【簡介：】本篇文章給大家談談《航空互聯(lián)網公司》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空公司為什么要進行數字化轉型？


2、航空企業(yè)"互聯(lián)網+"定增忙，哪些股票受益


3

本篇文章給大家談談《航空互聯(lián)網公司》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空公司為什么要進行數字化轉型？
• 2、航空企業(yè)"互聯(lián)網+"定增忙，哪些股票受益
• 3、航空業(yè)已經“飛”進互聯(lián)網時代了嗎？
• 4、中國電信航空互聯(lián)網業(yè)是什么？
• 5、飛機接入互聯(lián)網的主要難點在哪

航空公司為什么要進行數字化轉型？

包含了兩方面意思：

一是對于新成立的航空公司，則是在創(chuàng)建伊始就必須數字化建設和運營的思路，以避免和傳統(tǒng)大型的航空公司在相同的賽道以相同的方式的進行比賽。

否則新航空公司在成本控制、市場開拓、合作方式以及運行安全方面毫無任何競爭優(yōu)勢，只能通過地方政府政策支撐偏安一隅，無法走向開放競爭的市場，想要避免虧損幾乎毫無希望；

二是對于中大型的航空公司，由于航空業(yè)的封閉性，市場環(huán)境、IT系統(tǒng)高度同質，除去僅有的航線網絡差異之外，幾乎沒有特別的個性差異，并且在主要環(huán)境因素都取決于外界的情況，可以創(chuàng)新的條件實際非常有限。

這都決定了必須要通過重新整合資源、重新定義角色、重新梳理流程來實現(xiàn)。而現(xiàn)實情況，幾十年來依賴的資源、角色和流程都是固化現(xiàn)有IT系統(tǒng)中，不打破現(xiàn)有系統(tǒng)的束縛幾乎無法有效實現(xiàn)大規(guī)模的創(chuàng)新，就連“微創(chuàng)新”也是舉步維艱的。

那么什么樣的航空公司需要數字化轉型

簡單說什么樣的航空公司都需要數字化轉型。

如果這個產業(yè)的新進入者帶著互聯(lián)網科技的優(yōu)勢來進行競爭，并且頭部大企業(yè)開始通過數字化提高競爭效率的時候，從效率上不轉型的企業(yè)可能就會處于巨大的劣勢。

所以形勢逼迫了所有的市場參與者都必須在提高效率，降低成本的道路上尋求新的突破，而不能在原地踏步故步自封而被市場淘汰。

從經營的角度，從全流程的數字化監(jiān)控可以有效降低成本的無謂消耗；

對于材料庫存的提高數字化管理水平也能有效降低提前采購和庫存帶來的資金壓力；

對于生產運行過程中產生的數據及時收集分析也可以及時有效地調整業(yè)務流程；

這每一項進步都將給企業(yè)帶來巨大的競爭優(yōu)勢。而坐等競爭對手優(yōu)化流程，節(jié)約成本，釋放資金壓力而毫無作為的企業(yè)在競爭中一定會一敗涂地。

航空企業(yè)"互聯(lián)網+"定增忙，哪些股票受益

航空企業(yè)“互聯(lián)網＋”定增忙，哪些股票受益？

日小編被這樣一個標題吸引“南航招空乘年齡條件放寬至30歲 年輕辣媽來報名”，點開文章看看，原來7月30日,中國南方航空公司在武漢舉行暑期空乘人員招聘,將年齡放寬至30歲,吸引不少年輕媽媽前來應聘。小編覺得這樣的南航好有愛，年紀放寬肯定幫不少媽媽園了空姐夢吧，雖然小編還沒到那種當辣媽的年紀但是，小編真心為這樣的政策開心。

從南航的招空政策的轉變到國航的預增案的發(fā)布，小編不得不說這個7月，我國航空行業(yè)要變得棒棒噠！

7月29日，中國國航（601111，前收盤價15.31元）發(fā)布了非公開發(fā)行股票預案。

預案顯示，中國國航擬以不低于12.12元/股的價格向不超過10名的投資方非公開發(fā)行不超過9.94億股股票，募集資金總額不超過120億元。其中，以發(fā)行價格下限12.07元/股計算，中航集團擬將認購8285萬股，總金額為10億元。

國航還表示本次非公開發(fā)行募集的資金除了“常規(guī)動作”購買飛機外，國航還將投資8億元升級改造直銷電商、1.5億元投資機上wifi。傳統(tǒng)航企“互聯(lián)網+”的步伐已然邁開。不只是國航，春秋、吉祥等多家航企今年以來紛紛拋出互聯(lián)網轉型的定增方案。業(yè)內人士認為，2015年是空中互聯(lián)網商業(yè)化元年，互聯(lián)網航空可以豐富航空公司商業(yè)模式，為乘客帶來更多元化的服務和體驗。

隨著地方航空公司的不斷涌現(xiàn)，日益激烈的行業(yè)競爭正在倒逼航企們加速改革轉型。“互聯(lián)網+”僅是手段之一。東航近日宣告引入外資戰(zhàn)略投資者達美航空便是改革的一個例證。業(yè)內人士認為，今明兩年航空業(yè)“供需改善、油價減負、改革提速”的投資邏輯不變，對應歷史上2007年與2010年航空板塊曾高達80倍、40倍的PE，航空板塊估值有進一步提升空間。

　探索“空地互聯(lián)”

根據國航定增預案，機上wifi(一期)項目將主要包括WIFI改裝及軟件平臺開發(fā)建設。項目計劃投資總金額1.58億元， 擬使用本次募集資金1.5億元，項目建設周期36個月。國航計劃未來三年實現(xiàn)遠程寬體機全部覆蓋機上WIFI服務。截至2015年6月，公司共有遠程寬體機90架，目前已完成20架飛機的改裝工作。

去年11月珠海航展期間，國航作為核心單位牽頭組建了中國首個“空中互聯(lián)網產業(yè)聯(lián)盟”，為此次定增“互聯(lián)網+”埋下伏筆。該聯(lián)盟旨在通過深度跨界合作，提升機上網絡技術和應用水平，提供更豐富、多元化的客艙娛樂內容。新浪、京東、優(yōu)酷土豆、騰訊QQ、東軟集團等均為聯(lián)盟成員單位。

擔任首屆聯(lián)盟大會主席的國航黨委書記樊澄在聯(lián)盟成立時曾指出，民航業(yè)將進入機上網絡發(fā)展的新時代，空中旅途生活將發(fā)生重大改變。國航將與上下游產業(yè)設備制造商、系統(tǒng)供應商、網絡運營商以及互聯(lián)網企業(yè)、新媒體、內容供應商共同協(xié)作，開啟一個擁有自主知識產權、地空一體的空中互聯(lián)網新時代。

中國證券報記者從國航了解到，國航“空地互聯(lián)”的探索始于2010年。2011年，國航首架機上無線局域網航班首航，邁出空中網絡第一步；2013年，國航通過衛(wèi)星通信，在國內首家提供了機上互聯(lián)網航班服務；2014年，國航航班實現(xiàn)了地空基站模式(ATG)寬帶無線通信上網，成為首家同時實現(xiàn)地面基站寬帶互聯(lián)技術及衛(wèi)星通訊技術應用的航空公司。未來國航機上網絡將進一步開放整合，如與中國銀聯(lián)合作開發(fā)全球第一個空中無線網絡支付解決方案，與常旅樂分共同研發(fā)航空酒店積分經營的業(yè)務，與紅蘋果科技共同拓展目的地消費的O2O2O(空中到線上到線下)業(yè)務等。

“互聯(lián)網+”定增

站在互聯(lián)網的風口上，傳統(tǒng)航企“互聯(lián)網+”的步伐已然邁開。今年以來，吉祥、春秋等航企也拋出了互聯(lián)網轉型的定增方案。

吉祥航空定增方案顯示，35.65億的募集資金中擬用1.65億元投資“淘旅行”休閑旅游平臺項目。該“淘旅行”建立的“機+X”休閑旅游電商平臺，除了游覽、交通、娛樂等單項服務，還包括當地團隊游、一日游、導游服務、接送機、目的地交通、簽證等各項服務，形成休閑旅游產業(yè)O2O布局。

春秋航空今年7月公布的定增方案中也提及了互聯(lián)網航空建設項目，包括互聯(lián)網航空建設項目，如機上wifi系統(tǒng)改裝、信息管理系統(tǒng)升級以及航空電子商務平臺建設等，共使用募集資金8億元。今年4月，公司還與騰訊、騰邦國際等四家公司簽署合作協(xié)議，共同打造互聯(lián)網航空。

申銀萬國認為，“互聯(lián)網+”能夠提升航空公司直銷比例， 降低銷售費用?？罩猩暇W服務可以有效提升旅客乘機體驗，吸引旅客流量。航空公司可以基于機票將服務鏈條做長，包括但不限于酒店、租車、旅游、簽證等的一站式服務，并挖掘大數據將機票增值服務做厚，如根據客戶出行目的及消費習慣做精準推送等，從而做到真正的客戶經營管理。

“根據海外經驗，空中上網服務往往有不同的套餐選項，從幾美金到十幾美金不等。國內試驗初期會提供免費服務，主要為獲取用戶體驗習慣及消費者行為數據，以供未來基于大數據挖掘開發(fā)合適的商業(yè)模式或與互聯(lián)網企業(yè)合作奠定基礎?！鄙赉y萬國分析師指出。

興業(yè)證券認為，提升附加收入占比(國外傳統(tǒng)航空占比都在10%以上，而國內三大航目前都在1%以下)、提升互聯(lián)網直銷比例(民航局要求2017年直銷比例達到40%，目前三大航直銷比例在20%左右)和國企改革預期，是推動航空互聯(lián)網戰(zhàn)略不斷前進的強勁動力。

競爭倒逼改革提速

繼2013年5月地方航企設立重啟后，據中國證券報記者統(tǒng)計，在兩年多時間里，約有11家航空公司相繼拿到了民航局批準設立的“路條”。這意味著，國內民航業(yè)已不再是“四大航”獨大，競爭的日益激烈正在倒逼航空公司在管理、服務等多方面推陳出新。

最值得一提的是東航引入戰(zhàn)投的動作。在“東新戀”告吹7年后，東航近日終于實現(xiàn)引入境外戰(zhàn)略投資者的目標。東方航空7月27日晚公告，達美航空擬以港幣34.89億元認購公司新發(fā)行的H股普通股4.66億股，占本次發(fā)行后公司H股股本的10%，占本次發(fā)行后公司總股本的3.55%，鎖定期為36個月。

達美作為美國三大航之一，與東航同屬于天合聯(lián)盟成員。此次引進達美航空作為東航的戰(zhàn)略投資者，可謂東航全面深化改革、探索發(fā)展混合所有制的重大舉措，有利于東航學習前者在經營國際航線、培養(yǎng)中轉樞紐以及品牌運作等方面的商業(yè)經驗。

國航此次定增計劃也可以看出這位航空公司“老大哥”轉型心切。除了上述提及的機上wifi項目，此次募集資金中的8億元將用于直銷電商的升級改造，以提升直銷比例，降低營銷費用。主要包括：官方網站、呼叫中心、手機APP等各渠道在內的電子商務平臺訂單數據和用戶數據的統(tǒng)一；實現(xiàn)電子商務各渠道用戶體驗的一致性；通過升級電子商務平臺實現(xiàn)用戶數據和訂單數據的集成，為未來旅客大數據挖掘做技術準備。

轉型的同時，受益于低油價、航空需求旺盛、供需比逆轉等利好因素，三大航中期業(yè)績均料實現(xiàn)暴增。根據三大航近日發(fā)布的中期業(yè)績預告，國航預計上半年實現(xiàn)凈利潤38-40億元，同比增長701%-743%；東航預計上半年實現(xiàn)35億元到37億元，同比增長24900%到26329%；南航預計上半年實現(xiàn)凈利潤34-36億元，同比扭虧為盈。

業(yè)內人士認為，今明兩年，航空業(yè)“供需改善、油價減負、改革提速”的投資邏輯不變，而出境游及“一帶一路”帶來的商務客源將使得“淡季不淡、旺季更旺”。一方面是航企業(yè)績基本面的向好，另一方面是混改、“互聯(lián)網+”、“一帶一路”等改革催化劑帶來的利好，對應歷史上2007年與2010年航空板塊曾分別高達80倍及40倍的PE，航空板塊估值有進一步提升空間。

航空業(yè)已經“飛”進互聯(lián)網時代了嗎？

在飛機上使用手機上網，并不只是廣大旅客的夢想。早在2012年，東航集團總經理馬須倫就曾暢想過空中無線局域網的廣闊前景。他說：“旅客對上網的要求是‘隨時隨地’，航空業(yè)也必須‘飛’進互聯(lián)網時代，這是信息時代對航空業(yè)發(fā)展提出的新要求?！?/p>

美國聯(lián)邦通信委員會（FCC）曾提出，空中使用手機會對地面網絡造成干擾。美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）從1993年起明確禁止在飛機上使用手機。隨后，全球各國紛紛效仿，禁止在飛機上使用手機。

2013年10月，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）認可絕大多數商業(yè)航班可以承受來自便攜電子設備的電波干擾，宣布“解禁”便攜電子設備。近年來，美聯(lián)航、漢莎航空、全日空等國外航空公司早已推出空中上網服務。

這也使得國內航空公司長期以來在飛機上禁用手機的規(guī)定備受爭議。有受訪航空公司表示，國內航空公司相比于國外在開通“空地互聯(lián)”方面晚了六七年，還有多方面因素，包括互聯(lián)網技術水平、航空公司改裝飛機的成本等。

業(yè)內人士表示，當旅客需求與投入成本能夠實現(xiàn)一定的平衡時，航空公司就有意愿提供空中上網服務。

目前，東航已在74架飛機執(zhí)飛的全部國際遠程航線及166條國內重點商務航線上提供無線局域網。海航的波音787－9機隊中17架客機已實現(xiàn)空中接入互聯(lián)網。

中國電信航空互聯(lián)網業(yè)是什么？

中國電信航空互聯(lián)網業(yè)務可為飛機上的乘客提供豐富的航空上網服務（網頁瀏覽、即時通信、電子郵件、專網接入）。該產品利用寬帶通信衛(wèi)星，在飛機與地面通信網絡之間建立通信鏈路，實現(xiàn)乘客能夠在機艙中使用互聯(lián)網。了解更多服務優(yōu)惠點擊下方的“官方網址”客服217為你解答。

飛機接入互聯(lián)網的主要難點在哪

著作權歸作者所有。

商業(yè)轉載請聯(lián)系作者獲得授權，非商業(yè)轉載請注明出處。

作者：潘運濱

鏈接：

來源：知乎

技術上的難點：

1、艙內布局改造和設計

實現(xiàn)飛機上網有兩個方面，一個艙內局域網，一個廣域網。都需要一套基礎設備系統(tǒng)，比如專用的服務器、專用的路由器、專用的調制設備、粗重的專用線材、變壓器等。這些設備在結構和重量乃至性能上，與地面設備有著本質不同，目前此類設備的供應商都在美國，有些設備還是美軍的兵工廠生產出來的。

通常意義上，這些設備需要安裝在電子艙的。但是為了網絡信號能均勻分布到艙內，并盡量實現(xiàn)效果類似于地面的體驗、防止信號串擾，就需要重新設計艙內分布方案。這些分布方案，需要改造飛機內飾，甚至改動飛機部分結構，這就需要非常精密的設計方案，并取得局方認可、認證。嚴格講，這種認證需要一架一架的來，不能標準通用。

如果是衛(wèi)星鏈路的上網方案，還需要在飛機頂部蒙皮上打孔，在蒙皮外安裝一個承重架，在承重架上安裝衛(wèi)星天線，并在天線上覆蓋整流罩。而且，整流罩還不能是全封閉的，還得通風散熱。

如果是地空互聯(lián)的上網方案，不光需要在飛機頂部蒙皮上打孔、安裝GPS接收天線，還需要在尾部下方安裝小翼天線，等于上下都需要改動飛機蒙皮。

2、信號串擾的優(yōu)化

如前所述，為了保證信號能有效的覆蓋機艙，設計師犧牲了飛機蒙皮和艙內空間和內飾——無法將設備安置在電子艙。但是就算是做出了這么大的犧牲，也無法將路由性能發(fā)揮到很大。因為飛機就像一根大天線，對信號的干擾程度很大，艙內各種反彈、放大、阻塞和串擾，使得WiFi信號不是那么好控制，大大增加了性能優(yōu)化的困難程度。

同時，一個客艙內一般需要3-6個專用路由器，這些路由器之間，也會相互串擾。造成信號不是很穩(wěn)定。需要非常漫長和細致的調優(yōu)工作。出于安全考慮，飛機上的網絡設備需要各種控制，比如插播緊急通告時，需要即時斷網等等，都需要在硬件安裝完備的基礎上進行大量的軟件開發(fā)和信號測試。

3、設備尚未國產化

目前幾家主流的設備供應商，不是在美國就是在歐洲，取得FAA適航認證的供應商屈指可數，所以他們很容易結成聯(lián)盟，形成壟斷，高價銷售。而想實現(xiàn)自主研發(fā)的設備（并不難），能通過FAA的STC認證，就變得非常困難，不光時間不可控，成本上也不會低于1000萬美金。目前，取得STC 認證的路由器供應商，是摩托羅拉，不是被谷歌后來被聯(lián)想收購的那部分資產，而是當初沒賣的那部分業(yè)務。

整體上，在整個供應鏈上，中國的航空公司，乃至全球的航空公司，都比較弱勢，幾大供應商，特別是取得認證的供應商，不光賺錢，而且神氣。

成本和政策上的難點：

1、根據中國的無線電委員會的規(guī)定，空中的設備尚不能使用5.8G的信道，只能使用2.4G，這就讓本來就優(yōu)化起來極其困難的信號傳輸和串擾問題雪上加霜。國外早就開放了，國內不讓用屬于不作為吧。

2、如果是衛(wèi)星鏈路方案，會面臨中國衛(wèi)通和電信衛(wèi)通的博弈。中國衛(wèi)通有衛(wèi)星，無地面接收站，無牌照；電信衛(wèi)通無衛(wèi)星，有地面接收站，有牌照。按說這兩家好好合作，問題就解決了，但偏偏人家是競爭對手關系。現(xiàn)在因為中國衛(wèi)通的人事地震，估計電信衛(wèi)通能趕到前面去，畢竟沒有衛(wèi)星，可以租用亞太衛(wèi)星的轉發(fā)器，從香港實現(xiàn)落地。估計南航和東航就是采用的這個路徑。

3、如果是地空互聯(lián)方案，需要基于運營商鐵塔進行改造，也就是在現(xiàn)有鐵塔上加裝對空發(fā)射裝置，這個任重而道遠，要想實現(xiàn)全國主要航路的覆蓋，沒200-300個鐵塔是不行的。不管是資金成本，還是時間成本，都面臨較大風險。國航飛成都的飛機實現(xiàn)上網，就是通過在航線下面改裝鐵塔實現(xiàn)的，貌似效果一般。況且，改裝鐵塔的方案對飛機的傷害要大于衛(wèi)星方案，而且相比衛(wèi)星，局限性更大，飛機必須固定在這條航線上才能上網，改飛其他下面沒有鐵塔的航線，或者飛國際航線（跨海無鐵塔），也都不能用。

決策上的難點：

如前所述，目前沒有一個完美的方案，而航空業(yè)是一個極度保守的行業(yè)，畢竟安全是生命線。所以，選擇一個方案試錯，對很多航空公司的決策層來說，是一個非常大的困難，難度高于技術問題和成本問題。

關于《航空互聯(lián)網公司》的介紹到此就結束了。