【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諛I(yè)的發(fā)展趨勢》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、通用航空的發(fā)展前景


2、首架C919大飛機(jī)即將交付，中國民航制造業(yè)春天來了？


3、

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諛I(yè)的發(fā)展趨勢》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、通用航空的發(fā)展前景
• 2、首架C919大飛機(jī)即將交付，中國民航制造業(yè)春天來了？
• 3、新中國的航空事業(yè)是怎么發(fā)展的？
• 4、航空行業(yè)云原生發(fā)展現(xiàn)狀？
• 5、飛機(jī)制造的起源,發(fā)展和現(xiàn)狀
• 6、5. 支線飛機(jī)的定義是什么？通過你對航空技術(shù)現(xiàn)狀和未來的發(fā)展趨勢，談?wù)勀銓ξ覈Ь€飛機(jī)發(fā)展?fàn)顩r和前景的

通用航空的發(fā)展前景

中國通用航空器的數(shù)量保持上升趨勢

中國通用航空器的數(shù)量自2014年以來始終保持上升的趨勢，機(jī)隊規(guī)模穩(wěn)步擴(kuò)大。截至2020年8月，中國內(nèi)地在運營的通用航空器數(shù)量達(dá)2930架，相比于2019年底增長154架，相比與2014年的1505架幾乎翻了一倍。機(jī)隊規(guī)模的增速在2017年達(dá)到頂峰，并在之后的年份逐步回落。

渦槳和活塞固定翼飛機(jī)占比份額達(dá)50%

機(jī)隊構(gòu)成方面，渦槳和活塞固定翼飛機(jī)占到了2930架總數(shù)的50%。其中活塞固定翼飛機(jī)主要應(yīng)用于飛行培訓(xùn)，而渦槳固定翼飛機(jī)憑借更強(qiáng)的性能而廣泛應(yīng)用于農(nóng)林作業(yè)、通勤運輸、航拍航攝等領(lǐng)域。

直升機(jī)占到了機(jī)隊總數(shù)的37%，主要應(yīng)用于海上石油服務(wù)、空中巡查、農(nóng)林植保、空中游覽、電力巡線等領(lǐng)域。代表著高端出行的公務(wù)機(jī)則占到了機(jī)隊總數(shù)的11%，盡管數(shù)量上占比不大，但由于飛機(jī)平均單價較高，從機(jī)隊價值上來看同樣不容忽視。

通用航空企業(yè)數(shù)量增速明顯放緩

中國的通用航空企業(yè)數(shù)量的增長態(tài)勢與機(jī)隊增長基本保持一致。截至2020年8月，中國現(xiàn)有實際運營中的通航企業(yè)443家，受到新冠疫情的影響，相比2019年底增長僅17家。2018年為歷年中增速最快的一年，相比上一年增加100家，增幅達(dá)37%。

但在隨后的2019年和2020年，增速明顯放緩，側(cè)面反映出現(xiàn)有市場需求接近飽和，市場競爭加劇，制約通用航空業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題仍然存在。

生產(chǎn)自主研發(fā)機(jī)型的廠商數(shù)量占比過半

中國盡管擁有這巨大的通用飛機(jī)市場潛力，但是在通用飛機(jī)制造方面起步晚、底子薄，在過去長期以來始終在努力追趕國外先進(jìn)水平。截至2020年6月，中國國內(nèi)已有32家通用航空器飛機(jī)制造商取得了中國生產(chǎn)許可證(PC)。其中生產(chǎn)自主研發(fā)機(jī)型的廠商數(shù)量占到了56%，直接引進(jìn)或者收購的廠商占到了44%。

盡管從數(shù)量上來看自主研發(fā)的機(jī)型較多，但除了中航工業(yè)的“運”系列以及個別機(jī)型外，國內(nèi)自主研發(fā)的機(jī)型大多為超輕型運動飛機(jī)，不適用于傳統(tǒng)的通航作業(yè)，國內(nèi)航空運動的市場也沒有完全打開，因此市場占有率也很低。

通用航空飛行作業(yè)小時總體呈增長趨勢 執(zhí)照培訓(xùn)占比過半

通用航空飛行作業(yè)小時方面，2019年相比上年增長14%，首次突破一百萬小時大關(guān)。而2020年由于新冠疫情的關(guān)系，第一季度通用航空作業(yè)受到了很大的影響，但隨著第二季度疫情得到基本控制，通航飛行作業(yè)基本恢復(fù)正常，并在三季度實現(xiàn)了對上年同期水平的反超。預(yù)計2020年全年飛行小時數(shù)較2019年會稍有回落，但仍將高于2018年的水平。

2019年，各通用航空飛行作業(yè)類型中，執(zhí)照培訓(xùn)依舊占到了55%半數(shù)以上，其次依次為工業(yè)、農(nóng)業(yè)、消費、交通運輸和應(yīng)急等。在當(dāng)前工業(yè)和農(nóng)業(yè)領(lǐng)域無人機(jī)有著逐步取代傳統(tǒng)固定翼和直升機(jī)的趨勢，但在通航消費(空中游覽、跳傘飛行和個人娛樂飛行)、交通運輸(包機(jī)和短途運輸)和應(yīng)急領(lǐng)域，仍然有著巨大的市場潛力。

停止運營的通用航空企業(yè)數(shù)量急劇上升

從中國民航局發(fā)布的《通用和小型運輸運行概況》報告中提供相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2019年和2020年的暫?；蚪K止運營的通用航空企業(yè)數(shù)量均遠(yuǎn)超之前的年份，而2020年前8個月停止運營的通用航空企業(yè)數(shù)量已超過2019年全年的數(shù)量。

2019年和2020年停止運營的通用航空企業(yè)主要為91部運營企業(yè)，其中又以直升機(jī)運營企業(yè)占大多數(shù)。主要原因是市場需求仍然未得到完全釋放，市場競爭加劇，從而導(dǎo)致淘汰率的加大，而2020年年初爆發(fā)的新冠疫情也給企業(yè)帶來了運營和資金層面的雙重挑戰(zhàn)。

同時，公務(wù)機(jī)業(yè)務(wù)的發(fā)展由于國內(nèi)國際金融政治風(fēng)險加劇而表現(xiàn)出疲軟的態(tài)勢，也導(dǎo)致了一部分以運營公務(wù)機(jī)為主的135部企業(yè)停止運營。

細(xì)分市場競爭格局分析

——渦槳和活塞飛機(jī)市場：德事隆航空穩(wěn)居第一

渦槳和活塞固定翼機(jī)隊占整個通用航空器機(jī)隊的50%，2020年機(jī)隊總數(shù)達(dá)1472架，從數(shù)量上來看是構(gòu)成通用航空器機(jī)隊的最主要力量。

從渦槳和活塞飛機(jī)制造商的市場份額來看，德事隆航空穩(wěn)居第一，市場份額達(dá)30%，旗下機(jī)型種類眾多，其中賽斯納172和賽斯納208分別為市場上占有率最高的活塞和渦槳的機(jī)型。賽斯納172也是世界上最成功的輕型通用飛機(jī)之一，廣泛應(yīng)用于飛行培訓(xùn)等領(lǐng)域。賽斯納飛機(jī)與中航通飛于2013年合資成立的石家莊中航賽斯納負(fù)責(zé)賽斯納208的總裝和國內(nèi)客戶交付，并提供原廠維修服務(wù)。

鉆石以23%的市場占有率位居第二，單發(fā)活塞機(jī)型DA40和多發(fā)活塞機(jī)型DA42是其最受歡迎的機(jī)型。中航工業(yè)作為中國最大的航空工業(yè)集團(tuán)，以18%的市場份額位居第三。其自主研發(fā)生產(chǎn)的單發(fā)活塞機(jī)型運5和雙發(fā)渦槳機(jī)型運12同樣擁有可觀的市場占有率。

——直升機(jī)市場：羅賓遜占據(jù)榜首

直升機(jī)機(jī)隊占整個通用航空器機(jī)隊的37%，2020年機(jī)隊總數(shù)達(dá)1070架。從直升機(jī)制造商市場份額來看，羅賓遜憑借R44和R22這兩款“爆款”機(jī)型而占據(jù)榜首，占比達(dá)30%?？偛课挥诜▏目湛汀⒚绹呢悹柡鸵獯罄娜R昂納多分別憑借23%、16%和10%的市場份額占據(jù)第二至四名。

——公務(wù)機(jī)市場：灣流霸占榜首

中國內(nèi)地的公務(wù)機(jī)機(jī)隊從數(shù)量上僅占整個通用航空器機(jī)隊的11%，2020年機(jī)隊總數(shù)達(dá)326架。從公務(wù)機(jī)制造商市場份額來看，有著公務(wù)機(jī)中的“蘋果”之稱的灣流依然霸占榜首，市場份額達(dá)36%。

總部位于加拿大的龐巴迪、美國的德事隆航空、法國的達(dá)索和巴西的巴航工業(yè)分別憑借28%、13%、10%和5%的市場份額占據(jù)第二至四名。本田作為公務(wù)機(jī)行業(yè)的新進(jìn)入者推出的HondaJet也憑借其超低的運營成本在中國嶄露頭角。

—— 更多數(shù)據(jù)請參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國通用航空業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》

首架C919大飛機(jī)即將交付，中國民航制造業(yè)春天來了？

首架C919大飛機(jī)即將交付，中國民航制造業(yè)春天來了。C919是中國在新形勢下真真正正走向市場的主干線飛機(jī)。他面對的是最流行的150座級的航空貨運銷售市場。是徹底依照國際流行的相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定和國際流行市場拓展規(guī)范研發(fā)的飛機(jī)。

它代表著在我國已經(jīng)擁有了自已的大型客機(jī)，在大型客機(jī)層面不容易止步不前，C919將在國際上與波音和空客同場競技，一同飛翔在蒼穹當(dāng)中。此類飛機(jī)對于近途密度高的航道開展了提升，這在歐州和東南亞銷售市場特別是在適用。城市廣場東南亞，成本低經(jīng)營模式可以使大量的平常人坐上飛機(jī)。更低的成本費用和高效率的CFMLEAP-1C汽車發(fā)動機(jī)可以讓國際航空公司以更低的價錢選購飛機(jī)，并運用低然料耗費，進(jìn)而提升毛利率。

與此同時，針對必須更高航行的國際航空公司，中國商飛的C919較大航行5555千米。中國商飛還方案給予ARJ21的三種改形:座位數(shù)70至95人的ARJ21-700、載客量95至105人的ARJ21-900和較大荷載10150KG的專用型運輸機(jī)ARJ21F。根據(jù)給予C919和ARJ21的好幾個改形，中國商飛期待可以打動更多的顧客。

除此之外，中國商飛還改進(jìn)了餐廳廚房和洗手間的室內(nèi)空間，以最大限度地提升客流量，與此同時不減少旅客的舒適感?？傮w來說，提升的生產(chǎn)制造加工工藝減少了產(chǎn)品成本，這將減少飛機(jī)的價錢，C919的CFMLEAP-1C和ARJ21的美國通用電氣CF34有希望提升燃料高效率，減少國際航空公司成本費，并在這個全過程中治理空氣污染。除此之外，后新冠疫情時期的航運業(yè)代表著，國際航空公司用以選購相對性高昂的空客和波音飛機(jī)的資產(chǎn)將降低，提升了C919和ARJ21較低價位的誘惑力。

新中國的航空事業(yè)是怎么發(fā)展的？

1949年新中國建立之初，別說是飛機(jī)制造業(yè)，基本上所有的重型裝備制造業(yè)都處于“一窮二白”的狀態(tài)，但是，很快，隨著“一五”、“二五”計劃的實施，新中國終于逐步實現(xiàn)了自己制造飛機(jī)的夢想。在跨入21世紀(jì)以后，中國經(jīng)濟(jì)有了突飛猛進(jìn)的增長，技術(shù)能力也有了空前提高，中國成為航空大國、航空強(qiáng)國的步伐越來越快。

初教-5教練機(jī)，是我國第一種自行制造的初級教練機(jī)，原型為蘇聯(lián)雅克-18教練機(jī)。雅克-18是由前蘇聯(lián)雅克福列夫設(shè)計局于1946年設(shè)計生產(chǎn)的雙座初級教練機(jī)。1951年，中共中央批準(zhǔn)國有航空工業(yè)爭取在3~5年內(nèi)，從修理起步，逐步過渡到仿制蘇聯(lián)教練機(jī)和殲擊機(jī)。

1951年4月23日，國家航空局決定在南昌建立飛機(jī)制造廠。5月13日第一批建設(shè)者到達(dá)南昌，在國民黨政府與意大利1934年合建的“國民黨第二飛機(jī)制造廠和航空研究院”的舊址上開始了工作。當(dāng)時只有一條1500米的碎石跑道，1座廠房，7座舊機(jī)棚，30多臺舊機(jī)床。經(jīng)過第一代建設(shè)者的奮斗，建廠僅僅148天就開始修理從朝鮮戰(zhàn)場上轉(zhuǎn)下來的飛機(jī)。當(dāng)年年底，南昌飛機(jī)制造廠已修理雅克-18型飛機(jī)38架。

1954年4月1日國家航空工業(yè)局批準(zhǔn)南昌飛機(jī)制造廠提前成批生產(chǎn)雅克-18。1954年7月，南昌廠仿制成功首架雅克-18教練機(jī)，命名為初教-5。1954年7月3日下午5時15分，初教-5首飛成功。與之配套的株洲航空發(fā)動機(jī)制造廠也正式成立。盡管現(xiàn)在看來初教-5老得掉牙，但它卻是我國批量制造飛機(jī)和航空發(fā)動機(jī)的開端，有著不同尋常的意義。初教-5飛機(jī)在當(dāng)年就生產(chǎn)了10架，次年交付部隊60架，到1958年共生產(chǎn)了379架。

該機(jī)機(jī)身由合金鋼管焊接成骨架，呈構(gòu)架式機(jī)身骨架。機(jī)身前段及發(fā)動機(jī)整流罩為鋁合金蒙皮。機(jī)身后半段由布質(zhì)蒙皮覆蓋。機(jī)翼由梯形外翼和矩形中翼組成。中翼為全金屬結(jié)構(gòu)，由兩根大梁、八根翼肋等組成，中翼中裝有兩個容量75升的油箱。中翼與機(jī)身框架連接。外翼與尾翼的前緣、梁、翼肋等用鋁合金制作；布質(zhì)蒙皮。發(fā)動機(jī)選用工作可靠、使用方便的M-11FP5缸氣冷式活塞發(fā)動機(jī)。后三點式起落架，主輪半埋狀收入中翼，尾輪固定不可收?？v列式密封座艙具有良好的視野。機(jī)上裝有無線電收報機(jī)和機(jī)內(nèi)通話設(shè)備。

中國1990年用于通用航空的飛機(jī)總共才約400架，主要機(jī)種是運5型飛機(jī)。而現(xiàn)在，中國已經(jīng)成為世界上的航空大國之一，擁有強(qiáng)大的航空運輸機(jī)群。隨著我國大飛機(jī)項目的實現(xiàn)，在不久的將來，中國制造的大型客機(jī)一定會翱翔在全球五洲四海的藍(lán)天之上。

新中國早期的機(jī)種，以蘇制飛機(jī)為主，小型機(jī)以運5、中型支線客機(jī)以伊爾12和伊爾14為主，20世紀(jì)中后期，則以安26等為主。在這一時期，我國借鑒進(jìn)口飛機(jī)，在進(jìn)口飛機(jī)基礎(chǔ)上，根據(jù)我國航空飛行的特點，研制出了運7、運8、運10、運11以及運12等一些客機(jī)，為我國發(fā)展具有獨立知識產(chǎn)權(quán)的新型飛機(jī)奠定了堅實的基礎(chǔ)。

我國通過與外國飛機(jī)制造廠商的合作，生產(chǎn)制造了很多波音系列、空客系列飛機(jī)的部件，如我國參與了MD－82、波音、空客飛機(jī)等許多客機(jī)合作生產(chǎn)項目，這些產(chǎn)品以優(yōu)良的品質(zhì)保障了飛機(jī)的安全飛行，為中國的航空制造業(yè)贏得了榮譽(yù)。

在中國航空史上，大家最熟悉的莫過于“兩個翅膀”的小型多用途飛機(jī)運—5了，這種以蘇制安－2型飛機(jī)為原型生產(chǎn)制造的小型飛機(jī)，可以擔(dān)任短途客機(jī)、運輸機(jī)、農(nóng)業(yè)飛機(jī)、傘兵空降訓(xùn)練機(jī)和醫(yī)療救護(hù)機(jī)等，以其優(yōu)良的安全性、對機(jī)場場地的適應(yīng)性和良好的飛行操縱性能受到了普遍的贊賞。

蘇制伊爾-12和伊爾-14曾經(jīng)是我國國內(nèi)航線的主力機(jī)種?，F(xiàn)在，這些當(dāng)年的“空中雄鷹”基本上都靜靜地待在航空博物館等里面，接待游客的參觀。

在20世紀(jì)60～70年代，我國民航的大型主力機(jī)種之一是蘇制的四發(fā)動機(jī)的伊爾-18型客機(jī)，周恩來總理等中國領(lǐng)導(dǎo)人，就是乘坐這種飛機(jī)出國訪問的。現(xiàn)在，伊爾-18型客機(jī)也早已退出了航空歷史舞臺，成為人們回顧航空發(fā)展史的標(biāo)本。在北京昌平的航空博物館里，就保存著伊爾-18型客機(jī)，經(jīng)常吸引一些曾經(jīng)在電影上面看見過它空中英姿的人的目光。

航空行業(yè)云原生發(fā)展現(xiàn)狀？

一，中國的航天工業(yè)，起步晚于前蘇聯(lián)和美國，屬于第二梯隊。但在后來數(shù)十年的發(fā)展過程中取得最大發(fā)展，正邁向第一梯隊。載人航天的實現(xiàn)，探月計劃的有序推行，以及規(guī)劃中的空間站。都有利地證明特別是改革開放下數(shù)十年的最大成就。二，航空飛機(jī)業(yè)，發(fā)展相對滯后，打飛機(jī)的進(jìn)程緩慢，還有航空發(fā)動機(jī)的瓶頸都是中國飛機(jī)制造業(yè)要克服的巨大問題。這些都是有歷史原因的 總體而言，中國航空航天處于世界前列，但與現(xiàn)在的俄羅斯和美國還有很大差距，比日本歐洲略強(qiáng)在考察調(diào)研中，我們了解到，盡管“高新工程”取得了成績，但在先進(jìn)作戰(zhàn)飛機(jī)、航空發(fā)動機(jī)和大型飛機(jī)研制及其基礎(chǔ)科學(xué)研究等方面，與世界先進(jìn)水平相比還存在很大差距，急需國家加大投入，解決基礎(chǔ)研究、產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)能力不足的問題，以應(yīng)對國際局勢變化和國際新軍事變革。由于航空工業(yè)軍用產(chǎn)品的對抗性極為明顯，技術(shù)上的差距會關(guān)系到戰(zhàn)爭勝負(fù)和國家安危。我們對現(xiàn)在航空工業(yè)與國際先進(jìn)水平存在的差距甚為擔(dān)憂?，F(xiàn)在航空工業(yè)水平的高低已成為衡量國家綜合國力和科技實力的標(biāo)尺，近十年來幾次局部戰(zhàn)爭的結(jié)果表明，即使在信息化十分發(fā)達(dá)的今天，制空權(quán)仍是現(xiàn)代化局部戰(zhàn)爭勝負(fù)的決定性因素，誰的航空能力落后，誰就會被動挨打，誰就沒有發(fā)言權(quán)。中國作為有能力的和負(fù)責(zé)任的大國，應(yīng)擁有與之相適應(yīng)的強(qiáng)大的航空工業(yè)。

航空工業(yè)是綜合了新材料、新工藝、新技術(shù)等的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和國家支柱性產(chǎn)業(yè)，我國航空工業(yè)發(fā)展正處于關(guān)鍵時期，稍有放松，可能將航空工業(yè)近幾年取得的來之不易的成果折損，將“高新工程”縮小的差距再次拉大，這勢必影響國防安危、國家穩(wěn)定和國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。我們懷著科技工作者的使命感、責(zé)任感和緊迫感

飛機(jī)制造的起源,發(fā)展和現(xiàn)狀

綜觀飛機(jī)制造業(yè)近百年的歷史，尤其是近幾十年來的發(fā)展史，飛機(jī)制造技術(shù)的發(fā)展由民用運輸和軍事用途強(qiáng)烈需求所牽引，并受到世界經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)發(fā)展的推動，形成了今天飛速發(fā)展和廣泛應(yīng)用的局面。

冷戰(zhàn)時代的軍備競賽，刺激了軍事工業(yè)，尤其是飛機(jī)制造業(yè)的發(fā)展。為了研制高性能新型戰(zhàn)機(jī)、大型軍用運輸機(jī)、特種軍用飛機(jī)和武裝直升機(jī)，各國政府和軍方不斷推出新的研究計劃，投入巨額資金，開發(fā)先進(jìn)制造技術(shù)及其專用設(shè)備，基本建立了飛機(jī)先進(jìn)制造技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

隨著世界經(jīng)濟(jì)較長時期的衰退，各國航空公司利潤急劇下降，直接影響到飛機(jī)制造商。因此，他們?yōu)榱松?，降低飛機(jī)全壽命周期內(nèi)的成本就成為了新一代民機(jī)研制的一個重要指標(biāo)和先進(jìn)制造技術(shù)的發(fā)展方向。

冷戰(zhàn)結(jié)束后，各國大量削減國防經(jīng)費，軍方難以承受高性能武器裝備的高昂采購費用，如F-22戰(zhàn)斗機(jī)每架1.6億美元。如此高昂的采購費，限制了該飛機(jī)的生產(chǎn)數(shù)量，因此美國軍方提出研制買得起的飛機(jī)——JSF聯(lián)合攻擊機(jī)(每架約3億美元)作為相應(yīng)的補(bǔ)充。軍機(jī)的研制生產(chǎn)也提出了高性能和全壽命周期低成本的雙重目標(biāo)。

數(shù)控加工效率高

發(fā)達(dá)國家飛機(jī)制造公司數(shù)控技術(shù)應(yīng)用水平高。表現(xiàn)在：不僅數(shù)控設(shè)備利用率高(一般達(dá)80%)，主軸利用率高(95%)，且加工效率極高，加工周期短，勞動生產(chǎn)率是我國的20～40倍。大型機(jī)翼整體加工件加工效率約50kg/h。麥道公司制造C-17軍用運輸機(jī)起落架艙隔框，加工效率約30kg/h。

5. 支線飛機(jī)的定義是什么？通過你對航空技術(shù)現(xiàn)狀和未來的發(fā)展趨勢，談?wù)勀銓ξ覈Ь€飛機(jī)發(fā)展?fàn)顩r和前景的

（考題答案）

定義：用于大城市與中小城市或中小城市之間航線上的小型旅客機(jī)；稱為支線航空。

現(xiàn)狀：我國航空業(yè)已有五十年的發(fā)展歷程，在黨和國際的重視下，已經(jīng)培訓(xùn)了一支用于奮進(jìn)、具有相當(dāng)技術(shù)水平的科研生產(chǎn)隊伍；建成了具有相當(dāng)規(guī)模、專業(yè)航空技術(shù)配套的科研生產(chǎn)基地。航空制造部門已在預(yù)先研究重點型號工藝攻關(guān)及新技術(shù)推廣中取得了豐碩的成果；部門主要航空工廠通過型號技改、轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，引進(jìn)了一批先進(jìn)技術(shù)和工藝設(shè)備；少數(shù)工廠已經(jīng)初步應(yīng)用了計算機(jī)局域網(wǎng)絡(luò)、信息技術(shù)，異地?zé)o紙制造已經(jīng)并行工程等先進(jìn)技術(shù)。整個航空制造業(yè)已基本具備了第三代戰(zhàn)斗機(jī)和第二代支線客機(jī)及其被套裝置和研制、生產(chǎn)能力，并擁有一定的生產(chǎn)力。

發(fā)展趨勢：加快新型材料，新結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵制造技術(shù)；用信息技術(shù)改造傳統(tǒng)的航空制造業(yè)，實現(xiàn)航空制造技術(shù)的現(xiàn)代化、信息化和集成化。

發(fā)展?fàn)顩r。從機(jī)場方面看，中小機(jī)場的總體旅客吞吐量在近兩年猛增長，但個體差異巨大，從航空公司方面看，不少支線航班為航空公司帶來了不錯的收益，但卻伴隨著飛行安全，運營保障壓力。從旅客方面看，支線航班所帶來的方便不言自明，但有時甚至高于干線的票卻難以理解。從地方政府方面看，吸引航空公司的進(jìn)駐對當(dāng)?shù)氐慕煌ǜ纳啤⒔?jīng)濟(jì)開發(fā)、形象提升大有益處。但航空運營的巨大成本與風(fēng)險卻比其想象大得多。從名航主管部門方面看，支線航空在各種政策激勵下有了長足發(fā)展，但與預(yù)期仍然有很大差距。

中國支線飛機(jī)市場是光明的，道路是曲折的。

關(guān)于《航空業(yè)的發(fā)展趨勢》的介紹到此就結(jié)束了。