【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇?016中國航空業(yè)利潤多少》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、行業(yè)巨虧400億、空乘工資跌至2000…航空業(yè)這么難，該怎么復(fù)蘇？
2、航空公
本篇文章給大家談?wù)劇?016中國航空業(yè)利潤多少》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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行業(yè)巨虧400億、空乘工資跌至2000…航空業(yè)這么難，該怎么復(fù)蘇？
記者／ 劉碎平
率先控制住疫情的中國被全球航空業(yè)寄予了厚望，相關(guān)國際航線也在陸續(xù)恢復(fù)中。
整整三個月，飛行員李文清僅執(zhí)行了一次飛行任務(wù)。2月15日，他從北京飛到上海，當天就返回了北京。萬萬沒想到，這一停飛，就是兩三個月?！鞍噙€沒有排出來，預(yù)計下一次飛行在5月中下旬?！崩钗那甯嬖V《鳳凰周刊》。
從業(yè)6年多，李文清第一次連續(xù)在家休息這么長的時間，陪孩子、做家務(wù)、看書、學習成了他這兩個多月時間里的主要工作。
國內(nèi)飛行員薪酬基本是按照基本工資+飛行小時費來計算，疫情期間飛行時間驟減，也意味著收入大不如前。“無疫情的時候，平均每月70小時左右，現(xiàn)在的飛行時間接近于零，收入減少了3/4?！北M管沒有房貸、車貸的壓力，但李文清的妻子剛剛生完二孩，“收入驟減，只能省著點花”。
疫情發(fā)生以來，航空業(yè)也遭受重創(chuàng)，從業(yè)人員自然未能幸免。中國民航局數(shù)據(jù)顯示，2020年一季度，全行業(yè)累計虧損398.2億元。其中，航空公司虧損336.2億元。
如此大面積的虧損，也體現(xiàn)在各大航空公司日前公布的一季報中。國內(nèi)三大航空公司南方航空、中國國航、東方航空，一季度分別虧損52.62億、48.05億、39.33億元，相比同期分別減少298.64%、276.48%、296.06%。
受疫情影響，難的不僅僅是國內(nèi)航空，全球航空業(yè)都不得不勒緊褲腰帶過日子。
今年上半年，某民航公司飛行員副駕張明浩原本有買房的計劃，疫情暴發(fā)后，他的飛行時間大幅減少，到手的錢也只有基本工資?！肮べY沒有保障，房子也不敢買了?！睆埫骱聘嬖V《鳳凰周刊》。
3月、4月，張明浩僅執(zhí)行了一次飛行任務(wù)，大多數(shù)時間都待在哈爾濱的家里，每天健身、看書，告別了過去飛4天、休息1到2天的工作節(jié)奏。正常月份，張明浩每個月的飛行時間是五六十小時。
“工資發(fā)得太少了?！弊罱粌蓚€月，張明浩和同事們都會在群里互相吐槽。原本，張明浩每個月有10000元左右的底薪，但他發(fā)現(xiàn)，公司會通過輪休等方式，克扣底薪，“這其實是等同于變相降薪?！惫べY變少后，每月6000元左右的車貸，還是讓他感受到不小的壓力。
張明浩說，更慘的是有同事貸款買了近千萬元的房子，每月背負著五六萬元的房貸，疫情期間，收入大幅減少后，房貸面臨斷供的壓力。
董曉磊出身于民航世家，他已經(jīng)與藍天為伍十年，其父輩還曾在2003年的“非典”時期執(zhí)行過飛行任務(wù)。武漢宣布封城后，董曉磊的飛行任務(wù)經(jīng)常被取消，這讓他感到很無奈。
按照原來的工作排班，董曉磊一般會在執(zhí)行3班國際航線后，再執(zhí)行3到4班國內(nèi)航線，2月初前后，國際航線就幾乎停掉了。2月、3月以及4月上旬，董曉磊和大多數(shù)同事一樣，變身“家庭婦男”，看孩子、做家務(wù)成了主業(yè)，飛行時間由原來的90小時/月，減少了2/3。
4月下旬，實在沒閑住的董曉磊申請去了呼和浩特，相比北京，呼和浩特擁有更多的航班。在北京防疫級別由一級降為二級前，因為擔心被隔離，董曉磊計劃未來兩個月的時間都待在呼和浩特。“除了提高收入，更擔心技術(shù)生疏?！背錾陲w行員世家的董曉磊對職業(yè)有很高的認同感，長時間的停工狀態(tài)，讓他感到恐慌，“為了保證飛行安全，必須時時刻刻保持學習?！?/p>
和董曉磊一樣，李文清和他的同事們最近也在工作群里討論，擔心由于疫情影響，導致飛行技能生疏。李文清所在的航空公司還專門組織了線上課程，督促飛行員進行學習。
和飛行員待在相對安全的駕駛艙不同，與乘客有近距離接觸的空乘除了被感染的風險更高外，他們的經(jīng)濟狀況受到的影響也更大?？粘诵劫Y組成和飛行員一致，但相比飛行員，空乘的底薪更低，有自稱空乘從業(yè)人員的知乎網(wǎng)友稱，“小時費幾乎占了工資90%，這個月不飛就注定了下個月要吃土”。
疫情期間，更有多家航空公司空乘爆出僅拿著2000至3000元左右的薪水。經(jīng)濟壓力下，甚至有空乘人員轉(zhuǎn)行做起了網(wǎng)絡(luò)主播，但更多的從業(yè)人員只能等待疫情過后，一切都恢復(fù)如初。
大面積停飛之下，困難的不只是航空從業(yè)人員，航空公司則不得不承受著巨額虧損。隨著A股一季報披露時間的截止，外界也得以窺見各大航空公司虧損的數(shù)據(jù)。
一季報數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)三大航空公司南方航空、中國國航、東方航空，1月至3月凈利潤分別為-52.62億、-48.05億、-39.33億元，相比同期分別減少298.64%、276.48%、296.06%。據(jù)此計算，三大航空公司累計虧損140億元，日均虧損1.56億元。以1000元一張的機票來算，三大航一天虧損的金額，要靠出售15.6萬張機票才能賺回來。
除此之外，山航B、吉祥航空、春秋航空、華夏航空分別虧損5.94億、4.91億、2.27億、0.96億元，相比同期分別減少1843.45%、222.73%、147.91%、212.5%。
虧損背后，則是行業(yè)慘淡的現(xiàn)實。數(shù)據(jù)顯示，2020年2月，東航、南航、國航三大航客座率分別為50.28%、47.11%、51.4%；2020年3月，客座率分別為55.78%、58.16%、56.8%。從三大航的情況來看，2月到3月，平均客座率均不足60%。值得注意的是，隨著疫情緩解，客座率正在慢慢恢復(fù)。
比較之下，打著“讓所有人都坐得起飛機”的廉價航空的運營數(shù)據(jù)要好看一些。2020年2月、3月，春秋航空客座率分別為63.69%、60.92%；吉祥航空3月的客座率也保持在60%以上。
困境之下，各大航空公司為保住現(xiàn)金流，已使出了渾身解數(shù)?！而P凰周刊》翻閱各家航空公司的公告，中國國航3月至4月，以超短期融資券和公司債券的形式，共計融資75億元；東方航空則獲準向合格投資者公開發(fā)行面值不超過154億元(含154億元)的公司債券，已于2020年4月28日完成第一期發(fā)行規(guī)模為20億元的債券。
此外，一季報數(shù)據(jù)顯示，為維持現(xiàn)金流穩(wěn)定，加快融資步伐，東方航空籌資活動現(xiàn)金流凈額同比增加446.46%；南方航空報告期內(nèi)取得借款所收到的現(xiàn)金期末數(shù)為193.88億元，同比增加221.37%；中國國航取得借款收到的現(xiàn)金為153.22億元，同比增加1848.89%。
上述航空公司均表示，受新冠肺炎疫情影響，一季度航空需求銳減，給民航運輸業(yè)造成嚴重沖擊，業(yè)績大幅虧損，并且認為由于世界各地疫情的持續(xù)時間和嚴重程度仍存在較大不確定性，2020年上半年都不容樂觀。
長江證券認為，一季度行業(yè)現(xiàn)金流大幅承壓，經(jīng)營性現(xiàn)金流呈現(xiàn)大幅凈流出，上市航司依靠舉債支撐運營，非上市航司則因融資渠道及經(jīng)營能力相對有限，面臨更加嚴峻的流動性風險，多樣有效的補貼政策的出臺迫在眉睫。
除了靠發(fā)債輸血，更有春秋航空董事長王煜親自上線直播，送新航線免費機票、酒店免房券、周邊禮品等。王煜也成為國內(nèi)航空公司董事長開直播第一人。最終，王煜于4月25日晚上7時開始的直播首秀，累計有838.7萬人觀看，最高同時在線人數(shù)達66.66萬人。
事實上，被疫情籠罩的國內(nèi)航空業(yè)也正需要一個向外界表達訴求的機會。
值得注意的是，國內(nèi)在疫情控制住的情況下，復(fù)工復(fù)產(chǎn)也在有序進行中。剛剛過去的“五一”小長假也為航空業(yè)帶來了一波小高潮。中國民用航空局數(shù)據(jù)顯示，“五一”假期期間（5月1日-5日）全民航運輸旅客316萬人次，同比下降63.8%；平均客座率66.4%，同比下降17.3個百分點。此外，根據(jù)飛常準APP統(tǒng)計顯示，內(nèi)地航線執(zhí)行航班數(shù)量與去年同期相比，已基本恢復(fù)至50%以上。
疫情暫未得到緩解的國外航空業(yè)就沒這么幸運了。日前“股神”巴菲特公開放話看空航空業(yè)，而在巴菲特放話之前，已有數(shù)家難以為繼的航空公司申請破產(chǎn)或正在破產(chǎn)的路上。
“我不知道從現(xiàn)在起，3到4年后，航空旅行需求是否會恢復(fù)到去年的水平?！北本r間5月3日凌晨，一向被業(yè)界視為投資“風向標”的、89歲的巴菲特在股東大會上承認，其旗下伯克希爾哈撒韋公司已虧本將70億-80億美元買入的美國四大航空公司（美國航空、達美航空、西南航空及美國聯(lián)合航空）股票“清倉”。對于全球航空業(yè)而言，這并不是一個好的信號。
巴菲特甚至將投資航空公司，稱為“犯錯”，表示不看好航空公司和飛機制造商?！肮缮瘛卑头铺氐陌l(fā)言，很快讓整個市場為之一顫。截至當?shù)貢r間5月4日收盤，美國主要航空公司全線受挫，最終美聯(lián)航下挫5.11%，美國航空暴跌7.71%，達美航空收跌6.43%，西南航空下挫5.71%。此外，飛機制造商波音公司下跌1.43%。
比起遭到投資者拋棄，美國日益增長的新冠肺炎確診病例，更是讓美國航空公司雪上加霜。據(jù)美國約翰斯·霍普金斯大學5月9日晚10時數(shù)據(jù)，美國已有逾130.9萬人感染新冠肺炎，死亡78792人。
據(jù)路透社報道，根據(jù)美國航空協(xié)會近日在美參議院聽證會前準備的一份證詞，由于新冠病毒大流行，目前美國航空公司每月消耗現(xiàn)金超100億美元，平均每次國內(nèi)航班的乘客甚至不足20人，已有超過3000架飛機停飛，即美國現(xiàn)役機隊的50%。
歐洲航空公司的處境更糟。德國漢莎航空此前表示，由于旗下90%以上的客機處于停飛狀態(tài)，公司現(xiàn)在每小時大約損失100萬歐元，現(xiàn)金儲備只能維持半年左右。目前漢莎航空正在與德國政府就90億歐元救助計劃進行磋商，如果得不到救助，這家全球排名前列的航空公司可能考慮啟動破產(chǎn)保護程序?！皾h莎客流量已經(jīng)倒退到了1955年?！睗h莎首席執(zhí)行官Carsten Spohr表示。
事實上，已經(jīng)有航空公司撐不下去了。據(jù)民航資源網(wǎng)統(tǒng)計，目前全球已有9家航空公司破產(chǎn)或申請了破產(chǎn)保護，涉及英國、美國、瑞典、挪威等國家。包括英國老牌支線航司Flybe、美國的Compass和TransStates、澳大利亞第二大航空公司“維珍澳大利亞”等在內(nèi)。
據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）4月14日發(fā)布的預(yù)測，受新冠肺炎疫情影響，2020年全球航空業(yè)損失將達到3140億美元（約2.2萬億元人民幣）。
當前，率先控制住疫情的中國則被全球航空業(yè)寄予了厚望，相關(guān)國際航線也在陸續(xù)恢復(fù)中。不過，此次疫情已經(jīng)改變了世界，各行各業(yè)都在經(jīng)受著考驗，全球航空業(yè)要恢復(fù)到往日的繁華，尚需時日。
董曉磊告訴《鳳凰周刊》，從業(yè)十余年，自己沒遇到過任何事故。疫情發(fā)生后，職業(yè)素養(yǎng)提醒他，“干這一行，最關(guān)鍵的是心態(tài)要好，我相信疫情也會很快過去”。
（應(yīng)受訪者要求，文中受訪者均為化名）
航空公司有多掙錢？
拿一例子來看航空公司賺不賺錢：我們熟知的中型客機波音737，從北京直飛上海。計算各種收入與支出后可得單程一次航班的總盈利。波音737大概有190個座位，為了計算簡便，我們不分艙位，機票均價定位700元（已經(jīng)很低了），則機票的總收入為133000元。
支出1：機場建設(shè)費。根據(jù)2010年頒布的《通用航空民用機場收費標準》每個起落架次航空公司需要向機場支付120元。除此之外還有諸如旅客服務(wù)費，客橋費、行李轉(zhuǎn)盤使用費、特車費、安檢費、勤務(wù)費、進近指揮費、通信配載費等十幾項各種費用。停機超過兩個小時需要另外收取停機費，考慮到京滬是熱門航線，這里不計算停機費，這些費用零零散散算下來差不多18000元左右（已經(jīng)夠多了）
支出2：燃油費。波音737油耗為2.65噸/小時，航空煤油單價為4800元/噸。從北京到上海按2小時計算，燃油費共25400元。
支出3：飛機維修成本。國際標準，飛機單程一次飛行維修成本一般為燃油費的20%，共5088元。
支出4：飛機成本。依據(jù)國際慣例，飛機攤銷成本為燃油費30%，共7632元。
支出5：航線費。波音737航路費為0.39元/公里，京滬航線取1400公里航程，航路費為546元。
支出6：機組成本。機組為一機長、一副駕駛、一乘務(wù)長、三個普通乘務(wù)員，某公司現(xiàn)在破音機組的小時費為：機長為300元/小時，副駕為150元/小時，乘務(wù)長90元/小時、兩艙乘務(wù)員70元/小時、普通乘務(wù)員60元/小時，此次機組成本至少1340元。
最后總成本為：58006元?？傆麨?33000-58006=74994元。盈利率為57%左右?？梢娨淮物w行，航空公司的利潤是非常高的。我們按最便宜的票價算的，如果算上各種艙位和節(jié)日航班等影響，一架飛機的盈利至少也有60%多。航空公司的盈利可見一般。
現(xiàn)在的航空行業(yè)怎么樣？發(fā)展前景大不大？
前景當然好啊，據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《2016-2021年中國航空客運行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》顯示，近日，國際油價已經(jīng)跌至13年前的價格水平。油價與匯率作為航空業(yè)增長的兩大關(guān)鍵因素，油價的持續(xù)下跌為航企帶來了利潤繼續(xù)增厚的預(yù)期。油價在2014年達到高位之后已經(jīng)下跌了70%，而這也讓全球航空業(yè)2015年的利潤錄得創(chuàng)紀錄高位。燃油占據(jù)航空公司的成本比例一度高達40%，但現(xiàn)在已經(jīng)降至約28%。
三大航方面，國航與南航已經(jīng)公布了2015年成績單。南方航空預(yù)計2015年凈利同比增長110%到130%，以南航2014年凈利潤17.73億元推算，公司2015年預(yù)計實現(xiàn)凈利37.23億元-40.78億元。中國國航預(yù)計2015年實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤與上年同期相比增長60%-80%，以國航2014年凈利37.82億元推算，公司2015年預(yù)計實現(xiàn)凈利60.52億元-68.08億元。
春秋航空和吉祥航空則分別預(yù)計2015年凈利同比增速區(qū)間分別為50%-60%和130%-160%，若以兩公司2014年各自凈利潤8.84億元和 4.28億元來計算，春秋航空和吉祥航空2015年凈利潤區(qū)間分別在13.26億元-14.14億元和9.8億元-11.13億元。
低油價和需求增長是航空公司2015年業(yè)績同比大幅增長的主要原因。國內(nèi)航線航油采購價格與國內(nèi)航油出廠價直接掛鉤，與新加坡航油間接掛鉤，跟隨國際原油價格有所調(diào)整。數(shù)據(jù)顯示，2015年國內(nèi)航油價格下降35%。成本端除了油價外，近年來各大航空公司提升自營渠道也有助于降低銷售成本。國航積極推進“提直降代”等措施，強化成本控制，公司2015年前三季度銷售費用為49.3億元，而去年同期這一數(shù)字為54.9億元，降幅明顯。
供給側(cè)方面，由于航線和飛機購買仍需相關(guān)部門審批通過，從目前公布的規(guī)劃來看，未來幾年總體運力增速將放緩。長期來看，根據(jù)民航局規(guī)劃，“十三五”期間運力平均增速將控制在9%左右，較“十二五”低2%，運力增速總體呈下降趨勢。預(yù)計在2018年之前供給增速將持續(xù)緊縮，因此供需關(guān)系將較為穩(wěn)定。
關(guān)于《2016中國航空業(yè)利潤多少》的介紹到此就結(jié)束了。
