【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇洞箫w機(jī)選購策略航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)劃書籍》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空公司如何選擇機(jī)型


2、深圳航空公司的369計(jì)劃是什么？

本篇文章給大家談?wù)劇洞箫w機(jī)選購策略航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)劃書籍》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空公司如何選擇機(jī)型
• 2、深圳航空公司的369計(jì)劃是什么？
• 3、瑞安航空公司的經(jīng)營策略
• 4、我國應(yīng)如何優(yōu)化現(xiàn)有的航線結(jié)構(gòu)?
• 5、四川航空公司對機(jī)隊(duì)規(guī)劃的定義是什么？急！

航空公司如何選擇機(jī)型

首先當(dāng)然是經(jīng)濟(jì)啦，那個又便宜坐的人又多，第二是看本公司機(jī)隊(duì)情況，都是一個系列的機(jī)型當(dāng)然維修成本就下來了，要知道即使你只有一架這種機(jī)型的飛機(jī)，你就得準(zhǔn)備這種飛機(jī)的零件啊，如果你的飛機(jī)都是一個機(jī)型的，當(dāng)然零件就可以少準(zhǔn)備一點(diǎn)啦，飛機(jī)一起壞掉的情況總是不太可能發(fā)生的，第三就要看政策啦，其實(shí)基本大公司自己選擇機(jī)型的時候不多，基本就是，政府和美國交好了，就買點(diǎn)波音，這段時間和美國不好了，就買點(diǎn)空客~

深圳航空公司的369計(jì)劃是什么？

深圳航空公司的"369”發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃：3年機(jī)隊(duì)規(guī)模60－70架，進(jìn)入國內(nèi)大型航空公司行列；6年機(jī)隊(duì)規(guī)模100架，成為國內(nèi)名牌企業(yè)；9年機(jī)隊(duì)規(guī)模160架，成為國際先進(jìn)航空企業(yè)。基本建成獨(dú)具深航特色的成本控制模式、生產(chǎn)競爭模式和收益管理體系，力爭使深航在行業(yè)內(nèi)具備更加顯著的比較優(yōu)勢，將深航打造成為國際知名品牌、具有中國特色的低成本航空公司。

瑞安航空公司的經(jīng)營策略

瑞安航空公司明顯模仿了美國西南航空公司的經(jīng)營模式，通過進(jìn)一步完善美國西南航空的業(yè)務(wù)模式取得了成功。一直以來，瑞安都嚴(yán)格遵循美國西南航空的商業(yè)模式。但瑞安航空的比較獨(dú)特的有三點(diǎn)：倡導(dǎo)顧客至上、成本控制、渠道控制。

瑞安航空努力提高飛機(jī)使用率。并像美國西南航空一樣，瑞安航空班機(jī)在一些便宜的、二線的機(jī)場降落，這樣降低了機(jī)場服務(wù)費(fèi)用，而且周轉(zhuǎn)時間更快，誤機(jī)時間減少（小機(jī)場不那么擁擠，不必等待、推后）。瑞安航空公司的機(jī)票從不定座位不對號入座，節(jié)省了登機(jī)時間。與美國西南航空類似，瑞安航空采用波音737單一型號的客機(jī)。以節(jié)省零備件，減少維修人員數(shù)量，而且可以實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的零件互換。瑞安航空不像美國西南航空那樣免費(fèi)提供食品。但仿效提供全方位服務(wù)的國際航空公司兜售免稅商品那樣銷售三明治和飲料——放在過道里，需要拿現(xiàn)金購買。瑞安航空機(jī)組人員都有績效獎金，很多人擁有公司股票，把員工的工作熱情和財務(wù)激勵掛鉤，因此會心甘情愿地多做幾種工作。機(jī)組服務(wù)人員負(fù)責(zé)清潔和進(jìn)貨，瑞安的管理層，包括CEO在內(nèi)，輪流管理地勤和行李搬運(yùn)工作，減少雇傭機(jī)場地勤人員的花費(fèi)?？蜋C(jī)的商務(wù)艙被取消了，機(jī)票票價結(jié)構(gòu)簡化了。瑞安航空認(rèn)真對待控制成本，要維持低票價運(yùn)作的唯一方法就是要不斷地削減成本。瑞安航空極力保持直線化的管理結(jié)構(gòu)，不需要官僚機(jī)構(gòu)和管理階層。瑞安航空把機(jī)票預(yù)定業(yè)務(wù)從代理商手中轉(zhuǎn)移到網(wǎng)站上來，網(wǎng)站不索要代理費(fèi)，也不需要中央預(yù)定系統(tǒng)。

在吸引客戶的注意力之后，瑞安航空用多種不同的方式告訴客戶，瑞安航空是“站在他們一邊的”。姑且稱為“古怪的顧客至上倡導(dǎo)”。事實(shí)上，所有與公眾的溝通信息都是用來取笑競爭者的高價的——廣告牌上的口號、新聞發(fā)布內(nèi)容、報紙上引用的風(fēng)趣的語言等等。瑞安航空經(jīng)常針對英國航空公司（British Airways），發(fā)表打擊對手的言論。例如在其機(jī)隊(duì)的機(jī)身上寫上打擊對手的字句，如「SAY NO TO BA FUEL LEVY」(拒絕英航的燃油附加費(fèi))。瑞安航空曾在英國的報紙上刊登廣告大字標(biāo)題：“昂貴的BA...ds!”來攻擊英國航空公司（廣告中的文字游戲即源于當(dāng)?shù)厝硕挤Q英國航空公司為BA）。英國航空公司憤而起訴瑞安航空敗訴后，瑞安航空耀武揚(yáng)威地發(fā)了一個新聞稿：“BA的機(jī)票就是貴，高級法院也是這么說的?！庇袝r瑞安航空公司由于貼出的廣告語，會被其他航空公司以詆毀競爭對手、誤導(dǎo)消費(fèi)者等的理由告上法庭要求賠償。

瑞安航空公司經(jīng)常強(qiáng)調(diào)自己的價格，在眾多航空公司中是最低的，在他們的網(wǎng)站上，會不時出現(xiàn)標(biāo)價接近免費(fèi)的機(jī)票，而實(shí)際上，所有機(jī)票都有很多附加費(fèi)，這些才是收入來源。但這種策略成功為瑞安航空建立出最便宜的航空公司的形象，壓倒其它的對手。瑞安航空面對競爭對手展開競爭，包括大幅減低價格，開設(shè)新航線，直接與對手周旋，直至把對手?jǐn)D走。

瑞安航空的成本要比歐洲航空業(yè)平均成本低30%。瑞安航空能在25分鐘內(nèi)完成一架飛機(jī)的卸載、清潔、備貨及復(fù)載等工作——在整個航空業(yè)中周轉(zhuǎn)速度非?？?。瑞安航空在1990年運(yùn)送的旅客人數(shù)不到100萬，到2001年運(yùn)送旅客量就達(dá)到900萬。瑞安航空擁有200多條廉價航線，遍布?xì)W洲17個國家的近百個目的地。

瑞安航空最大的競爭對手Easyjet。2002年起，愛爾蘭航空也改走廉價航空路線，令瑞安航空在本土愛爾蘭的航線方面面對強(qiáng)大的競爭。

英國汽船公司認(rèn)為，廉價航空之間的競爭，尤其是瑞安航空的經(jīng)營策略，是停辦紐卡斯?fàn)柕礁璧卤ざ奢嗊@條由19世紀(jì)已開始經(jīng)營的來往英國、瑞典兩地的渡輪航線的主要原因。

我國應(yīng)如何優(yōu)化現(xiàn)有的航線結(jié)構(gòu)?

中樞航線結(jié)構(gòu)建設(shè)

十五”期間我國民航發(fā)展的一項(xiàng)重要任務(wù)，就是要實(shí)施航空樞紐工程，進(jìn)行中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)。這是民航經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整的重點(diǎn)之一，對促進(jìn)我國民航持續(xù)快速發(fā)展具有重大而深遠(yuǎn)的意義。

為什么要進(jìn)行中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)

中樞航線結(jié)構(gòu)建設(shè)涉及航空運(yùn)輸布局的理論與實(shí)踐問題。航空運(yùn)輸布局的三大要素是航線、機(jī)場和運(yùn)力。運(yùn)力配置是隨基地機(jī)場和運(yùn)營航線的狀況而定的，因此，航空運(yùn)輸布局的狀況基本上取決于航空網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)形式和機(jī)場布局的狀況。航空運(yùn)輸布局能否達(dá)到資源的優(yōu)化配置，其中航線網(wǎng)絡(luò)采取何種結(jié)構(gòu)形式是一個非常關(guān)鍵的因素。

航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可采用城市對式、城市串式和中樞輻射式三種類型。城市對式結(jié)構(gòu)的基本特點(diǎn)是兩地間都為直飛航線，旅客不必中轉(zhuǎn)。城市串式結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是一條航線由若干航段組成，航班在途中經(jīng)停獲得補(bǔ)充的客貨源，以彌補(bǔ)起止航站之間的運(yùn)量不足。中樞輻射式結(jié)構(gòu)由城市對航線和樞紐機(jī)場的輻射航線共同構(gòu)成。通常要確定全國或區(qū)域范圍內(nèi)的中樞機(jī)場，它是區(qū)域內(nèi)的航空客貨集散地，與區(qū)外的其他中樞機(jī)場之間有便利的空運(yùn)聯(lián)系。中樞機(jī)場之間采用城市對式航線直飛，再以每個中樞機(jī)場為中轉(zhuǎn)站建立其輻射航線。客流量較小的城市之間不采用對飛形式，而是分別把客貨運(yùn)送到中樞機(jī)場，通過中樞機(jī)場進(jìn)行航班銜接、客貨中轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)相互之間的空中聯(lián)結(jié)。

相對于城市對式或城市串式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)來說，中樞航線結(jié)構(gòu)具有很多方面的作用或優(yōu)點(diǎn)。第一，能更好地適應(yīng)市場需求。多數(shù)國家的空運(yùn)需求集中分布于少數(shù)大型中樞機(jī)場，而大多數(shù)中小型機(jī)場的空運(yùn)需求量較少，這是空運(yùn)市場的顯著特點(diǎn)。中樞航線結(jié)構(gòu)中的中樞機(jī)場正是考慮到這一特點(diǎn)而建立的。中樞機(jī)場之間的干線飛行一般采用大中型飛機(jī)，且可安排較高的航班密度，基本上能夠滿足空運(yùn)主要市場的需求。輻射式航線的飛行，一般采用中小型飛機(jī)，一方面滿足了運(yùn)量不大的市場需求，另一方面可適當(dāng)增大航班密度，顯示航空方便快捷的優(yōu)勢。第二，能刺激需求，促進(jìn)航空運(yùn)輸量的增長。在中樞航線結(jié)構(gòu)中，干線與輻射式支線連通后，使所有網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的航站之間均可通航，這就增加了通航點(diǎn)，使大中小城市之間的空中連絡(luò)更為暢通，這無疑能為旅客提供更大的便利，并促使一些潛在的空運(yùn)需求轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的需求。進(jìn)一步，由于在此種結(jié)構(gòu)中，干線與支線功能明了并有機(jī)地連接在一起，大小機(jī)群與航線匹配，能使航空公司的運(yùn)營效率提高、運(yùn)營成本降低，從而可降低票價，進(jìn)一步刺激市場需求。第三，有利于航空公司提高飛機(jī)的利用率、客座率和載運(yùn)率。運(yùn)量較少的機(jī)場之間采用對飛的形式，一方面使自身航線經(jīng)營難以維持，另一方面又對中樞機(jī)場起到不必要的分流作用，降低了中樞機(jī)場之間的航班客座率和載運(yùn)率。中樞航線結(jié)構(gòu)的建立，可將原來小型機(jī)場對飛航線上的空運(yùn)量轉(zhuǎn)移到干線上來，從而提高了干線上的客座率和載運(yùn)率。原來吞吐量較少的機(jī)場改用小型飛機(jī)運(yùn)營，通過支線與中樞機(jī)場連接進(jìn)而與干線連通。這樣就避免了在運(yùn)量較少的機(jī)場之間采用大中型飛機(jī)對飛而造成的運(yùn)力過剩，同時，也提高了小型飛機(jī)的客座率和載運(yùn)率。由于可以在不增加運(yùn)力的情況下大量增加航線數(shù)量和航班頻率，又可以提高飛機(jī)的利用率。第四，有利于機(jī)場提高經(jīng)營效益。中樞航線結(jié)構(gòu)的建立，使得中樞機(jī)場能發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，飛機(jī)起降架次和客貨吞吐量的大幅度增加，將使航空業(yè)務(wù)收入和非航空性收入隨之增加，單位運(yùn)營成本降低；同時，中小機(jī)場也能通過起降架次和客貨吞吐量的增加而改善財政狀況，增強(qiáng)自我生存和發(fā)展的能力?？傊?，中樞航線結(jié)構(gòu)的建立和成功運(yùn)營，能提高航空公司和機(jī)場的經(jīng)營效益，促進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，并有效帶動地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和繁榮。

中樞航線結(jié)構(gòu)的始創(chuàng)者是美國的航空公司。美國的主要骨干航空公司從20世紀(jì)60年代末開始嘗試中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)和運(yùn)營。1978年開始美國對航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)施放松管制政策后，中樞航線結(jié)構(gòu)得到大多數(shù)航空公司和機(jī)場當(dāng)局的重視，逐步發(fā)展和完善起來。歐洲和亞洲的一些航空公司亦紛紛效仿。總的來看，近20余年來，世界上大多數(shù)航空發(fā)達(dá)國家都先后進(jìn)行了中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)，逐步實(shí)現(xiàn)以城市對為主的航線網(wǎng)布局向中樞輻射式航線網(wǎng)布局轉(zhuǎn)化。目前旅客運(yùn)輸量排名前20位的大型航空公司基本上實(shí)行了中樞航線網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營；旅客吞吐量排名前20位的機(jī)場無一例外都是中樞航空港。中樞航線結(jié)構(gòu)的作用和優(yōu)點(diǎn)被實(shí)踐一一驗(yàn)證。特別在全球放松管制形成浪潮和航空聯(lián)盟大行其道的今天，中樞航線結(jié)構(gòu)越來越成為航空公司建立長期競爭優(yōu)勢的必要而有效的手段。有人將中樞航線結(jié)構(gòu)與計(jì)算機(jī)定座系統(tǒng)、收益管理系統(tǒng)和常旅客獎勵制度一起，稱為現(xiàn)代航空公司經(jīng)營管理的“四個基本條件”。

我國改革開放以來，航空運(yùn)輸業(yè)獲得了長足發(fā)展，航線網(wǎng)絡(luò)也得到迅速擴(kuò)展。但航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)仍停留在城市對式或城市串式的簡單層面上，尚未進(jìn)行實(shí)際意義上的中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)。航空運(yùn)輸資源布局不合理的問題相當(dāng)突出，航線發(fā)展與飛機(jī)選型、機(jī)場建設(shè)不匹配。干線與支線的功能分界不明顯，大中型飛機(jī)過多而支線飛機(jī)比例過低，大型機(jī)場功能不健全而中小型機(jī)場又過于求大求全，造成了資源的浪費(fèi)、效率的損失和效益的低下。近幾年航空運(yùn)輸增長速度減緩，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益嚴(yán)重滑坡，與航空資源布局不合理、缺乏中樞航線結(jié)構(gòu)不無關(guān)系。骨干航空公司國際航線競爭能力較弱的一個重要原因，也在于沒有自己的中樞航線結(jié)構(gòu)。有效提高航空公司和機(jī)場的經(jīng)營效益，為了促進(jìn)航空運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展，為了增強(qiáng)我國民航的國際競爭力，改革航空資源布局模式、致力于中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)，是必要而明智的選擇。

由誰來建立中樞航線結(jié)構(gòu)

建立中樞航線結(jié)構(gòu)，一要建立中樞機(jī)場，二要設(shè)置輻射航線，三要通過航班時刻的編排建立“航班波”。航空公司、機(jī)場當(dāng)局、政府部門在建立中樞航線結(jié)構(gòu)的過程中，各自扮演著不同的角色。

航空公司是中樞航線結(jié)構(gòu)的規(guī)劃、建設(shè)、組織、營運(yùn)的主要承擔(dān)者。一家航空公司要建立自己的中樞航線結(jié)構(gòu)，要選擇合適的機(jī)場作為運(yùn)營中樞，與中樞機(jī)場建立長期合作關(guān)系并參與中樞機(jī)場設(shè)施的建設(shè)和開發(fā)，建立與其他航空公司的業(yè)務(wù)合作關(guān)系，開辟干線和輻射支線，合理安排航班時刻并建立“航班波”，等等。在這里，通過航班計(jì)劃安排、建立“航班波”十分重要，它是中樞航線結(jié)構(gòu)運(yùn)行的機(jī)理所在。所謂“航班波”，是將中樞機(jī)場的進(jìn)港航班和出港航班分開，一個時段安排進(jìn)港航班，緊接著在另一個時段安排出港航班，在時間上將進(jìn)港航班和出港航班有效銜接起來。例如，美利堅(jiān)航空公司以達(dá)拉斯機(jī)場為中樞，其相當(dāng)數(shù)量的客運(yùn)量是在以達(dá)拉斯為中樞的航線網(wǎng)絡(luò)上完成的。達(dá)拉斯每天有12個“航班波”。在一個“航班波”中，所有航班在25分鐘之內(nèi)到達(dá)，謂之“到達(dá)波”；地面停留時間大約30 －45分鐘，所有航班在20分鐘內(nèi)離港，謂之“離港波”。這樣，由于地面停留時間較短，基本上實(shí)現(xiàn)了無縫隙服務(wù)。形成“航班波”在技術(shù)層面上有較高的要求，需要航空公司之間的密切配合和網(wǎng)絡(luò)化的訂座、銷售系統(tǒng)，能夠使中樞航線結(jié)構(gòu)內(nèi)任何機(jī)場登機(jī)的旅客“一票到底”；中樞機(jī)場的飛行區(qū)、航站樓、各種信息系統(tǒng)和其他配套設(shè)施能支持較多航班的集中時刻起降和旅客的中轉(zhuǎn)；交通管制、海關(guān)邊檢也必須具備同時處理較多航班的能力等。

機(jī)場當(dāng)局的主要任務(wù)是制定和實(shí)施機(jī)場的戰(zhàn)略規(guī)劃，按照中樞機(jī)場的理念統(tǒng)籌組織實(shí)施機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施的新建、擴(kuò)建和改造，特別要合理規(guī)劃和建設(shè)業(yè)務(wù)流程，提高中轉(zhuǎn)能力進(jìn)而提高進(jìn)離港航班的銜接效率。中樞機(jī)場要將各項(xiàng)資源對航空公司開放使用，滿足并有效調(diào)控以本機(jī)場為中樞的基地航空公司的特殊需求，處理好與其他航空公司的關(guān)系，與所有航空公司及空管部門合理編排航班時刻表，等等。

政府部門的主要職責(zé)是提供有利于中樞航線結(jié)構(gòu)建立的政策和管制環(huán)境。包括制定航線網(wǎng)絡(luò)、機(jī)場建設(shè)、機(jī)隊(duì)配置的宏觀規(guī)劃，特別在航線網(wǎng)絡(luò)和機(jī)場建設(shè)規(guī)劃中，要體現(xiàn)建立中樞航線結(jié)構(gòu)的要求；給予航空公司在航線開辟、制定票價、選擇機(jī)型、安排航班時刻、投資機(jī)場建設(shè)等方面適當(dāng)?shù)淖杂桑唤o予機(jī)場在建設(shè)、改造基礎(chǔ)設(shè)施資金上的支持，在設(shè)置機(jī)場業(yè)務(wù)流程、對飛機(jī)起降和旅客服務(wù)收費(fèi)和采用各種經(jīng)營方式適當(dāng)?shù)淖杂?；空中交通管制、海關(guān)邊檢等政府部門要在航空運(yùn)輸服務(wù)生產(chǎn)流程中提供充分的配合。一個大型機(jī)場要建成為國際中樞，還有賴于政府部門實(shí)行較為開放的對外航空政策。

四川航空公司對機(jī)隊(duì)規(guī)劃的定義是什么？急！

四川航空公司 目前72架空客飛機(jī)，其中4架330，其余全為320系列（319 320 321）

成立時間：1986年9月

股東：川航集團(tuán)、南航、上航、山航、成都銀杏餐飲

總部：成都雙流國際機(jī)場

分公司：重慶、昆明

基地：杭州、三亞、北京、綿陽、西安、哈爾濱

發(fā)展目標(biāo)：“十二五”末，達(dá)到百架飛機(jī)

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