【簡介：】聶海生，男，漢族，湖北棗陽人，中共黨員，博士。? 1964年9月出生，1983年6月入伍，1986年12月加入中國共產黨，2014年6月任中國人民解放軍航天大隊大隊長?，F為航天大隊特級航天員 ，專業(yè)技

聶海生，男，漢族，湖北棗陽人，中共黨員，博士。? 1964年9月出生，1983年6月入伍，1986年12月加入中國共產黨，2014年6月任中國人民解放軍航天大隊大隊長?，F為航天大隊特級航天員 ，專業(yè)技術少將軍銜。 他曾任空軍空軍一個師團的飛行員主任。 他安全飛行1480小時，被評為空軍一等飛行員。? 1998年1月，他被選為我國第一位航天員。? 2003年9月，他被選為神舟五號任務的后備航天員。? 2005年10月，執(zhí)行神舟六號飛行任務。 同年11月，被中共中央、國務院、中央軍委授予“英雄航天員”榮譽稱號，并被授予“航天功勛獎章”。? 2008年5月，被選為神舟七號任務的后備航天員。? 2012年3月，被選為神舟九號任務的后備航天員。? 2013年6月，執(zhí)行神舟十號飛行任務，任指揮員。 同年7月，被中共中央、國務院、中央軍委授予“航天二級功勛獎章”。? 2019年12月，入選神舟十二號飛行機組，任機長。

? 劉伯明同志簡歷

? 劉伯明，男，漢族，黑龍江易安人，中共黨員，碩士。? 1966年9月出生，1985年6月入伍，1990年9月加入中國共產黨，現任中國人民解放軍航天大隊特級航天員，少將軍銜。 曾任空軍航空兵某師團中隊長，安全飛行1050小時，被評為空軍一等飛行員。? 1998年1月，他被選為我國第一位航天員。? 2005年6月，他被選為神舟六號飛行任務的后備機組。? 2008年9月，執(zhí)行神舟七號飛行任務。 同年11月，被中共中央、國務院、中央軍委授予“英雄航天員”榮譽稱號，并榮獲“航天功勛獎章”。? 2019年12月，入選神舟十二號飛行任務機組。

? 唐洪波同志簡歷

? 唐洪波，男，漢族，籍貫湖南湘潭，中共黨員，碩士。? 1975年10月出生，1995年9月入伍，1997年4月加入中國共產黨，現任中國人民解放軍航天員大隊二級航天員，上校軍銜。 他曾經是空軍空軍一個師和一個團的隊長。 他安全飛行1159小時，被評為空軍一等飛行員。? 2010年5月，入選我國第二批航天員。? 2016年5月，被選為神舟十一號任務的后備航天員。? 2019年12月，入選神舟十二號飛行機組。

飛行員的民航飛行員

“飛天之難”：難于開采鐵礦石
“這是因為飛行員職業(yè)的特殊性：需要長達數年的培養(yǎng)時間，以及終身不斷的培訓和加強?！敝袊窈焦芾砀刹繉W院院長田保華指出在上海虹橋機場，午夜12點以后，很可能會看到幾架飛機在附近的空域進行上上下下的起降活動，這種活動往往會持續(xù)到早上6點。為了白天繁忙的民用航班正常飛行，模擬機訓練結束后的飛行員往往是在這個時段進行本場訓練，用真正的飛機完成訓練大綱要求的起降后，才能正式獲得飛上天空的資格。
業(yè)內人士稱，這只是飛行員培養(yǎng)過程之漫長的一個縮影。據稱，中國航空市場猶如中國鋼鐵市場，需要飛行員就像需要鐵礦石一樣迫切而力不從心，而一個飛行員從培養(yǎng)到成熟，更是比開采出一噸鐵礦石困難得多。
“這是因為飛行員職業(yè)的特殊性：需要長達數年的培養(yǎng)時間，以及終身不斷地培訓和加強?！敝袊窈焦芾砀刹繉W院院長田保華指出。
春秋航空招飛辦一位工作人員告訴《第一財經日報》，中國的飛行員組成比較多樣化。從學員選拔開始就有不同的構成成分，一般就有“大改駕”和“養(yǎng)成生”兩種。
所謂“大改駕”，是指從大學生轉為飛行員，一般又包括“2+2”和“3+1”以及“4+1”三種，前者是指接受兩年普通大學課程教育后，再接受兩年飛行駕駛專業(yè)教育，“3+1”是指接受三年普通大學專科課程教育后，再接受一年飛行駕駛專業(yè)教育，最后一種則是大學本科畢業(yè)后，再接受一年飛行駕駛專業(yè)教育。
“養(yǎng)成生”則是高中畢業(yè)后直接被選拔為飛行員進行培養(yǎng)。一旦被選為“養(yǎng)成生”后，將會在航校接受四年完整的飛行理論課程和多次飛行訓練，一般是學習兩年到兩年半的地面理論后，就進入飛行訓練。
“大改駕”的優(yōu)勢是培訓周期短，比較適合新興的航空公司，比如飛行員缺口比較大的民營航空公司；而“養(yǎng)成生”的飛行理論和實踐則更勝一籌，不過由于飛行課程本身就比一般的大學課程耗資昂貴，培養(yǎng)“養(yǎng)成生”的成本也就比“大改駕”要大。
“養(yǎng)成生”可以是航校按照標準把學員招進來，然后讓航空公司來挑選；也可以是各航空公司自己招人定向培養(yǎng)。但不管是哪種方式，學生一進校門就與航空公司簽約，教育培訓費由航空公司埋單，學生畢業(yè)后到公司工作。
“社會上愿意當飛行員的很多，但真正合格的很少，比如春秋航空招飛時，就要既通過飛行能力測試考察學員的平衡能力，還要考察學員的空間記憶能力和承受壓力能力。”上述工作人員告訴記者，一般應聘者要通過資料篩選、電話篩選、初試、面試，然后是華東局民航醫(yī)院體檢，最終經過政審、復審、終審后才能獲得培訓資質。
記者拿到的一份深航招收飛行員的報名條件也顯示，對應聘者的要求是26周歲（含）以下的男性，具有國家承認的大學?？疲ê┮陨蠈W歷，另外除了身高168CM（含）以上，單眼裸眼視力C字表0.5（含）以上，無視力矯正手術史，無斜視、色盲、色弱、腋臭、口吃、傳染病及精神病或癲癇病史等身體條件要求外，還需要具備英文溝通能力。
此外，能夠成為合格的飛行員耗時也是漫長的。單單作為學員培訓的時間就要花費四到五年。學員在航校畢業(yè)后，還要接受航空公司和地區(qū)管理局監(jiān)督的技術等級考試，假若考試通過了這才只是拿到了飛行執(zhí)照。而要想真正登上飛機，當上副駕駛，還需要在航空公司使用模擬機進行轉機型訓練。因為航校培養(yǎng)的學員都是使用通用機型進行訓練，主要是以小飛機為主，而航空公司實際運營的飛機則由多種機型，除了空客和波音飛機有不同外，波音的737飛機和波音747飛機也有很大不同。這一過程又要花費三到五個月。
模擬機訓練結束后，將轉到本場訓練，要用真正的飛機做至少20個起降，而且為了錯開白天的正常航班，主要在午夜12點到早上6點進行，或者調機飛往流量較小的機場進行。
本場合格后，飛行員的成長經歷大致可分為九個階段：觀察員（SS）、全程右座（FR）、第一階段副駕駛（F1）、第二階段副駕駛（F2）、第三階段副駕駛（F3）、第四階段副駕駛（F4）、左座副駕駛（FL）、機長（C）和飛行教員（I）。
至此，一個人才能“變身”為飛行員，而這個“變身”的過程，一般來講，約需5至7年的時間。
“飛天之缺”：外籍機長來補空
為了彌補國內飛行員的短缺，航空公司開始把目光轉向招收外籍飛行員，深航就已經擁有75名外籍飛行員事實上，在中國要成為一名機長，要比在美國容易得多。在美國，一般是一個55歲的機長帶2個40~50歲的副駕駛，當這個機長退休后，副駕駛才能有出頭之日頂上去也正是飛行員培養(yǎng)模式的繁雜和時間的冗長，造成了中國民航發(fā)展過程中的瓶頸，進而使矛盾激化。
云南省內東航航班“集體”返航事件，令美國民航管理局（FAA）也感到非常驚訝，立刻要求在美航校增加對飛行員安全管理規(guī)章制度的課程，比如哪些是違反美國反恐規(guī)定的?！斑@一事件說明飛行員的職業(yè)素養(yǎng)存在重大缺陷，要在美國，這一事件就觸動了美國聯邦航空安全署。”美國FAA一位官員指出。
事實上，“3?31返航事件”不僅引起了全世界的震驚，更反映了中國飛行員市場面臨的問題與尷尬。
據一位業(yè)內人士透露，一般民營航空公司的飛行員待遇為年薪50萬~60萬元，而國有航空公司的飛行員待遇為40萬以下，差距之大也成了誘使飛行員“跳槽”的一個重要原因。
前任民航總局副局長高宏峰曾指出，預計‘十一五’末期我們需要補充飛行員9000多人，但是實事求是地說，我們的實際培訓能力也就7000人左右，缺口有2000多人。
新興民營航空公司對飛行員的需求也是攪動市場的一股不容忽視的力量。2004年以來，向民航總局申請的民營航空公司有39家，已經投入運行的是17家，按照一架飛機5個機組10個飛行員計算，這些新成立的航空公司在拼命引進飛機擴大規(guī)模降低成本的同時，更是飽受無人開飛機之苦。
另外，中國的模擬機數量也很少，很難滿足眾多航空公司飛行員對模擬機的需求，由于每年在飛的飛行員也要進行兩次模擬機復訓，中國的模擬機數量基本只能夠滿足復訓的要求，東航等傳統大公司有自己的飛行員培訓基地，也只能滿足自己的飛行員的訓練量。由于一臺模擬機引進價格1500萬美元，還需要維修保養(yǎng)費用，教員費用在國外一小時也要128~130美元，因此國內一些民營航空公司還沒有自己的模擬機。
于是，很多航空公司把自己的飛行員送到國外進行模擬機訓練。一般是兩個成員一組，一組需要訓練40小時，每小時要繳納3500~4000元人民幣的費用。模擬機訓練結束后，轉到本場訓練費用保守計算也在20萬元人民幣，包括機場起降費、航油、教員的費用等。
此外，我國培養(yǎng)飛行員的航校的招生能力也捉襟見肘。
據記者了解，我國可以培養(yǎng)飛行員的航校主要有中國民用航空飛行學院、中國民航大學以及南京航空航天大學。
其中中國民航飛行學院有自己全套的教學資源和設備，可以滿足800名學員的學習和訓練，但由于市場上飛行員奇缺，飛院就招了1400~1500名學員，自己的教育能力已經不能滿足培訓要求。
天津民航大學和南京航空航天大學則只是負責學員地面理論的學習，之后學員則被送到美國進行飛行訓練，這樣的訓練費用有時反而更便宜，因為美國飛機教員多，而且空域開放。
而成立于2003年的我國第一家民營航校北京泛美國際航空學校，也遇到經營困難，公司選擇的石家莊訓練基地，由于周圍都是軍事飛行基地，常常拿不到飛行時刻，后來又到邯鄲、包頭建立了輔助訓練基地，氣候條件又不理想，只有半年可以滿足飛行條件。
一位航空界業(yè)內人士告訴記者，對于民營航校，雖然可以拿到執(zhí)照，卻拿不到好的空域時刻資源和教員資源等必備資源，這是制約我國飛行員培訓能力迅速擴容的重要原因，因為中國的空域70%都是軍管，民用飛機和訓練飛機并不能自由地在天空飛行；而在美國，80%的空域是民用的，空軍訓練基地甚至可以與民航分隔空域層進行飛行。
事實上，在中國要成為一名機長，要比在美國容易得多，因此，“很多外籍飛行員也愿意來中國，因為這里晉升快，可以做跳板，但愿意來的都是副駕駛，這樣回去的時候就是機長了，所以他們一般在獲得機長執(zhí)照后就不愿意呆在這里了?！币晃缓娇展緝炔恐袑痈嬖V記者。
民航局對招收副駕駛外籍飛行員有層層障礙，對外籍機長的引進審批則會比較寬松。根據記者的調查，主要是巴西、阿根廷等南美國家的機長來中國，他們要么就是年齡快到退休了（外國一般要求60歲，中國可以再飛五年），要么就是有技術差別的，比如國外有航線機長一職，不是責任機長，不獨立操作飛機起降，而中國則沒有航線機長和責任機長之分。
另外，外籍飛行員執(zhí)飛中國的飛機也有很多限制，比如根據相關規(guī)定，在青島、煙臺、大連等軍民兩用機場，或者要經過敏感軍事設施區(qū)域，都不能由外籍飛行員執(zhí)飛。
“飛天之望”：市場口子被撕開
由于飛行員緊缺的情況短期內難以改變，多渠道加快民航核心技術人才的培養(yǎng)也變得日益緊迫，飛行員培訓和流動市場也在悄然發(fā)生著變化，開始向國外飛行員培訓模式靠攏。
2006年初，深航在國內率先提出了自費培養(yǎng)飛行員的思路，接收了第一批自費飛行學員，還成立了深航自己的航校――鯤鵬國際飛行學校。
同時，為了拓寬飛行員的培養(yǎng)渠道，深航還與美國泛美國際飛行學校、美國CAPT航校、加拿大美聯航空GFT飛行學院、加拿大蒙頓航校等國外知名飛行院校進行了合作辦學。
岳鑫（化名）就是自費飛行員中的一員，剛出大學校門便又跨進了深航鯤鵬國際飛行學校，同時也成為深航的員工，在這里他是帶薪學習，每個月有3500元工資。如果一切順利的話，用兩年的時間他就可以拿到飛機駕駛執(zhí)照，但卻沒有相關學歷。
入校前，岳鑫就與深航簽訂了一紙15年的合同，而不再是飛行員普遍簽署的99年無限期合同。同時，60萬元的學費也由深航提供擔保向銀行貸款（一般是按照商業(yè)貸款利率），由岳鑫畢業(yè)正式在深航工作后分期償還。
據記者了解，在深航2007年招收飛行學員的工作中，像岳鑫這樣的共有5000人參加了報名，其中有1120人通過筆試和面試取得了體檢資格，307人最終通過體檢，上個月，深航又開始面向全國公開招聘220名飛行學員。
深航還陸續(xù)送出4批飛行學員分別前往加拿大蒙頓航校第一期、美國CAPT航校、加拿大GFT航校和加拿大蒙頓航校第二期受訓，第五批飛行學員正在準備送至澳洲的航校進行培訓。
深航鯤鵬國際飛行學校也于3月底開始了首期培訓。而近幾年來，像深航一樣招收自費飛行員的航空公司也越來越多，飛行員培養(yǎng)開始慢慢地從學歷教育轉向職業(yè)教育。
“以前像廣漢飛行學院這樣的70萬元培訓費用都是航空公司埋單，因此航空公司不愿意輕易放走任何一名飛行員，飛行員轉會已經逐漸市場化了，飛行員培訓也需要市場化?！睎|航一位高層告訴記者，在美國就是學飛費用飛行員自己付，然后報考航空公司，到時候飛行員的轉會自由度也大。有的經濟實力不錯的學員甚至不用貸款就報名航校學習，另外由于價格不菲的培訓費需要學員自己支付，學員的學習態(tài)度也比以前認真了。
而對于剛剛放開卻開口不大的飛行員流動市場，多位航空專家對記者表示，由于飛行員培訓市場剛剛放開，將飛行員轉會市場徹底放開也不現實。民航需要以安全穩(wěn)定為先，放開太快也不利于民航穩(wěn)定。
因此國家對飛行員流動的限制為不超過航空公司飛行員數量的0。5%~1%，具體比例由各地區(qū)管理局自己確定。
民航華東管理局就召集華東地區(qū)的所有航空公司開會，公布將華東地區(qū)航空公司飛行員流動比例限制定為1%，另外還規(guī)定飛行員流動要與航空公司之間協商解決。
另外在飛行員緊缺的現實下，航空公司應在加大培訓力度和引進的同時，也要在留人上做好工作，比如不斷做飛行員工作，找他們談話，介紹公司的眼前利益和長遠利益。
而在爭奪飛行員方面，一位航空業(yè)內專家指出，畢竟飛行員的身價已經被炒得很高了，航空公司也要考慮自己的市場經營能力，高薪挖人也有使公司競爭力下降，甚至導致虧損的危險。而隨著飛行員培訓市場的市場化和航空公司的優(yōu)勝劣汰，最終對飛行員的需求將達到供需平衡狀態(tài)，市場資源將得到優(yōu)化配置。