【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇度蚝娇者\(yùn)輸業(yè)業(yè)績(jī)修訂報(bào)告》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、世界民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展經(jīng)歷了哪幾個(gè)階段？


2、脫碳倒計(jì)時(shí)開啟 全球航空

本篇文章給大家談?wù)劇度蚝娇者\(yùn)輸業(yè)業(yè)績(jī)修訂報(bào)告》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、世界民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展經(jīng)歷了哪幾個(gè)階段？
• 2、脫碳倒計(jì)時(shí)開啟 全球航空業(yè)能否“氫”裝上陣
• 3、世界十大貨運(yùn)航空公司
• 4、疫情影響下，目前全球航空業(yè)的現(xiàn)狀如何？

世界民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展經(jīng)歷了哪幾個(gè)階段？

確實(shí)跑題了，我來修改：

航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展始于1871年。當(dāng)時(shí)普法戰(zhàn)爭(zhēng)中的法國(guó)人用氣球把政府官員和物資、郵件等運(yùn)出被普軍圍困的巴黎。1918年5月5日，飛機(jī)運(yùn)輸首次出現(xiàn)，航線為紐約—華盛頓—芝加哥。同年6月8日，倫敦與巴黎之間開始定期郵政航班飛行。30年代有了民用運(yùn)輸機(jī)，各種技術(shù)性能不斷改進(jìn)，航空工業(yè)的發(fā)展促進(jìn)航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，在世界范圍內(nèi)逐漸建立了航線網(wǎng)，以各國(guó)主要城市為起訖點(diǎn)的世界航線網(wǎng)遍及各大洲。1990年，世界定期航班完成總周轉(zhuǎn)量達(dá)2356.7億噸。

進(jìn)入二十一世紀(jì)初，由于互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅和 2001

年恐怖襲擊事件的沖擊，接踵而來的美國(guó)次貸所引發(fā)的金融危機(jī)，導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)低迷，國(guó)際航空客運(yùn)和貨運(yùn)量持續(xù)下滑，直至2017年，民航運(yùn)輸量才回升，貨運(yùn)量增長(zhǎng) 9.7％。2018 年增勢(shì)平穩(wěn)，與全球貿(mào)易量保持一致，全球航空貨運(yùn)需求增長(zhǎng) 3.4％?？瓦\(yùn)方面，全球航空公司定期航班總計(jì)運(yùn)送旅客達(dá) 44 億人次，比 2017 年增加 6.9％?？瓦\(yùn)方面，全球航空公司定期航班總計(jì)運(yùn)送旅客達(dá) 44 億人次，比 2017 年增加 6.9％。

然而，接著是“新冠狀肺炎”疫情在全球蔓延，對(duì)全球航空業(yè)經(jīng)營(yíng)造成了嚴(yán)重打擊。據(jù)IATA統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年初，全球客運(yùn)量大幅減少，較2019年同期下降了11%;同時(shí)，受客運(yùn)量減少和各國(guó)因疫情爆發(fā)而實(shí)施的交通管制措施影響，全球客機(jī)停飛量接近70%。

目前，新冠疫情還在全球持續(xù)擴(kuò)散，變異病毒不斷出現(xiàn)，疫情何時(shí)結(jié)束，還遙遙無期。受重大沖擊的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，所面臨的是航空運(yùn)輸結(jié)構(gòu)控制過程中的復(fù)蘇，此次疫情事件后，世界民航運(yùn)輸業(yè)復(fù)蘇面臨著更多的不確定性和復(fù)雜性，復(fù)蘇壓力大。

脫碳倒計(jì)時(shí)開啟 全球航空業(yè)能否“氫”裝上陣

3月22日至23日，首屆國(guó)際清潔航空論壇將在比利時(shí)布魯塞爾舉行，論壇的主題是“清潔航空起飛”。如何能飛得更清潔，已經(jīng)成為航空業(yè)發(fā)展的核心問題。

聯(lián)合國(guó)將本世紀(jì)中葉實(shí)現(xiàn)全球凈零排放作為當(dāng)前全人類最為緊迫的使命。2018年，一場(chǎng)名為“飛行恥辱”的運(yùn)動(dòng)自瑞典發(fā)起并很快席卷歐洲，越來越多的人開始選擇更加綠色的出行方式。大勢(shì)所趨，浩浩蕩蕩。航空業(yè)如果不能革新轉(zhuǎn)型，迎來的將是淘汰降級(jí)，而由此引發(fā)的新一輪技術(shù)革命和全球競(jìng)爭(zhēng)已然拉開序幕。

航空脫碳勢(shì)在必行

聯(lián)合國(guó)政府間氣候變化專門委員會(huì)（IPCC）報(bào)告指出，要保持全球升溫較工業(yè)化前水平控制在1.5攝氏度內(nèi)，在2050年實(shí)現(xiàn)二氧化碳凈零排放的目標(biāo)至關(guān)重要。2015年《巴黎協(xié)定》簽署以來，盡快實(shí)現(xiàn)碳中和正在全球范圍取得共識(shí)，主要行業(yè)在本世紀(jì)中葉實(shí)現(xiàn)凈零排放已是大勢(shì)所趨。作為全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)重要組成和支撐的航空業(yè)，必然要積極變革，主動(dòng)作為。

早有遠(yuǎn)慮的航空業(yè)自2007年就已經(jīng)開始 探索 全行業(yè)減排，很多民航相關(guān)的國(guó)際機(jī)構(gòu)和組織都制定了相應(yīng)規(guī)劃，其中最為重要的是國(guó)際民航組織（ICAO）在2016年通過的國(guó)際航空碳抵消和減排計(jì)劃（CORSIA），由此形成了第一個(gè)全球性行業(yè)減排市場(chǎng)機(jī)制，航空業(yè)也由此成為世界上第一個(gè)由各國(guó)政府協(xié)定實(shí)施全球碳中和增長(zhǎng)措施的行業(yè)。根據(jù)該計(jì)劃，全球航空業(yè)2050年前碳排放要比2005年減少50%。

與此同時(shí)，歐盟和美國(guó)先后確定了2050年實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)。歐盟委員會(huì)于2021年7月提出“Fit for 55”法規(guī)以確保2050年實(shí)現(xiàn)碳中和。美國(guó)緊隨其后，在當(dāng)年11月發(fā)布《邁向2050年凈零排放的長(zhǎng)期戰(zhàn)略》，公布了實(shí)現(xiàn)2050碳中和目標(biāo)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)與技術(shù)路徑。美歐作為航空業(yè)的兩大“引擎”，都不約而同將航空業(yè)減排目標(biāo)大幅提前：明確到2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放。

2021年10月，代表全球航空運(yùn)輸業(yè)的航空運(yùn)輸行動(dòng)小組（ATAG）敦促國(guó)際民航組織成員國(guó)根據(jù)行業(yè)承諾，支持在2022年第41屆國(guó)際民航組織大會(huì)上通過一項(xiàng)長(zhǎng)期的減排目標(biāo)。

在2021年11月召開的第26屆聯(lián)合國(guó)氣候變化大會(huì)（COP26）上，英、美、法等23個(gè)國(guó)家組成“國(guó)際航空氣候雄心聯(lián)盟”，簽署《國(guó)際航空氣候宣言》，旨在加強(qiáng)政府間合作，為國(guó)際航空排放設(shè)定具有雄心的長(zhǎng)期目標(biāo)。特別提出支持國(guó)際民航組織通過雄心勃勃的長(zhǎng)期目標(biāo)，敦促ICAO做出2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放的具體承諾。與此同時(shí)，成員包括290家航空公司的國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）2050年凈零碳排放飛行計(jì)劃表示支持。

時(shí)間轉(zhuǎn)入今年2月，在歐盟輪值主席國(guó)法國(guó)主持下，42個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家于歐洲航空之都圖盧茲簽署《關(guān)于航空可持續(xù)發(fā)展和脫碳的圖盧茲宣言》，呼吁全球采取措施，到2050年實(shí)現(xiàn)航空業(yè)脫碳目標(biāo)，以遏制全球變暖。歐美等國(guó)希望通過這一不具約束力的倡議引發(fā)連鎖反應(yīng)，從而推動(dòng)在第41屆國(guó)際民航組織大會(huì)上通過全球航空運(yùn)輸脫碳承諾。該倡議同時(shí)得到空客、法荷航、達(dá)索等146家行業(yè)公司的支持。各方強(qiáng)調(diào)，在ICAO框架下開展國(guó)際合作對(duì)于保證全球公平競(jìng)爭(zhēng)至關(guān)重要。

國(guó)際民航組織理事會(huì)主席薩爾瓦托雷·夏基塔諾出席了此次活動(dòng)，他強(qiáng)調(diào)，盡管疫情及其影響仍在持續(xù)，但各國(guó)政府及航空業(yè)仍做出了雄心勃勃的決定，采取了實(shí)際行動(dòng)以促進(jìn)實(shí)現(xiàn)國(guó)際航空脫碳。

以上種種，最終都“劍指”國(guó)際民航組織即將在今年9月召開的大會(huì)。該組織正緊鑼密鼓開展國(guó)際航空二氧化碳減排長(zhǎng)期全球目標(biāo)（LTAG）的研究和磋商。3月底至4月初，該組織將就此召開全球航空對(duì)話，相關(guān)協(xié)商進(jìn)展將提交LTAG高級(jí)別會(huì)議，最終將在9月大會(huì)上做出表決。2050年實(shí)現(xiàn)航空業(yè)脫碳無疑將是一個(gè)極具雄心的目標(biāo)，無論國(guó)際民航組織最終做出何種承諾和約束，航空業(yè)開展脫碳都已經(jīng)箭在弦上。

航空技術(shù)醞釀巨變

雖然航空業(yè)并非碳排放的超級(jí)大戶，但絕對(duì)是碳減排的“困難戶”，主要原因在于長(zhǎng)途飛行還顯著依賴于化石燃料，要實(shí)現(xiàn)航空脫碳，技術(shù)上能否取得突破是關(guān)鍵。

法國(guó)《回聲報(bào)》認(rèn)為，當(dāng)前航空業(yè)即將迎來第三次航空革命。第一次航空革命是20世紀(jì)初萊特兄弟的第一架飛機(jī)成功試飛；第二次革命是上世紀(jì)50年代，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的問世宣告航空業(yè)進(jìn)入黃金時(shí)代。那么第三次航空革命究竟是什么？

德國(guó)西門子電力飛行技術(shù)負(fù)責(zé)人弗蘭克·安東博士對(duì)此毫不猶豫地給出他的答案：電。安東指出：“電力推進(jìn)技術(shù)是航空業(yè)的發(fā)展方向，否則航空業(yè)將沒有未來可言?！蔽鏖T子團(tuán)隊(duì)已初步完成了油電混合推進(jìn)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、研發(fā)與試飛工作。2015年，西門子推出的電動(dòng)飛機(jī)電機(jī)，重量?jī)H為50千克，但功率卻高達(dá)260千瓦，實(shí)現(xiàn)了全球首架250千瓦級(jí)電動(dòng)飛機(jī)的首飛。未來，通過電力系統(tǒng)的不斷優(yōu)化和電池技術(shù)的進(jìn)步，西門子希望研發(fā)出滿足100座的混合動(dòng)力航空裝置。

對(duì)于法國(guó)同行，該問題的答案同樣是一個(gè)字：氫。法國(guó)民用航空研究委員會(huì)（Corac）今年1月發(fā)表了航空運(yùn)輸脫碳技術(shù)路線研究報(bào)告。該報(bào)告認(rèn)為，未來需要通過不斷提升氫能飛機(jī)所占比重來實(shí)現(xiàn)行業(yè)脫碳。在其規(guī)劃的路線圖中，法國(guó)可在2030年推出新一代中短途飛機(jī)，利用降低油耗和生物燃料實(shí)現(xiàn)碳中和，2035年推出短途氫能飛機(jī)，2045年推出中程氫能飛機(jī)，至2050年，氫技術(shù)可為航空業(yè)全部碳中和貢獻(xiàn)29%。在另外一項(xiàng)更為激進(jìn)的歐洲聯(lián)合研究報(bào)告則指出，用氫代替燃油可將航空運(yùn)輸對(duì)氣候的影響降低50% 70%。

電和氫是目前兩個(gè)主要的推進(jìn)技術(shù)研發(fā)路線。

法國(guó)蒙田研究所報(bào)告對(duì)此指出，考慮到蓄電池和燃料電池的能量密度，純電力推進(jìn)的應(yīng)用將主要是小型飛機(jī)。對(duì)于大型飛機(jī)，混合電動(dòng)推進(jìn)可作為實(shí)現(xiàn)完全電氣化的過渡技術(shù)?；旌想娏ν七M(jìn)可以通過將傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)與電力推進(jìn)串聯(lián)或并聯(lián)組合。這一概念已在 汽車 行業(yè)長(zhǎng)期應(yīng)用。

根據(jù)目前的技術(shù)展望，100座以上的全電動(dòng)飛機(jī)難以在2050年前投入使用。19座以下的小型飛機(jī)業(yè)務(wù)正在增長(zhǎng)，但目前僅占全球航空總排放量的不到1%。對(duì)于中遠(yuǎn)程大型飛機(jī)，更為現(xiàn)實(shí)的技術(shù)選擇似乎只有氫氣和可持續(xù)航空燃料（SAF）。這里的氫推進(jìn)與依靠氫氣發(fā)電的燃料電池不同，氫推進(jìn)飛機(jī)是將氫氣燃燒作為發(fā)動(dòng)機(jī)燃料。

目前，歐美主要國(guó)家都將氫推進(jìn)視為飛機(jī)脫碳的最佳候選者，也是2035年可實(shí)現(xiàn)的主要技術(shù)解決方案之一。氫燃料的優(yōu)勢(shì)在于燃燒溫度高，可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率，并且是零碳排放。從發(fā)動(dòng)機(jī)制造商的角度來看，用氫代替燃油并不困難，主要是解決氫燃燒帶來的材料耐高溫問題。即使有必要進(jìn)行調(diào)整，發(fā)動(dòng)機(jī)的90%都可能保持不變。選擇氫的主要困難在于飛機(jī)上的存儲(chǔ)問題，相同的機(jī)載量下，氫燃料的重量是傳統(tǒng)燃油的三分之一，但所占體積是燃油的4倍，這需要對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)做出調(diào)整。且液態(tài)氫需要在零下253攝氏度低溫儲(chǔ)存，儲(chǔ)罐材料對(duì)隔熱、抗振動(dòng)和沖擊、承重、密封有很高要求，需要專門開發(fā)一種能夠在飛機(jī)應(yīng)用要求下承受熱循環(huán)和壓力循環(huán)的液氫儲(chǔ)罐。

根據(jù)法國(guó)蒙田研究所的預(yù)測(cè)，為了實(shí)現(xiàn)2050年脫碳目標(biāo)，目前占全球航空排放約3% 4%的區(qū)域航班（主要為100座以內(nèi)小飛機(jī)）可以基于混合電力推進(jìn)和氫燃料電池實(shí)現(xiàn)脫碳；占航空排放約67%的中短途航班（主要為100 250個(gè)座位的中型客機(jī)）可以主要依靠氫推進(jìn)技術(shù)；占航空排放約30%的長(zhǎng)途航班（主要為250座以上的大型客機(jī)）還需要依靠可持續(xù)航空燃料。

除了推進(jìn)技術(shù)外，航空脫碳還需要在改善空氣動(dòng)力學(xué)，優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)性能，增加數(shù)字化等漸進(jìn)性技術(shù)領(lǐng)域取得進(jìn)展。

航空巨頭紛紛入場(chǎng)

2020年9月，空客推出了ZEROe零排放商用飛機(jī)項(xiàng)目，公布了三款混合氫能概念飛機(jī)，分別用渦輪螺旋槳、翼身融合和渦輪風(fēng)扇三種概念機(jī)型，利用燃燒氫氣作為燃料，暫定于2025年原型機(jī)試飛，2035年投入使用。

今年2月，在公布?xì)淠茱w機(jī)項(xiàng)目20個(gè)月后，空客宣布與通用和賽峰的平股合資公司CFM公司強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，雙方?jīng)Q定于2025年左右共同啟動(dòng)氫能飛機(jī)示范項(xiàng)目。該項(xiàng)目旨在對(duì)氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行地面和飛行測(cè)試，為2035年推出第一款零排放飛機(jī)做好準(zhǔn)備。該示范項(xiàng)目將使用A380測(cè)試飛機(jī)作為飛行測(cè)試平臺(tái)，配備由空客在法國(guó)和德國(guó)的工廠準(zhǔn)備的液氫罐。從2026年開始，空客將在A380巡航期間對(duì)氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行測(cè)試。

在美國(guó)，今年2月，普惠公司被美國(guó)能源部高級(jí)能源研究計(jì)劃署選中，為商業(yè)航空開發(fā)新型、高效的氫燃料推進(jìn)技術(shù)。

普惠公司參與的“氫蒸汽注入、間冷渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)”項(xiàng)目將使用液態(tài)氫燃料，通過回收水蒸氣大大減少飛機(jī)凝結(jié)尾跡，從而實(shí)現(xiàn)零溫室氣體排放飛行，并將氮氧化物的排放減少80%。該項(xiàng)目采用的半封閉系統(tǒng)架構(gòu)將比燃料電池具有更高的熱效率，相比使用“滴入式”的可持續(xù)航空燃料，總運(yùn)營(yíng)成本可能進(jìn)一步降低。這是普惠公司和美國(guó)高級(jí)能源研究計(jì)劃署之間的首次直接合作，以支持航空業(yè)在2050年實(shí)現(xiàn)飛機(jī)二氧化碳凈零排放這一戰(zhàn)略目標(biāo)。

根據(jù)法國(guó)《回聲報(bào)》報(bào)道，波音似乎仍然對(duì)2035年實(shí)現(xiàn)氫動(dòng)力飛機(jī)的可行性持保留態(tài)度，波音更傾向于優(yōu)先考慮使用替代燃料運(yùn)行的傳統(tǒng)機(jī)型。

在俄羅斯，俄羅斯國(guó)家技術(shù)集團(tuán)（Rostec）2021年7月宣布啟動(dòng)一項(xiàng)為航空和地面應(yīng)用開發(fā)氫動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)的計(jì)劃。俄羅斯聯(lián)合發(fā)動(dòng)機(jī)公司首席設(shè)計(jì)師尤里·什莫廷稱：“為了減少航空業(yè)的碳足跡，氫燃料的使用是最有前途的發(fā)展領(lǐng)域之一。我們正在考慮兩種主要技術(shù)：在改進(jìn)的燃?xì)廨啓C(jī)中直接燃燒氫燃料，以及使用氫燃料電池發(fā)電?！?/p>

對(duì)中國(guó)而言機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存

法國(guó)《費(fèi)加羅報(bào)》文章稱，多位國(guó)際航空觀察家認(rèn)為，零碳排放飛機(jī)的競(jìng)賽對(duì)中國(guó)來說是一個(gè)最終打入商用航空市場(chǎng)的 歷史 性機(jī)遇。全球咨詢公司AlixPartners董事總經(jīng)理尼古拉斯·博格蘭和帕斯卡·法布爾相信：“零碳飛機(jī)涉及新技術(shù)的開發(fā)，長(zhǎng)期投資的中國(guó)當(dāng)然有牌可以打?！闭缌硪晃粚＜铱偨Y(jié)的那樣：“大家都在同一個(gè)起跑線上?！?/p>

中國(guó)旅法航協(xié)會(huì)長(zhǎng)葉偉明博士在接受采訪時(shí)表示：“在氫能飛機(jī)的研發(fā)方面，各國(guó)都在同一起跑線上。這對(duì)中國(guó)來說是一個(gè)重要的機(jī)會(huì)?！比~偉明稱，中國(guó)航空業(yè)和能源工業(yè)必須抓住第三次航空革命的 歷史 機(jī)遇，盡快起步。中國(guó)在經(jīng)典航空發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域仍處于追趕階段，建議中國(guó)航空制造盡早向新能源技術(shù)方向跨越，大膽轉(zhuǎn)型。

中國(guó)旅法航協(xié)副會(huì)長(zhǎng)、空客研發(fā)工程師丁一表示：“空客零碳大飛機(jī)已經(jīng)明確氫能技術(shù)路線。對(duì)于中國(guó)民機(jī)事業(yè)，氫燃料等新能源飛機(jī)架構(gòu)和發(fā)動(dòng)機(jī)，可能是彎道追趕的機(jī)遇，同時(shí)仍然是需要積累沉淀的長(zhǎng)期挑戰(zhàn)。零碳飛機(jī)這一新賽道的本質(zhì)還是航空制造業(yè)，需要立足我國(guó)型號(hào)任務(wù)穩(wěn)中求進(jìn)，在設(shè)計(jì)理念、制造工藝和測(cè)試手段等方面努力縮小差距?！?/p>

半個(gè)多世紀(jì)以來，空客和波音通過技術(shù)進(jìn)步不斷取得領(lǐng)先，但在變革之下，曾經(jīng)的“巨無霸”并不能保證在未來持續(xù)領(lǐng)先。對(duì)于是否選擇氫能，空客和波音已經(jīng)分道揚(yáng)鑣，一個(gè)滿懷壯志，一個(gè)保守觀望。航空業(yè)要在不到30年內(nèi)實(shí)現(xiàn)脫碳，必須依賴顛覆傳統(tǒng)的 科技 突破。未來航空業(yè)能否“氫”裝上陣，取決于大膽創(chuàng)新，也取決于膽識(shí)和遠(yuǎn)見。（本文摘自中國(guó) 科技 網(wǎng)）

氫燃料與交通運(yùn)輸

作為一種綠色、高效、可持續(xù)的二次能源，氫用于燃料由來已久。

當(dāng)世界上第一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)投入使用時(shí)，它所采用的燃料并非汽油或柴油，而是氫氣。1804年，法國(guó)、瑞士發(fā)明家艾薩克·德·里瓦茲在成功地設(shè)計(jì)了幾輛以蒸汽為動(dòng)力的 汽車 后，開始嘗試使用具有爆燃特性的燃料來取代蒸汽。他的第一個(gè)試驗(yàn)就是研究發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)燃料爆燃膨脹后推動(dòng)活塞運(yùn)動(dòng)的基本原理。當(dāng)時(shí)，他使用氫氣和氧氣混合點(diǎn)火驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，試驗(yàn)取得了初步成功。1807年，他將試驗(yàn)原型發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在一架四輪馬車上，驅(qū)動(dòng)馬車行駛了一段距離，此舉使這輛馬車獲得了“世界第一臺(tái)由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的 汽車 ”的殊榮。

在20世紀(jì)， 汽車 企業(yè)、大學(xué)、發(fā)明家和愛好者都在進(jìn)一步測(cè)試由氫驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的可行性。在1970年，發(fā)明家保羅·迪格斯為燃?xì)鈩?dòng)力內(nèi)燃機(jī)的改進(jìn)申請(qǐng)了專利，他的設(shè)計(jì)讓汽油發(fā)動(dòng)機(jī)可以依靠氫氣運(yùn)行。如今，氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)被證明具有向從小轎車到公共 汽車 等各種車輛提供動(dòng)力的能力。

幾十年來，航天工業(yè)一直在使用液體氫作為氫氧火箭發(fā)動(dòng)機(jī)的推進(jìn)劑，為太空 探索 提供燃料。

氫作為飛機(jī)燃料的研究同樣有相當(dāng)長(zhǎng)的 歷史 。早在1957年，美國(guó)國(guó)家航空咨詢委員會(huì)（NACA）利用氫作為燃料讓馬丁B-57轟炸機(jī)飛行了20分鐘。1988年，世界上第一架使用液態(tài)氫作為燃料的實(shí)驗(yàn)性商用飛機(jī)升空。這架由蘇聯(lián)研制的圖-155共進(jìn)行了約100次試飛。30多年后的今天，航空業(yè)再次將注意力轉(zhuǎn)向氫燃料商用飛機(jī)。

世界十大貨運(yùn)航空公司

1.卡塔爾航空公司

卡塔爾航空公司成立于1993年，是一家總部位于多哈的全球性航空公司，以哈馬德國(guó)際機(jī)場(chǎng)為主要基地?？ㄋ柡娇展灸壳斑\(yùn)營(yíng)200架飛機(jī)，在六大洲運(yùn)營(yíng)150多個(gè)目的地。分別在2011年、2012年、2015年和2017年被Skytrax評(píng)為2019年度最佳航空公司。

2.新加坡航空公司

新加坡航空公司成立于1947年，總部設(shè)在樟宜機(jī)場(chǎng)，運(yùn)營(yíng)世界上最大的客機(jī)A380。新航主要經(jīng)營(yíng)國(guó)際航線，在東南亞、東亞、南亞擁有強(qiáng)大的航線網(wǎng)絡(luò)，并占據(jù)了一部分袋鼠航線市場(chǎng)。此外，新加坡航空公司也經(jīng)營(yíng)跨太平洋航班。

3.全日本航空公司

全日空航空公司成立于1952年，總部位于日本東京，是星空聯(lián)盟航空聯(lián)盟的成員。它以專業(yè)的服務(wù)而聞名，致力于為商務(wù)旅客提供最好的航班服務(wù)。全日空運(yùn)營(yíng)的國(guó)際航線達(dá)到40多個(gè)目的地，在日本占據(jù)較大市場(chǎng)份額，每天800多個(gè)航班，接近日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的50%。

4.阿聯(lián)酋航空公司

阿聯(lián)酋航空公司成立于1985年，總部位于迪拜，以迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)為基地，由迪拜酋長(zhǎng)國(guó)政府所有，致力于為客戶提供高水平的專業(yè)服務(wù)。阿聯(lián)酋航空是世界上發(fā)展迅速的航空公司，擁有270架客機(jī)。其航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋歐洲、中東、遠(yuǎn)東、非洲、亞洲和澳大利亞，連接全球150多個(gè)目的地。

5.澳洲航空

澳大利亞航空公司(Australia Airlines)于1920年成立于澳大利亞昆士蘭州，是世界上歷史悠久的航空公司之一，也是航空業(yè)可靠、安全和優(yōu)質(zhì)客戶服務(wù)的象征。澳大利亞航空公司是世界知名的遠(yuǎn)程航空公司，以悉尼機(jī)場(chǎng)和墨爾本機(jī)場(chǎng)為樞紐。其航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋大洋洲，并延伸至亞太地區(qū)、歐洲和美洲。

6.德國(guó)漢莎航空公司

德國(guó)漢莎航空公司成立于1926年，是德國(guó)一家大型國(guó)際航空公司。它專門經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)和國(guó)際定期客運(yùn)和貨運(yùn)航班，其航班網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球450多個(gè)航空目的地。漢莎航空在全球擁有超過400家海外子公司和關(guān)聯(lián)公司，并擁有六大戰(zhàn)略服務(wù)領(lǐng)域，包括客運(yùn)、地勤、飛機(jī)維修、航空配餐、旅游和IT服務(wù)。

7.達(dá)美航空公司

達(dá)美航空成立于1928年，是美國(guó)著名航空公司，世界500強(qiáng)企業(yè)，是集旅行服務(wù)、會(huì)員服務(wù)和企業(yè)對(duì)企業(yè)服務(wù)于一體的航空運(yùn)輸企業(yè)。達(dá)美航空公司是天合聯(lián)盟的創(chuàng)始成員之一。每年有近2億乘客被送往50多個(gè)國(guó)家的300多個(gè)目的地，每天有15000次出發(fā)。

8.英國(guó)航空

英國(guó)航空公司成立于1924年，是世界上最大的國(guó)際航空公司之一。它提供全方位的服務(wù)，每年運(yùn)送約3600萬乘客。其航班網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球130多個(gè)國(guó)家的200多個(gè)目的地。英國(guó)航空公司是環(huán)球航空的創(chuàng)始成員之一，自1980年以來提供全球航線網(wǎng)絡(luò)并服務(wù)于中國(guó)。

9.聯(lián)合航空公司

美國(guó)聯(lián)合航空公司成立于1926年，是世界上最大的航空公司，主要經(jīng)營(yíng)美國(guó)中西部和西海岸的國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，以及橫跨大西洋和太平洋的洲際航線。美國(guó)聯(lián)合航空公司從芝加哥、丹佛、洛杉磯、舊金山和華盛頓特區(qū)的航空樞紐飛往210多個(gè)國(guó)內(nèi)和國(guó)際目的地城市，每天有3，700多個(gè)航班由美國(guó)聯(lián)合航空公司、聯(lián)合快遞公司和泰德航空公司運(yùn)營(yíng)。

10.西南航空公司

美國(guó)西南航空公司成立于1971年，總部位于美國(guó)德克薩斯州，是一家專注于美國(guó)國(guó)內(nèi)城際航線的航空公司。它被譽(yù)為“低成本航空公司”，是民航業(yè)“低成本航空公司”商業(yè)模式的鼻祖。它為乘客提供低廉的票價(jià)、可靠的安全、高頻率、便捷的航班和候機(jī)樓登機(jī)程序以及友好的客戶服務(wù)。

疫情影響下，目前全球航空業(yè)的現(xiàn)狀如何？

全球的航空公司、機(jī)場(chǎng)、旅行社和其他旅游和航空業(yè)組織在疫情期間艱難生存。全球航空業(yè)正處于嚴(yán)重危機(jī)之中，可能需要數(shù)年才能恢復(fù)。在危機(jī)期間，一些航空公司可能會(huì)倒閉。其他公司則不得不重新考慮他們的業(yè)務(wù)，以適應(yīng)未來的發(fā)展。目前，航空公司只能執(zhí)行最初計(jì)劃的一半航班。盡管如此，根據(jù)OAG的數(shù)據(jù)，小規(guī)模的復(fù)蘇似乎緩慢開始。

航線網(wǎng)絡(luò)

疫情最明顯的后果之一是航班量和目的地有限。造成這種情況的主要原因是頻繁變化的入境限制，但也要考慮(強(qiáng)制)隔離的時(shí)間、攜帶陰性測(cè)試證明和健康聲明等措施。

盡管如此，一些航空公司似乎重啟緩慢，尤其是在歐洲。荷蘭皇家航空公司(KLM)、漢莎航空公司(Lufthansa)和英國(guó)航空公司(British Airways)等航空公司一直在評(píng)估哪些目的地可以提供服務(wù)，哪些目的地可以因地區(qū)措施而暫時(shí)中止。

航班量

在許多國(guó)家，航班數(shù)量比正常情況下要少得多。對(duì)于大多數(shù)較大的國(guó)家來說，航空公司的飛行量比去年減少了約50%。在某些情況下，兩國(guó)間的航班甚至下降了95%。想想美國(guó)和英國(guó)之間的航班，還有美國(guó)和加拿大之間。許多亞洲國(guó)家的航班數(shù)量也比以前少了很多。這當(dāng)然是由于當(dāng)?shù)氐娜刖诚拗茖?dǎo)致的。

美國(guó)的航空公司的航班數(shù)量有所不同，但與去年相比至少減少了40-50%。美國(guó)航空(American Airlines)、達(dá)美航空(Delta)、聯(lián)合航空(United)和西南航空(Southwest)都受到了至少42%的航班減少的影響。

世界上所有的大型機(jī)場(chǎng)在飛行活動(dòng)方面都表現(xiàn)得非常緩慢。北京首都、亞特蘭大和東京羽田機(jī)場(chǎng)8月份總共處理了200多萬次航班。但這比去年減少了40%。

預(yù)防措施

另一個(gè)非常明顯的現(xiàn)象是，航空公司、機(jī)場(chǎng)和旅游組織為保護(hù)乘客和機(jī)組人員免受冠狀病毒感染而采取的預(yù)防措施。這也對(duì)全球航空業(yè)產(chǎn)生了重大影響。一些航空公司考慮在機(jī)場(chǎng)和飛行期間強(qiáng)制使用口罩，甚至預(yù)防性地封鎖中間座位，以增加社交距離。除此之外，幾家航空公司還向所有乘客發(fā)放了衛(wèi)生用品。

關(guān)于《全球航空運(yùn)輸業(yè)業(yè)績(jī)修訂報(bào)告》的介紹到此就結(jié)束了。