【簡介：】一、民航安全管理的四個(gè)階段？A.安全績效管理；B.規(guī)章管理階段；C.經(jīng)驗(yàn)管理階段；D.摸索管理階段。民航安全管理應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的工作方針。二、民航安全管理

一、民航安全管理的四個(gè)階段？

A.安全績效管理；B.規(guī)章管理階段；C.經(jīng)驗(yàn)管理階段；D.摸索管理階段。

民航安全管理應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的工作方針。

二、民航安全管理的發(fā)展分為哪幾個(gè)階段？

安全管理體系（SMS）是航空安全管理發(fā)展的最新管理模式?？v觀航空安全管理的發(fā)展，航空安全管理共經(jīng)歷了三個(gè)階段：

第一階段：是20 世紀(jì)70 年代之前的技術(shù)致因理論。

那個(gè)時(shí)期飛行事故主要是由于機(jī)械和不安全飛行規(guī)章制度兩方面原因造成的，管理的特點(diǎn)是對機(jī)械設(shè)備等硬件進(jìn)行改進(jìn)；基于事故識別和分析飛行器的缺陷，并努力進(jìn)行建章立制以防止事故再次發(fā)生。

隨著新工藝、新技術(shù)、新材料的應(yīng)用，硬件設(shè)備可靠性大幅地提高，各項(xiàng)規(guī)章制度不斷健全，由此造成的航空事故率也逐步降低。

第二階段：是人為因素研究階段。從20 世紀(jì)70 年代中期，人為因素造成的航空事故所占比率上升到70%～80% ，而技術(shù)因素已逐步降低到20%～30% 。

當(dāng)時(shí)航空安全管理的特點(diǎn)是改進(jìn)人機(jī)界面，建立人員培訓(xùn)體制，完善各種規(guī)章和程序，優(yōu)化機(jī)組管理（CRM），營造良好的安全文化。

第三階段：是組織系統(tǒng)階段，開始于20 世紀(jì)80 年代后期，特點(diǎn)是研究組織和管理因素對事故原因的影響。

特別是90 年代以后，雖然飛行事故率保持在低水平的0.7～1.2 百萬飛行小時(shí)之間；并呈現(xiàn)穩(wěn)定趨勢，但隨著世界航空運(yùn)輸量的高速增長，飛機(jī)事故的絕對數(shù)量仍會(huì)增加。

三、安全發(fā)展四個(gè)階段？

第一階段：自然本能反應(yīng)

    處在該階段的企業(yè)和員工對安全的重視僅僅是一種自然本能保護(hù)的反應(yīng)，員工對安全是一種被動(dòng)的服從；安全缺少高級管理層的參與。

    第二階段：依賴嚴(yán)格的監(jiān)督

   處在該階段的安全行為特征是：各級管理層對安全責(zé)任做出承諾；員工執(zhí)行安全規(guī)章制度是被動(dòng)的。

    第三階段：獨(dú)立自主管理

    此階段企業(yè)已具有良好的安全管理及體系，安全意識深入人心，把安全視為個(gè)人成就。

   第四階段：團(tuán)隊(duì)互助管理

    此階段員工不但自己遵守各項(xiàng)規(guī)章制度，而且?guī)椭鷦e人遵守；不但觀察自己崗位上的不安全行為和條件，而且留心觀察他人崗位上的；員工將自己的安全知識和經(jīng)驗(yàn)分享給其他同事；關(guān)心其他員工的異常情緒變化，提醒安全操作；員工將安全作為一項(xiàng)集體榮譽(yù)。

四、中國民航發(fā)展四個(gè)階段的特點(diǎn)？

中國民航發(fā)展有四個(gè)階段

一、1949年-1978年，初創(chuàng)期。

1949年11月2日，中共中央政治局會(huì)議決定，在人民革命軍事委員會(huì)下設(shè)民用航空局，受空軍指導(dǎo)。11月9日，中國航空公司、中央航空公司兩員工光榮起義，并率領(lǐng)12架飛機(jī)回到北京、天津，為新中國民航建設(shè)提供了一定的物質(zhì)和技術(shù)力量。1950年，新中國民航初創(chuàng)時(shí)，僅有30多架小型飛機(jī)，年旅客運(yùn)輸量僅1萬人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。

二、1978年-1987年，調(diào)整期。

1980年2月14日，鄧小平指出：“民航一定要企業(yè)化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊(duì)建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)，實(shí)行企業(yè)化管理。

1980年全民航只有140架運(yùn)輸飛機(jī)，且多數(shù)是20世紀(jì)50年代或40年代生產(chǎn)制造的蘇式伊爾14、里二型飛機(jī)，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機(jī)只有17架；機(jī)場只有79個(gè)。

三、1987年-2002年，前進(jìn)期。

“八五”時(shí)期是我國民用飛機(jī)數(shù)量增長最快的時(shí)期。1995年末，我國民用飛機(jī)總架數(shù)達(dá)到852架，其中運(yùn)輸飛機(jī)416架，通用航空和教學(xué)校驗(yàn)飛機(jī)436架，運(yùn)輸飛機(jī)商載總噸位7900噸，飛機(jī)座位數(shù)6.05萬個(gè)。這一階段中，我國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨物運(yùn)輸量年均增長分別達(dá)18%、16%和16%，高出世界平均水平兩倍多。

四、2003年-至今，發(fā)展期。

2002年3月，中國政府對中國民航業(yè)再次進(jìn)行重組。2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會(huì)上，中國以高票首次當(dāng)選該組織一類理事國。2008年，我國內(nèi)地共有通航機(jī)場152個(gè)，完成旅客吞吐量4.06億人次，貨郵吞吐量883萬噸。

五、企業(yè)安全管理的四個(gè)階段特點(diǎn)？

第一階段：是20 世紀(jì)70 年代之前的技術(shù)致因理論。那個(gè)時(shí)期飛行事故主要是由于機(jī)械和不安全飛行規(guī)章制度兩方面原因造成的，管理的特點(diǎn)是對機(jī)械設(shè)備等硬件進(jìn)行改進(jìn)；基于事故識別和分析飛行器的缺陷，并努力進(jìn)行建章立制以防止事故再次發(fā)生。

隨著新工藝、新技術(shù)、新材料的應(yīng)用，硬件設(shè)備可靠性大幅地提高，各項(xiàng)規(guī)章制度不斷健全，由此造成的航空事故率也逐步降低。

第二階段：是人為因素研究階段。

六、團(tuán)隊(duì)發(fā)展四個(gè)階段的有效管理措施？

第一階段：由于是剛成立,有些事情大家不知道如何運(yùn)作,參與度比較低。 但是這一階段成員熱情很高。

第二階段：團(tuán)隊(duì)成員之間的合作及磨合,彼此之間已較為熟悉,對工作也度過了初始的摸索階段...

第三階段 ：整個(gè)團(tuán)隊(duì)及團(tuán)隊(duì)成員經(jīng)歷了不同的問題及大大小小的沖突的洗禮,在團(tuán)隊(duì)的發(fā)展中逐漸形成了一套自己的策略與行事原則...

第四階段 ：團(tuán)隊(duì)發(fā)展的第四個(gè)階段是團(tuán)隊(duì)最高境界,在這個(gè)階段,團(tuán)隊(duì)成員的表現(xiàn)處于最佳狀態(tài),他們會(huì)更注重工作及發(fā)展

七、民航安全發(fā)展的幾個(gè)步驟？

安全管理體系（SMS）是航空安全管理發(fā)展的最新管理模式?？v觀航空安全管理的發(fā)展，航空安全管理共經(jīng)歷了三個(gè)階段：第一階段：是20 世紀(jì)70 年代之前的技術(shù)致因理論。那個(gè)時(shí)期飛行事故主要是由于機(jī)械和不安全飛行規(guī)章制度兩方面原因造成的，管理的特點(diǎn)是對機(jī)械設(shè)備等硬件進(jìn)行改進(jìn)；基于事故識別和分析飛行器的缺陷，并努力進(jìn)行建章立制以防止事故再次發(fā)生。隨著新工藝、新技術(shù)、新材料的應(yīng)用，硬件設(shè)備可靠性大幅地提高，各項(xiàng)規(guī)章制度不斷健全，由此造成的航空事故率也逐步降低。第二階段：是人為因素研究階段。從20 世紀(jì)70 年代中期，人為因素造成的航空事故所占比率上升到70%～80% ，而技術(shù)因素已逐步降低到20%～30% 。當(dāng)時(shí)航空安全管理的特點(diǎn)是改進(jìn)人機(jī)界面，建立人員培訓(xùn)體制，完善各種規(guī)章和程序，優(yōu)化機(jī)組管理（CRM），營造良好的安全文化。第三階段：是組織系統(tǒng)階段，開始于20 世紀(jì)80 年代后期，特點(diǎn)是研究組織和管理因素對事故原因的影響。特別是90 年代以后，雖然飛行事故率保持在低水平的0.7～1.2 百萬飛行小時(shí)之間；并呈現(xiàn)穩(wěn)定趨勢，但隨著世界航空運(yùn)輸量的高速增長，飛機(jī)事故的絕對數(shù)量仍會(huì)增加。

八、中國民航安全產(chǎn)生發(fā)展的幾個(gè)階段及措施？

安全生產(chǎn)目標(biāo)管理的4個(gè)階段，安全生產(chǎn)目標(biāo)的制定、安全生產(chǎn)目標(biāo)的分解、安全生產(chǎn)目標(biāo)的實(shí)施、安全生產(chǎn)目標(biāo)的考核與評價(jià)

安全管理發(fā)展模型理論中的三個(gè)發(fā)展階段的觀點(diǎn)，即安全科學(xué)理論的發(fā)展經(jīng)歷了：1、早期的事故學(xué)理論；2、中期的危險(xiǎn)分析與風(fēng)險(xiǎn)控制理論；3、現(xiàn)代的安全科學(xué)原理。

信息安全的發(fā)展大致經(jīng)歷了三個(gè)發(fā)展階段：

保密通信信息為主以及以信息的保密性、完整性和可用性為主的信息安全階段；

全面動(dòng)態(tài)防護(hù)、檢測、響應(yīng)、恢復(fù)等整體建設(shè)為主的信息保障階段；

以信息體系為主、基于硬件和信任鏈構(gòu)建可信系統(tǒng)的階段。

階段是中國詞語，讀音是jiēduàn，表示事物發(fā)展過程中的區(qū)間段落。

上世紀(jì)40年代以前為質(zhì)量檢驗(yàn)階段，僅能對產(chǎn)品質(zhì)量實(shí)施事后把關(guān)，但是產(chǎn)品的質(zhì)量不是檢驗(yàn)出來的，因此，質(zhì)量檢驗(yàn)并不能提高產(chǎn)品的質(zhì)量，只能剔除次品和廢品。全數(shù)檢驗(yàn)成本高，不適合大規(guī)模生產(chǎn)。

40-60年代，質(zhì)量管理從檢驗(yàn)階段發(fā)展到統(tǒng)計(jì)過程控制階段，利用哈修特工序質(zhì)量圖進(jìn)行質(zhì)量控制。哈修特認(rèn)為產(chǎn)品的質(zhì)量不是檢驗(yàn)出來的，而是生產(chǎn)制造出來的，所以將質(zhì)量控制從檢驗(yàn)階段提前到生產(chǎn)階段，實(shí)行過程控制。并采用抽樣檢驗(yàn)來適應(yīng)大規(guī)模生產(chǎn)。

1961費(fèi)根保姆提出全面質(zhì)量管理理論。將質(zhì)量控制擴(kuò)展到產(chǎn)品壽命循環(huán)的全過程，

九、民航安全管理是什么？

民航安全技術(shù)管理不僅培養(yǎng)具備民航安全管理專業(yè)基礎(chǔ)知識的人才，民航安全技術(shù)管理專業(yè)的畢業(yè)生同時(shí)還適宜從事航空港安全管理等工作，也適宜從事航空地面服務(wù)等工作。例如在機(jī)場、航空公司、海關(guān)、郵政、鐵路、商檢、會(huì)展中心等相關(guān)單位工作。

此外，學(xué)生還接受機(jī)場安全檢查人員技能培訓(xùn)，合格者可獲得民用航空局頒發(fā)的初級安檢員資格證書

十、民航安全技術(shù)的產(chǎn)生和發(fā)展？

“民航安全檢查技術(shù)”以培養(yǎng)職業(yè)能力為核心，以民航安全技術(shù)檢查各工作崗位的典型工作任務(wù)為主線構(gòu)建教材內(nèi)容，具有實(shí)用性、適用性和先進(jìn)性，內(nèi)容豐富、結(jié)構(gòu)清晰、圖文并茂，易于教學(xué)和自學(xué)。

“民航安全檢查技術(shù)”根據(jù)知識的層次性、技能培養(yǎng)的漸進(jìn)性，遵循難點(diǎn)分散的原則，合理安排各章內(nèi)容，系統(tǒng)全面闡述了民航安全檢查技術(shù)的基本知識、理論和操作技能，適用于各大院校民航安全技術(shù)管理、機(jī)場運(yùn)行、空中乘務(wù)、民航運(yùn)輸?shù)葘I(yè)的學(xué)生，同時(shí)也適用于民航服務(wù)相關(guān)的從業(yè)人員