全封閉的，還得通風(fēng)散熱。

如果是地空互聯(lián)的上網(wǎng)方案，不光需要在飛機頂部蒙皮上打孔、安裝GPS接收天線，還需要在尾部下方安裝小翼天線，等于上下都需要改動飛機蒙皮。

2、信號串擾的優(yōu)化

如前所述，為了保證信號能有效的覆蓋機艙，設(shè)計師犧牲了飛機蒙皮和艙內(nèi)空間和內(nèi)飾——無法將設(shè)備安置在電子艙。但是就算是做出了這么大的犧牲，也無法將路由性能發(fā)揮到很大。因為飛機就像一根大天線，對信號的干擾程度很大，艙內(nèi)各種反彈、放大、阻塞和串擾，使得WiFi信號不是那么好控制，大大增加了性能優(yōu)化的困難程度。

同時，一個客艙內(nèi)一般需要3-6個專用路由器，這些路由器之間，也會相互串擾。造成信號不是很穩(wěn)定。需要非常漫長和細致的調(diào)優(yōu)工作。出于安全考慮，飛機上的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備需要各種控制，比如插播緊急通告時，需要即時斷網(wǎng)等等，都需要在硬件安裝完備的基礎(chǔ)上進行大量的軟件開發(fā)和信號測試。

3、設(shè)備尚未國產(chǎn)化

目前幾家主流的設(shè)備供應(yīng)商，不是在美國就是在歐洲，取得FAA適航認證的供應(yīng)商屈指可數(shù)，所以他們很容易結(jié)成聯(lián)盟，形成壟斷，高價銷售。而想實現(xiàn)自主研發(fā)的設(shè)備（并不難），能通過FAA的STC認證，就變得非常困難，不光時間不可控，成本上也不會低于1000萬美金。目前，取得STC 認證的路由器供應(yīng)商，是摩托羅拉，不是被谷歌后來被聯(lián)想收購的那部分資產(chǎn)，而是當初沒賣的那部分業(yè)務(wù)。

整體上，在整個供應(yīng)鏈上，中國的航空公司，乃至全球的航空公司，都比較弱勢，幾大供應(yīng)商，特別是取得認證的供應(yīng)商，不光賺錢，而且神氣。

成本和政策上的難點：

1、根據(jù)中國的無線電委員會的規(guī)定，空中的設(shè)備尚不能使用5.8G的信道，只能使用2.4G，這就讓本來就優(yōu)化起來極其困難的信號傳輸和串擾問題雪上加霜。國外早就開放了，國內(nèi)不讓用屬于不作為吧。

2、如果是衛(wèi)星鏈路方案，會面臨中國衛(wèi)通和電信衛(wèi)通的博弈。中國衛(wèi)通有衛(wèi)星，無地面接收站，無牌照；電信衛(wèi)通無衛(wèi)星，有地面接收站，有牌照。按說這兩家好好合作，問題就解決了，但偏偏人家是競爭對手關(guān)系?，F(xiàn)在因為中國衛(wèi)通的人事地震，估計電信衛(wèi)通能趕到前面去，畢竟沒有衛(wèi)星，可以租用亞太衛(wèi)星的轉(zhuǎn)發(fā)器，從香港實現(xiàn)落地。估計南航和東航就是采用的這個路徑。

3、如果是地空互聯(lián)方案，需要基于運營商鐵塔進行改造，也就是在現(xiàn)有鐵塔上加裝對空發(fā)射裝置，這個任重而道遠，要想實現(xiàn)全國主要航路的覆蓋，沒200-300個鐵塔是不行的。不管是資金成本，還是時間成本，都面臨較大風(fēng)險。國航飛成都的飛機實現(xiàn)上網(wǎng)，就是通過在航線下面改裝鐵塔實現(xiàn)的，貌似效果一般。況且，改裝鐵塔的方案對飛機的傷害要大于衛(wèi)星方案，而且相比衛(wèi)星，局限性更大，飛機必須固定在這條航線上才能上網(wǎng)，改飛其他下面沒有鐵塔的航線，或者飛國際航線（跨海無鐵塔），也都不能用。

決策上的難點：

如前所述，目前沒有一個完美的方案，而航空業(yè)是一個極度保守的行業(yè)，畢竟安全是生命線。所以，選擇一個方案試錯，對很多航空公司的決策層來說，是一個非常大的困難，難度高于技術(shù)問題和成本問題。

關(guān)于《航空互聯(lián)網(wǎng)公司》的介紹到此就結(jié)束了。