【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇秶鴥?nèi)的航空聯(lián)盟》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、國際三大航空聯(lián)盟：星空聯(lián)盟、寰宇一家、天合聯(lián)盟分別有哪些成員？


2、比較國內(nèi)國際

本篇文章給大家談?wù)劇秶鴥?nèi)的航空聯(lián)盟》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、國際三大航空聯(lián)盟：星空聯(lián)盟、寰宇一家、天合聯(lián)盟分別有哪些成員？
• 2、比較國內(nèi)國際航空運(yùn)輸責(zé)任制度
• 3、三大世界航空聯(lián)盟，每個(gè)聯(lián)盟的現(xiàn)有成員都有哪些
• 4、“星空聯(lián)盟”現(xiàn)有哪些航空公司？
• 5、國際航空中有哪幾大航空聯(lián)盟，聯(lián)盟有何意義和特

國際三大航空聯(lián)盟：星空聯(lián)盟、寰宇一家、天合聯(lián)盟分別有哪些成員？

國際三大航空聯(lián)盟分別有以下成員：

一、星空聯(lián)盟

星空聯(lián)盟主要包括北歐航空、泰國國際航空、加拿大航空、漢莎航空以及美國聯(lián)合航空五家公司。

二、寰宇一家

寰宇一家由美國航空、英國航空、國泰航空、澳洲航空、原加拿大航空等5家分屬不同國家的大型國際航空公司發(fā)起結(jié)盟。

三、天合聯(lián)盟

2000年6月22日由法國航空公司、達(dá)美航空公司、墨西哥國際航空公司和大韓航空公司聯(lián)合成立“天合聯(lián)盟”。

擴(kuò)展資料：

中國三大航空公司

一、中國國際航空股份有限公司

中國國際航空股份有限公司簡稱“國航”，于1988年在北京正式成立，是中國唯一載國旗飛行的民用航空公司。國航是中國航空集團(tuán)公司控股的航空運(yùn)輸主業(yè)公司，與中國東方航空股份有限公司和中國南方航空股份有限公司合稱中國三大航空公司。

二、中國東方航空股份有限公司

中國東方航空股份有限公司，是一家總部位于中國上海的國有控股航空公司，在原中國東方航空集團(tuán)公司的基礎(chǔ)上，兼并中國西北航空公司，聯(lián)合中國云南航空公司重組而成。是中國民航第一家在香港、紐約和上海三地上市的航空公司。

三、中國南方航空股份有限公司

中國南方航空股份有限公司簡稱南航，總部設(shè)在廣州，成立于1995年3月25日，以藍(lán)色垂直尾翼鑲紅色木棉花為公司標(biāo)志，是中國運(yùn)輸飛機(jī)最多、航線網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達(dá)、年客運(yùn)量最大的航空公司。

參考資料：百度百科-世界三大航空聯(lián)盟

比較國內(nèi)國際航空運(yùn)輸責(zé)任制度

主要有以下不同點(diǎn)

一, 旅客責(zé)任

1. 運(yùn)輸憑證

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在旅客運(yùn)輸中,蒙特利爾公約(以下簡稱"本公約")第三條第

一款規(guī)定,航空承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向旅客出具"個(gè)人的或者集體的運(yùn)輸憑

證."這一規(guī)定打破了傳統(tǒng)華沙體制所確立的"一客一票"制度,集

體客票適應(yīng)了民用航空業(yè)發(fā)展過程中所出現(xiàn)的包機(jī)運(yùn)行情況,這樣可

以大大簡化手續(xù),符合航空立法的發(fā)展方向.本公約第三條刪除了

1929年華沙公約(以下簡稱"華沙")和1955年海牙議定書(以下

簡稱"華沙/海牙")所規(guī)定的在客票中明確申明運(yùn)輸受華沙公約的約

束的"書面申明"(即第3(1)(c)條所規(guī)定的"海牙申明").在航

空承運(yùn)人未遵守運(yùn)輸憑證要求時(shí),公約規(guī)定的責(zé)任限額保護(hù)仍然適

用,從而取消了傳統(tǒng)華沙體制規(guī)定的"制裁規(guī)則".按照本公約第 3

(2)條的規(guī)定,電子客票系統(tǒng)可以代替?zhèn)鹘y(tǒng)的客票.

2. 第五管轄權(quán)

蒙特利爾公約一個(gè)最為主要的創(chuàng)新就是所謂的"第五管轄權(quán)"的

增設(shè),即在華沙公約第28條所規(guī)定的四種已有管轄權(quán)(即承運(yùn)人住

所地,承運(yùn)人主要營業(yè)地,合同締結(jié)承運(yùn)人機(jī)構(gòu)所在地和目的地的法

院)之外,規(guī)定可以在"旅客的主要且永久居所地"法院提起訴訟.

本公約第 33(2)條規(guī)定:"對于旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失,

訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起,或者在這樣一個(gè)當(dāng)事國

領(lǐng)土內(nèi)提起,即在發(fā)生事故時(shí)旅客的主要且永久居所在該國領(lǐng)土內(nèi),

并且承運(yùn)人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運(yùn)人的

航空器經(jīng)營到達(dá)該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù),

并且在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運(yùn)人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一

2

承運(yùn)人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營."第 33(3)

條則對"商務(wù)協(xié)議"和"主要且永久居所"等概念進(jìn)一步予以界定.

根據(jù)這些定義來看,旅客可以基于其慣常居住地來提起訴訟,但必須

同時(shí)滿足以下條件:

(1) 僅適用于旅客傷亡的索賠訴訟.

第五管轄權(quán)僅僅適用于旅客因傷亡所提起的訴訟,而本公約第33

(1)款所規(guī)定的四種管轄權(quán)可以適用于任何旅客或者貨物索賠訴訟.

與本公約不同,危地馬拉城議定書(以下簡稱"華沙/危地馬拉")所

規(guī)定的"第五管轄權(quán)"則不僅適用于旅客延誤,而且適用于因行李遺

失,毀滅,損壞或者延誤而提起的索賠訴訟.

(3) "第五管轄權(quán)"必須是在當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi).

在發(fā)生事故時(shí),旅客的主要且永久居所在當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi).因此就

有這種可能性,即盡管受害人愿意在第五管轄權(quán)法院提起訴訟,但由

于受害人的主要且永久居所并不在當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi),因而其無法選擇這

樣的管轄法院.這樣,在很長一段時(shí)間內(nèi),華沙公約和蒙特利爾公約

還將會一起共存,很多國家不會馬上成為新公約的締約方.

(4) 承運(yùn)人必須在"第五管轄權(quán)"范圍內(nèi)運(yùn)營.

受害人的主要且永久居所應(yīng)當(dāng)在一個(gè)當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi):(a)承運(yùn)人

使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運(yùn)人的航空器經(jīng)營

到達(dá)該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù);(b)在該國

領(lǐng)土內(nèi),該承運(yùn)人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人租賃

或者所有的處所從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營."商務(wù)協(xié)議"是指承運(yùn)人

間就其提供聯(lián)營旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)而訂立的協(xié)議,但代理協(xié)議除外,

通常包括代號共享和航空聯(lián)盟等情況.而代理協(xié)議,如機(jī)票銷售協(xié)議,

貨運(yùn)代理協(xié)議均不在此列.航空運(yùn)輸經(jīng)營是指與航班有關(guān)的經(jīng)營活

動,不僅僅指航班本身,其范圍要比"航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)"寬,包括客票

銷售,攬貨,廣告推介等.因此,有些開展輔助活動的處所,如客機(jī)

機(jī)隊(duì)維護(hù)等,也完全符合"被訴承運(yùn)人從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營"的

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處所的定義范圍.

如果客票是通過網(wǎng)絡(luò)或者呼叫中心提供的,"被訴承運(yùn)人從事其旅

客航空運(yùn)輸?shù)奶幩?往往很容易就擴(kuò)大到網(wǎng)址所在地.因此,本公約

第33(2)條的適用就產(chǎn)生了一個(gè)問題,即如何確定提供客票或者其

他航空運(yùn)輸輔助服務(wù)活動的網(wǎng)址的地理位置.

(5) 只有一個(gè)永久居所.

"主要且永久居所"是指事故發(fā)生時(shí)旅客的那一個(gè)固定和永久的

居住地.在此方面,旅客的國籍不得作為決定性的因素.由于旅客是

高流動的人群,如果旅客在不同的國家擁有兩套住房,或者如果只擁

有一套住房的旅客打算到另一個(gè)國家呆一段時(shí)間,并于此后擬返回其

居住國,這樣本款的適用就會出現(xiàn)一些問題.在這方面更多的取決于

案件審判地法院的裁決和認(rèn)定.

與現(xiàn)行四種管轄權(quán)相比,第五管轄權(quán)的重要性相對較小.第五管

轄權(quán)的目的主要是為了讓高流動的人在自己的居住地方便地起訴航

空承運(yùn)人.但是能夠受益于第33(2)條地旅客數(shù)量是相當(dāng)少的.如

果旅客購買到自己居住國的單程票,根據(jù)本公約第33(1)條的規(guī)定,

其可以在自己的目的地法院起訴.如果單程票是在其居住國購買,而

目的地在國外的話,則按照該公約第一款所規(guī)定的合同締結(jié)地法院來

管轄.如果在其居住國購買了往返程票,則目的地和出發(fā)地一致,其

也可以在自己的居住國提起訴訟.只有往返程票是在國外購買時(shí),第

五管轄權(quán)才有一定的重要意義.

3. 死亡,身體傷害及精神損害

5

本公約第17(1)條規(guī)定:"對于因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生

的損失,只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上,下航

空器的任何操作過程中發(fā)生的",承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任.本條

規(guī)定的用詞與華沙第17條的規(guī)定不同,后者規(guī)定承運(yùn)人"對旅客死

亡,受傷或者任何其他身體傷害"承擔(dān)賠償責(zé)任.本公約第17(1)

條的用語在公約起草過程中曾引起激烈爭論,其中焦點(diǎn)在于,在出現(xiàn)

身體傷害時(shí),是否應(yīng)當(dāng)對精神損害予以賠償

關(guān)于旅客受傷,華沙公約使用"身體傷害"(bodily injury)一

詞,華沙/危地馬拉將其改為"人身傷害"(personal injury).從各

國航空法理論與實(shí)踐來看,"人身傷害"一詞包括精神傷害在內(nèi).這

種精神損害不僅包括與身體傷害即純粹的肉體傷害相關(guān),或者由于身

體傷害所導(dǎo)致的精神傷害,還可以擴(kuò)大到單純的恐懼,害怕,驚慌,

歧視,誹謗,詆毀等.在航空法司法實(shí)踐中,各國一般將人身傷害中

所包括的精神傷害局限于與身體傷害相關(guān)聯(lián)的精神傷害.在法國等歐

洲國家的法院中,即使"身體傷害"一詞仍然可能涵蓋對精神損害的

賠償.法文本lesion corporelle一詞本來就包括精神傷害在內(nèi).而

不使用法文本的國家,如英美等國家的法院,也有可能依據(jù)以往的判

例或者其國內(nèi)法的相關(guān)規(guī)定,將身體傷害延伸到精神傷害.

(1) 責(zé)任限制的歷史

根據(jù)華沙/海牙第 22(1)條,航空承運(yùn)人對旅客傷亡的賠償責(zé)

任限額為250,000金法郎(約合20,000美金).如果證明航空承運(yùn)

人是故意的或者是有意的不良行為所造成的,該條所規(guī)定的責(zé)任限額

就不再適用.然而,承運(yùn)人可以用該公約或議定書第20(1)條所規(guī)

定的"一切必要措施"的抗辯理由,來主張其已經(jīng)采取了一切必要措

施或者不可能采取此種措施,因而免除其責(zé)任.此外航空承運(yùn)人還擁

有華沙公約第21條所規(guī)定的共同過失的抗辯理由,即如果損失是由

于受害人的過錯(cuò)造成或者促成的,就相應(yīng)全部或者部分免除承運(yùn)人的

責(zé)任.

對于第一梯度10萬特別提款權(quán)以下的損害賠償,蒙特利爾公約排

除了"一切必要措施"的抗辯權(quán);而只是在超過10萬特別提款權(quán)的

第二責(zé)任梯度中,保存了這種抗辯權(quán),但是略有改變,即變?yōu)榱?無

過錯(cuò)"抗辯權(quán),承運(yùn)人證明損失完全是由第三人的過錯(cuò)造成的,才可

以免除其對10萬特別提款權(quán)以上的賠償責(zé)任.部分由于第三人的過

錯(cuò),部分由于其他原因造成損失的,承運(yùn)人不得援用此項(xiàng)規(guī)定免除責(zé)

8

任.將原華沙體制中有關(guān)"一切必要措施"變更為蒙特利爾公約第

21(2)條的"無過錯(cuò)"抗辯,這將非常有利于航空承運(yùn)人,因?yàn)橄?/p>

比較而言,要證明其"無過錯(cuò)"這一點(diǎn)要比證明其已經(jīng)采取了"一切

必要措施"容易得多.

5. 行李:區(qū)分托運(yùn)行李和非托運(yùn)行李

(1)托運(yùn)行李

本公約取消了華沙體制中關(guān)于行李票的規(guī)定,在第3(3)條中規(guī)

定,"承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)就每一件托運(yùn)行李向旅客出具行李識別標(biāo)簽".但是

如果承運(yùn)人違背了該條的要求,根據(jù)本公約的規(guī)定,也不會產(chǎn)生多大

的法律后果,因?yàn)楸竟s并沒有像華沙公約那樣規(guī)定:如果違反該要

求,承運(yùn)人就將失去有關(guān)賠償責(zé)任限額方面的保護(hù).對托運(yùn)行李的責(zé)

任是一種不完全的無過錯(cuò)責(zé)任,即原則上承運(yùn)人應(yīng)對托運(yùn)行李毀滅,

遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失承擔(dān)賠償責(zé)任,但是行李損失如果是由于

行李的固有缺陷,質(zhì)量或者瑕疵造成的,在此范圍內(nèi)承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)

任.根據(jù)本公約第17(2)條,包裝不良就不是一個(gè)有效的抗辯理由.

因?yàn)橐话銇碚f往往是旅客而不是承運(yùn)人對包裝負(fù)責(zé).同時(shí)本條規(guī)定也

沒有保留華沙公約第20(1)條所提供的"一切必要措施"的抗辯權(quán)

利.

如果托運(yùn)行李遺失,當(dāng)承運(yùn)人承認(rèn)托運(yùn)行李已經(jīng)遺失或者托運(yùn)行

李在應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)之日起21日后仍未到達(dá)的,旅客可以行使其對承運(yùn)人

的權(quán)利.旅客的權(quán)利似乎是隨著承運(yùn)人承認(rèn)遺失或者21日屆滿而自

動產(chǎn)生的.然而這種自動產(chǎn)生的權(quán)利與蒙特利爾公約第31(2)條規(guī)

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定的立即通知要求相沖突.旅客自動行使的權(quán)利,似乎意味著托運(yùn)行

李遺失索賠不再受本公約第31(2)條立即通知要求的限制,應(yīng)當(dāng)視

為一種完全不同的旅客損害.根據(jù)該條的規(guī)定,托運(yùn)行李遺失的旅客

并沒有必要在7日內(nèi)書面提出異議,延誤的話,在21日內(nèi)提出書面

異議.因此蒙特利爾公約就解決了華沙公約第26條中托運(yùn)行李遺失

是否需要書面異議的爭論問題.

本公約第 31 條第一款規(guī)定收受托運(yùn)行李沒有異議具備初步證據(jù)

的價(jià)值.該規(guī)定繼續(xù)適用于包件中的部分行李遺失的情況,比如行李

中物品被盜竊,往往是在托運(yùn)行李已經(jīng)交付之后才發(fā)現(xiàn)的.完好交付

的推定看來也禁止旅客在應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)日之后21日內(nèi)行使其權(quán)利.遺憾

的是,本公約并沒有完全解決行李盜竊的賠償責(zé)任問題.因此蒙特利

爾公約仍然保留了對托運(yùn)行李部分遺失書面異議的要求,因?yàn)橥羞\(yùn)行

李部分遺失仍被視為是行李損害的一種情形.

(2)非托運(yùn)行李

本公約規(guī)定,承運(yùn)人對非托運(yùn)行李和隨身攜帶物品并不承擔(dān)嚴(yán)格

責(zé)任.該責(zé)任取決于承運(yùn)人及其受雇人,代理人的過錯(cuò),并由旅客自

己承擔(dān)舉證責(zé)任.

有人認(rèn)為,根據(jù)華沙公約第18條,承運(yùn)人是否應(yīng)當(dāng)對手提行李負(fù)

責(zé)的問題,往往取決于到底適用哪個(gè)國家法律.這是因?yàn)槿A沙公約第

22 條第三款為旅客自己照管的物件規(guī)定了一個(gè)責(zé)任限額.這就意味

著,盡管華沙公約第18條第一款并沒有明確提及手提行李,但應(yīng)當(dāng)

認(rèn)為運(yùn)輸合同本身就包括了手提行李.因此,只有在依據(jù)國家法律承

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運(yùn)人對手提行李承擔(dān)責(zé)任的情況下,華沙公約第22(3)條所規(guī)定的

責(zé)任限額才適用.此后危地馬拉城議定書規(guī)定承運(yùn)人對旅客"行李毀

滅,遺失,或者損壞"承擔(dān)責(zé)任,并進(jìn)一步將"行李"界定為"包括

托運(yùn)行李和旅客隨身攜帶的物品".

現(xiàn)在蒙特利爾公約明確對非托運(yùn)行李規(guī)定了基于過錯(cuò)原則的責(zé)任

制度.本公約第22條也不再保留原華沙公約第22(3)條所規(guī)定的

專門針對"旅客自己照管的物品"的責(zé)任限額.根據(jù)本公約第29條

所規(guī)定的公約排他性適用原則,依據(jù)本公約第17(2)條對承運(yùn)人提

出的非托運(yùn)行李的賠償責(zé)任必須依據(jù)蒙特利爾公約,而不是國家法

律.

(3)托運(yùn)行李和非托運(yùn)行李的責(zé)任限額,抗辯權(quán)及管轄法院

本公約第22(2)條規(guī)定承運(yùn)人對行李的責(zé)任限額為每名旅客1000

特別提款權(quán).此限額不區(qū)分托運(yùn)行李或非托運(yùn)行李,而以每名旅客為

限額單位,改變了過去以重量為計(jì)算單位的規(guī)定.旅客在交運(yùn)托運(yùn)行

李時(shí),對交付時(shí)其利益有特別申明的除外.此申明專門針對托運(yùn)行李

而言,那么非托運(yùn)行李是否能夠增加該限額呢 這一點(diǎn)并不是特別清

楚.而海牙議定書對非托運(yùn)行李規(guī)定了一個(gè)專門的責(zé)任限額,即5000

金法郎.

承運(yùn)人對托運(yùn)行李和非托運(yùn)行李均可以援用混合過錯(cuò)予以抗辯.

本公約第22條第五款規(guī)定,如果承運(yùn)人故意造成損害或者明知可能

造成損害而輕率地作為或者不作為,則該責(zé)任限額不適用.

本公約第 33(2)條規(guī)定的第五管轄權(quán)不適用于行李索賠.因此

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如果對旅客傷亡索賠中間涉及到行李的遺失或者毀滅,比如航空器空

難事故之后,索賠人就只能在本公約第33條第一款所規(guī)定的四種管

轄權(quán)法院中提起訴訟,而不能在該旅客主要且永久居所地法院提起訴

訟.

6. 先行支付

本公約第28條規(guī)定,"因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的,

承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在其國內(nèi)法有如此要求的情況下,向有權(quán)索賠的自然人不

遲延地先行付款,以應(yīng)其迫切經(jīng)濟(jì)需要".這種規(guī)定是以前華沙體系

所沒有的內(nèi)容,是一個(gè)真正的制度創(chuàng)新.一段時(shí)期以來,它也已成為

了航空公司和保險(xiǎn)行業(yè)提供緊急財(cái)政援助的一個(gè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或者慣例.

二, 貨物責(zé)任

蒙特利爾公約有關(guān)貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)定主要來自于蒙特利爾第四號

議定書(以下簡稱"華沙/第四號").

1. 憑證問題

根據(jù)本公約第4條,承運(yùn)人可以決定不使用公約要求的航空貨運(yùn)

單,而使用其他方法保存運(yùn)輸記錄,比如電子手段.本公約取消了原

蒙特利爾第四號議定書所要求的"經(jīng)托運(yùn)人同意"的含義,把之作為

承運(yùn)人的權(quán)利,但仍然要求托運(yùn)人負(fù)責(zé)填制航空貨運(yùn)單.按照第四號

議定書的規(guī)定,在轉(zhuǎn)運(yùn)地點(diǎn)和目的地點(diǎn),不能使用其他保存運(yùn)輸記錄

其他方法(如電子記錄)的,承運(yùn)人無權(quán)拒絕收運(yùn)貨物.本公約第四

條不再保留這樣的規(guī)定,也就意味著按照蒙特利爾公約的規(guī)定承運(yùn)人

可以基于這一理由拒絕收運(yùn)貨物.根據(jù)本公約托運(yùn)人不能夠再要求承

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運(yùn)人接受先前華沙公約第5(1)條所規(guī)定的航空貨運(yùn)單.

航空貨運(yùn)單應(yīng)當(dāng)包括:(1)出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn),(2)出發(fā)地點(diǎn)

和目的地點(diǎn)是在一個(gè)當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi),而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)有一個(gè)或

者幾個(gè)約定的經(jīng)停地點(diǎn)的,至少對其中一個(gè)此種經(jīng)停地點(diǎn)的標(biāo)示,以

及(3)貨物重量標(biāo)示.本公約不再要求標(biāo)示華沙/海牙第8條所規(guī)定

的"海牙申明",即對托運(yùn)人作出的責(zé)任限制方面的申明.如果海關(guān)

或者警察手續(xù)方面有要求,托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)提供闡明貨物性質(zhì)方面的文

件.由于"海牙申明"不再必要,公約第九條規(guī)定運(yùn)輸憑證方面的違

反并不影響運(yùn)輸合同的存在或者有效,且有關(guān)責(zé)任限制方面的規(guī)定仍

然適用,從而取消了原華沙體制中所確立的"制裁規(guī)則".

本公約第10條對有關(guān)貨物憑證說明的責(zé)任規(guī)定進(jìn)行了重新表述.

由于航空貨運(yùn)單的說明或者陳述的不正確所造成的一切損失,托運(yùn)人

和承運(yùn)人都應(yīng)當(dāng)完全負(fù)責(zé).而根據(jù)原華沙體制只有托運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任;

即使承運(yùn)人承認(rèn)了共同過錯(cuò),承運(yùn)人也不承擔(dān)責(zé)任.托運(yùn)人承擔(dān)無限

額的嚴(yán)格責(zé)任,并且不承認(rèn)任何免責(zé)證據(jù).這種無限額責(zé)任來源于華

沙公約第三章"承運(yùn)人的責(zé)任"第22條所規(guī)定的責(zé)任限額.因此有

人認(rèn)為,華沙公約第22條并不包括該公約第10條所規(guī)定的責(zé)任,因

為后者屬于第二章"運(yùn)輸憑證".同樣華沙公約第10條之責(zé)任就無權(quán)

援用該公約第20條所規(guī)定的"一切必要措施"的抗辯事由,使其變

為嚴(yán)格責(zé)任,也不得適用有關(guān)管轄規(guī)則和時(shí)效限制方面的規(guī)定.這種

觀點(diǎn)認(rèn)為華沙公約第三章的標(biāo)題就是"承運(yùn)人的責(zé)任",因此它就不

能調(diào)整該公約第10條所規(guī)定的只與托運(yùn)人有關(guān)的責(zé)任.

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蒙特利爾公約第 10(3)條不僅規(guī)定了托運(yùn)人的責(zé)任,而且也納

入了承運(yùn)人的責(zé)任,因而從相應(yīng)減弱了上述爭論.有關(guān)蒙特利爾公約

第三章所規(guī)定的責(zé)任不適用于本公約第10條之托運(yùn)人或者承運(yùn)人的

責(zé)任.既然第三章標(biāo)題為"承運(yùn)人的責(zé)任和損害賠償范圍",那么將

該規(guī)定適用于托運(yùn)人責(zé)任就似乎與其用詞不符.第10條所指的損失

并不總是會造成貨物毀滅,遺失或者損壞,相反可能只是簡單地增加

其他操作費(fèi)用,而貨物本身沒有實(shí)質(zhì)影響.承運(yùn)人對其他操作費(fèi)用的

責(zé)任可能就屬于第10(3)條所規(guī)定的嚴(yán)格責(zé)任,這種嚴(yán)格責(zé)任不屬

于第三章所規(guī)定的范疇.而如果貨物毀滅,遺失或者損壞的話,承運(yùn)

人的責(zé)任就應(yīng)當(dāng)按照第三章的規(guī)定來處理.

2. 貨物責(zé)任:嚴(yán)格但不可突破

按照華沙/海牙第22(2)條,航空承運(yùn)人貨物責(zé)任限額為每公斤

250金法郎(20美元).但如果對目的地利益作出特殊申明,或者存

在故意的不良行為時(shí),該限額就不適用.但華沙/第四號議定書第22

條并沒有規(guī)定故意或者有意的不良行為的抗辯權(quán).因而第四號議定書

所規(guī)定的該責(zé)任限額每公斤17特別提款權(quán)是不可突破的.此外華沙/

海牙第20條第一款所規(guī)定的"一切必要措施"的抗辯權(quán)僅僅適用于

貨物延誤的情況.

由于本公約不再提供華沙公約第20條"一切必要措施"的抗辯權(quán),

因此承運(yùn)人的貨物責(zé)任體制就是嚴(yán)格責(zé)任體制.另一方面,由于華沙

/海牙第25條的標(biāo)準(zhǔn)不再適用于貨物責(zé)任,現(xiàn)行貨物責(zé)任限額就是不

可突破的.現(xiàn)在本公約中貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任限額為每公斤17特別提款

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權(quán),除非有目的地點(diǎn)利益的特別申明.

本公約第18(2)條規(guī)定,承運(yùn)人只能基于華沙/第四號議定書第

20(3)條之規(guī)定的以下事由予以抗辯:損失是由于(1)貨物的固有

缺陷,質(zhì)量或者瑕疵,(2)不屬于承運(yùn)人責(zé)任的包裝不良,(3)戰(zhàn)爭

行為或者武裝沖突,或者(4)公共當(dāng)局實(shí)施的與貨物入境,出境或

者過境有關(guān)的行為等所造成的.但第四號議定書要求承運(yùn)人證明,該

損失"完全"是由這些原因造成的,蒙特利爾公約刪除了這個(gè)詞,從

而降低了承運(yùn)人的舉證難度.

本公約第 18(4)條規(guī)定,承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意,以其他運(yùn)輸

方式代替航空運(yùn)輸?shù)?此項(xiàng)其他運(yùn)輸方式視為公約在航空運(yùn)輸期間.

這樣把本條規(guī)定擴(kuò)大到未授權(quán)的運(yùn)輸方式,就使得承運(yùn)人獲得了本公

約的保護(hù).貨物承運(yùn)人也可以利用本公約第20條之共同過錯(cuò)的抗辯

權(quán)予以抗辯免責(zé).

三, 延誤責(zé)任

依照蒙特利爾公約第19條,延誤造成旅客或者貨物損失的,承運(yùn)

人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任.與華沙公約第19條一樣,該旅客或者貨物利益人

必須證明:(1)發(fā)生了延誤(延誤往往要考慮到運(yùn)輸?shù)暮侠頃r(shí)間,以

及已經(jīng)明顯超過這一時(shí)間);(2)這一延誤造成了損失.本公約仍然

保留了華沙公約第20條之"一切必要措施"的抗辯事由,本公約第

20條中承運(yùn)人對延誤責(zé)任也擁有共同過錯(cuò)的抗辯權(quán).

1. 旅客責(zé)任

蒙特利爾公約吸收了華沙/危地馬拉第 22 條規(guī)定的責(zé)任限額規(guī)

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定.延誤時(shí),承運(yùn)人的責(zé)任限額為每名旅客4150特別提款權(quán).如果

延誤僅僅影響行李的,則責(zé)任限額為1000特別提款權(quán).這些責(zé)任限

額都需遵守華沙/海牙第 25 條的標(biāo)準(zhǔn),因而它并不是不可突破的限

額.

2. 貨物責(zé)任

與華沙/第四號議定書第25A條規(guī)定一樣,貨物運(yùn)輸中延誤的責(zé)

任限額是每公斤17特別提款權(quán).華沙/海牙第25條標(biāo)準(zhǔn)并不適用于

貨物運(yùn)輸?shù)难诱`責(zé)任,因此這是一個(gè)不可突破的責(zé)任限額.

四, 保險(xiǎn)

本公約第50條規(guī)定,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)"就其責(zé)任進(jìn)行充分保險(xiǎn)".有

些人反對在這樣一個(gè)處理航空承運(yùn)人和旅客或者貨物利益責(zé)任的公

約內(nèi)調(diào)整承運(yùn)人的保險(xiǎn)責(zé)任問題.也有人認(rèn)為"充分保險(xiǎn)"是一個(gè)模

糊的概念.《歐共體條例第2027/97號》對共同體內(nèi)航空承運(yùn)人的保

險(xiǎn)責(zé)任做了更為詳細(xì)的規(guī)定,要求他們的保額至少要在10萬特別提

款權(quán)以上.對于該限額以上的部分,該條例也使用了同樣不明確的"合

理水平"的概念.歐共體承運(yùn)人的最低保險(xiǎn)責(zé)任僅僅與承運(yùn)人旅客傷

害的風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任相關(guān),而對于第一梯度10萬特別提款權(quán)以上的貨物,

延誤,行李以及旅客損失,該保險(xiǎn)額度同樣是模糊的.

五, 合同自由

依照華沙第33條和華沙/海牙第22(1)條,承運(yùn)人可以就死亡,

傷害或者延誤約定更高的責(zé)任限額.承運(yùn)人同意增加或者放棄責(zé)任限

額以及放棄抗辯權(quán)的自由得到了本公約第25條和第 27條的明確肯

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定.可以看出,對旅客傷亡的責(zé)任體制而言,本公約肯定了承運(yùn)人間

協(xié)議IIA和MIA的有效性,因此也就消除了將這些協(xié)議納入蒙特利爾

公約第三章的必要性.然而這種意見可能并沒有認(rèn)識到IIA和MIA本

質(zhì)上是合同文本,從消費(fèi)者的視角看,它們并不能像公約一樣提供長

期穩(wěn)定的責(zé)任體制保證.

六, 公約中的其他問題

本公約還有以下一些問題需要法院進(jìn)一步在司法實(shí)踐中闡述清

楚:

1.蒙特利爾公約和其他華沙體制文件的關(guān)系問題,尤其是與我國

《民用航空法》中的一些規(guī)定如何協(xié)調(diào)適用;

2.實(shí)踐中如何解釋"第五管轄權(quán)",對身體傷害和行李損失一起

起訴時(shí)管轄權(quán)如何認(rèn)定

3.精神損害在多大程度上能夠而且應(yīng)該按照蒙特利爾公約給予賠

償

4.各國法律對損失的評估問題;

5.社會保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)和雇主能否在代位求償中對承運(yùn)人提起嚴(yán)格責(zé)任

的索賠訴求;

6.托運(yùn)行李部分遺失時(shí)有關(guān)及時(shí)通知的要求;

7.第28條所要求的先行支付的數(shù)額;

8.第10條貨物憑證的責(zé)任是否屬于嚴(yán)格責(zé)任,以及誰會承擔(dān)這

種嚴(yán)格責(zé)任;

9.需要定義"延誤"概念,以及該如何定義這一概念;

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10.第50條所要求的保險(xiǎn)額度.

可以預(yù)見的是,此次經(jīng)我國批準(zhǔn)生效后,蒙特利爾公約將長期左

右未來我國國際航空運(yùn)輸?shù)呢?zé)任體制和運(yùn)輸規(guī)則.這一公約的批準(zhǔn)生

效將有助于我國國際航空運(yùn)輸與國際接軌,提高我國航空公司的國際

競爭力,有助于保護(hù)航空運(yùn)輸消費(fèi)者的利益.

三大世界航空聯(lián)盟，每個(gè)聯(lián)盟的現(xiàn)有成員都有哪些

一、星空聯(lián)盟

亞德里航空、加拿大航空、中國國際航空、印度航空、新西蘭航空、愛情海航空、全日空航空、韓亞航空、奧地利航空、布魯塞爾航空、阿維安卡航空、巴西阿維安卡航空、布魯塞爾航空。

巴拿馬航空、克羅地亞航空、埃及航空、埃塞俄比亞航空、長榮航空、波蘭航空、漢莎航空北歐航空、深圳航空、新加坡航空、南非航空、瑞士國際航空、葡萄牙航空、泰國國際航空、土耳其航空、美國聯(lián)合航空。

1、亞德里航空

航空樞紐港：盧布爾雅那約熱·普奇尼克機(jī)場。重點(diǎn)城市：普里什蒂納、地拉那、羅茲。飛行常客計(jì)劃：飛常里程匯（Miles More）。

2、加拿大航空

飛行?？陀?jì)劃：Aeroplan。航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢：加拿大、美國和加勒比海地區(qū)。

3、中國國際航空

飛行?？陀?jì)劃：鳳凰知音（Phoenix Miles）。航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢：中國。

4、印度航空

重點(diǎn)城市：班加羅爾、海德拉巴、維沙卡帕特南、艾哈邁達(dá)巴德。飛行常客計(jì)劃：Flying Returns。

5、新西蘭航空

重點(diǎn)城市：洛杉磯、悉尼。飛行?？陀?jì)劃：星點(diǎn)獎勵計(jì)劃（Airpoints）。

二、天合聯(lián)盟

俄羅斯航空、墨西哥國際航空、歐羅巴航空、法國航空、意大利航空、中華航空、中國東方航空、捷克航空、達(dá)美航空、肯尼亞航空、荷蘭皇家航空、大韓航空、羅馬尼亞航空、越南航空、沙特阿拉伯航空、黎巴嫩中東航空、阿根廷航空、廈門航空、印度尼西亞鷹航空。

1、2011年09月28日，中國臺灣中華航空公司加入天合聯(lián)盟，成為第15位聯(lián)盟成員。

2、2012年5月29日，沙特阿拉伯航空加入天合聯(lián)盟成為第16位聯(lián)盟成員。2012年06月28日中東航空公司加入天合聯(lián)盟成為第17位聯(lián)盟成員。

3、2012年11月21日，天合聯(lián)盟迎來新成員－廈門航空公司，第19位成員的加入鞏固了天合聯(lián)盟在大中華區(qū)首屈一指的地位。

4、2014 年 3 月，天合聯(lián)盟迎來了第20位成員，也是東南亞第二家成員航空公司——印度尼西亞鷹航空公司。印尼鷹航的加入不僅讓雅加達(dá)成為天合聯(lián)盟往返東南亞的另一個(gè)門戶，還為聯(lián)盟的全球網(wǎng)絡(luò)新增了40個(gè)目的地。

5、2018年11月15日，中國南方航空公司宣布從 2019年1月1日起正式退出天合聯(lián)盟。

三、寰宇一家

柏林航空、美國航空、英國航空、馬來西亞航空、澳洲航空、芬蘭航空、日本航空、國泰航空、西班牙國家航空、智利國家航空、卡塔爾航空、皇家約旦航空、S7航空、斯里蘭卡航空、巴西天馬航空、以及24家聯(lián)屬成員航空公司。

1、美國航空公司

國航空公司是美國最著名的航空公司之一。通過美航、美鷹航空（American Eagle Airlines）、AmericanConnection 提供執(zhí)行的航班遍及整個(gè)美國，還有飛往加拿大、拉丁美洲、西歐、日本、中國、印度的航班。美航是寰宇一家創(chuàng)始成員。

2、英國航空公司

（British Airways）又稱不列顛航空，簡稱英航。英航是英國歷史最悠久的航空公司，全球最大的國際航空客運(yùn)公司之一。

通過英航、英國地中海航空（British Mediterranean Airways）、南非商務(wù)航空（Comair）、洛根航空（Loganair）、丹麥太陽航空（Sun Air）提供全球航線網(wǎng)絡(luò)。英航是寰宇一家創(chuàng)始成員。

3、國泰航空公司

（Cathay Pacific）是以香港國際機(jī)場為基地并是香港最主要的國際航空公司，提供在亞洲地區(qū)以及全球六大洲的航線網(wǎng)絡(luò)。國泰航空附屬公司國泰港龍航空（Cathay Dragon，IATA代碼：KA）航線網(wǎng)絡(luò)包括亞洲各地，以連接中國內(nèi)地航線業(yè)務(wù)為主要市場。

國泰航空是香港華民航空有限公司的主要股東，香港華民航空是一家在亞洲地區(qū)提供定期貨運(yùn)服務(wù)的全貨運(yùn)航空公司。國泰航空是寰宇一家創(chuàng)始成員。

4、芬蘭航空公司

（Finnair）是芬蘭的最大的航空公司。芬蘭航空及其附屬公司支配著芬蘭國內(nèi)和國際航空運(yùn)輸市場。

5、西班牙國家航空公司

（Iberia Airlines of Spain ）通常稱為西班牙伊比利亞航空公司。伊比利亞航空公司是西班牙最大的航空公司。連同其附屬的Air Nostrum，擁有以馬德里國際機(jī)場和巴塞羅納國際機(jī)場為基地的國際航空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

擴(kuò)展資料：

世界三大航空聯(lián)盟：

1、星空聯(lián)盟

星空聯(lián)盟成立于1997年，總部位于德國法蘭克福，是世界上第一家全球性航空公司聯(lián)盟。星空聯(lián)盟英語名稱和標(biāo)志代表了最初成立時(shí)的五個(gè)成員：北歐航空、泰國國際航空、加拿大航空、漢莎航空以及美國聯(lián)合航空。

這個(gè)前所未有的航空聯(lián)盟，將航線網(wǎng)絡(luò)、貴賓候機(jī)室、值機(jī)服務(wù)、票務(wù)及其他服務(wù)融為一體。無論客戶位于世界何處，都可以提高其旅游體驗(yàn)。

2、天合聯(lián)盟

天合聯(lián)盟是航空公司所形成的國際航空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。2000年6月22日由法國航空公司、達(dá)美航空公司、墨西哥國際航空公司和大韓航空公司聯(lián)合成立“天合聯(lián)盟”。

3、寰宇一家

寰宇一家是1999年2月1日正式成立的國際性航空公司聯(lián)盟。由5家分屬不同國家的大型國際航空公司發(fā)起結(jié)盟，其成員航空公司及其附屬航空公司亦在航班時(shí)間、票務(wù)、代碼共享（共掛班號、班號共享）、乘客轉(zhuǎn)機(jī)、飛行常客計(jì)劃、機(jī)場貴賓室以及降低支出等多方面進(jìn)行合作。

參考資料來源：百度百科-世界三大航空聯(lián)盟

參考資料來源：百度百科-寰宇一家

參考資料來源：百度百科-天合聯(lián)盟

參考資料來源：百度百科-星空聯(lián)盟

“星空聯(lián)盟”現(xiàn)有哪些航空公司？

星空聯(lián)盟自成立以來發(fā)展迅速，已經(jīng)擁有27家正式成員，航線涵蓋了194個(gè)國家以及1329個(gè)機(jī)場，現(xiàn)在的具體成員有：

亞德里亞航空（Adria Airways）

亞德里亞航空（Adria Airways），是一家總部位于斯洛文尼亞首都盧布爾雅那的航空公司。該航空公司是斯洛文尼亞的國家航空公司，也是星空聯(lián)盟的區(qū)域成員。亞德里亞航空主要經(jīng)營歐洲范圍內(nèi)的定期航班，并提供前往歐洲以及中東部分城市的包機(jī)服務(wù)。其樞紐機(jī)場為盧布爾雅那約熱·普奇尼克機(jī)場。

2.加拿大航空公司（Air Canada）

加拿大航空（Air Canada，原中文譯楓葉航空，簡稱加航），是加拿大的國家航空公司，總部設(shè)在魁北克省蒙特利爾。母公司是ACE Aviation Holdings。ACE航空控股公司(ACE Aviation Holdings)位于蒙特利爾，成立于2004年，是加航、Air Canada Jazz、加航常旅客計(jì)劃（Aeroplan）及加航技術(shù)服務(wù)部的總公司。加航股票在多倫多股票交易市場(TSX)上市(代碼"AC-B.TO")。加航是“星空聯(lián)盟”的創(chuàng)始成員之一。

3.中國國際航空公司（Air China）

中國國際航空股份有限公司（AIR CHINA），簡稱“國航”，于1988年在北京正式成立，是中國唯一載國旗飛行的民用航空公司。國航是中國航空集團(tuán)公司控股的航空運(yùn)輸主業(yè)公司，與中國東方航空股份有限公司和中國南方航空股份有限公司合稱中國三大航空公司。

4.新西蘭航空公司（Air New Zealand）

新西蘭航空公司（Air New Zealand）是新西蘭最大的航空公司，是一家經(jīng)營國際和新西蘭國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的集團(tuán)公司，提供新西蘭國內(nèi)和往返澳大利亞、西南太平洋、亞洲、北美和英國等國際航線的旅客和貨物航空運(yùn)輸?shù)姆?wù)；同時(shí)提供飛機(jī)維修和地勤服務(wù)。其運(yùn)營基地設(shè)在新西蘭奧克蘭。新西蘭航空是新西蘭的國家航空公司，也是星空聯(lián)盟的成員之一。公司下屬有一個(gè)名為新西蘭支線航空的品牌，當(dāng)中包括尼爾遜航空、飛鷹航空和庫克山航空。

5.全日空（ANA）

全日本空輸株式會社，.通常簡稱：全日空，全日本空輸(ANA)是一家日本的航空公司。全日空的母公司是"全日本空輸"集團(tuán)。全日空是亞洲最大的航空公司之一。全日空是“星空聯(lián)盟”航空聯(lián)盟成員之一。截至2007年3月，全日空共有22,170名雇員。1999年10月，全日空正式加入星空聯(lián)盟。全日空同時(shí)也是世界500強(qiáng)之一，一家5星級的航空公司。

6.韓亞航空公司（Asiana Airlines）

韓亞航空公司 (Asiana Airlines, Inc.)成立于1988年，韓亞航空公司，2002年加入國際航空運(yùn)輸協(xié)議，2003年韓亞航空成為星空聯(lián)盟成員之一。韓亞航空是韓國僅次于大韓航空的第二大航空公司。

其余航空公司如下：

奧地利航空公司（Austrian）

藍(lán)天航空公司（Blue1）

英國中部航空公司（bmi）

布魯塞爾航空公司（Brussels Airlines）

美國大陸航空（Continental Airlines）

克羅埃西亞航空（Croatia Airlines）

埃及航空公司（EgyptAir，MSR）

波蘭航空公司（LOT Polish Airlines）

德國漢莎航空（Lufthansa）

北歐航空（Scandinavian Airlines，SAS）

新加坡航空公司（Singapore Airlines）

南非航空公司（South African Airways）

西班牙航空公司（Spanair）

瑞士國際航空公司（SIA）

葡萄牙航空公司（TAP Portugal）

泰國國際航空公司（THAI）

土耳其航空公司（Turkish Airlines）

美國聯(lián)合航空（United Airlines）

全美航空公司（US Airways）

巴西天馬航空公司（TAM Airlines）

愛琴海航空（Aegean Airlines）

擴(kuò)展資料：

星空聯(lián)盟（Star Alliance）成立于1997年，總部位于德國法蘭克福，是世界上第一家全球性航空公司聯(lián)盟。星空聯(lián)盟英語名稱和標(biāo)志代表了最初成立時(shí)的五個(gè)成員：北歐航空（Scandinavian Airlines）、泰國國際航空（Thai Airways International）、加拿大航空（Air Canada）、漢莎航空（Lufthansa）以及美國聯(lián)合航空（United Airlines）。這個(gè)前所未有的航空聯(lián)盟，將航線網(wǎng)絡(luò)、貴賓候機(jī)室、值機(jī)服務(wù)、票務(wù)及其他服務(wù)融為一體。無論客戶位于世界何處，都可以提高其旅游體驗(yàn)。

星空聯(lián)盟自成立以來發(fā)展迅速，擁有28家正式成員，航線涵蓋了192個(gè)國家和地區(qū)以及1330個(gè)機(jī)場。星空聯(lián)盟的標(biāo)語是“地球連結(jié)的方式”（The way the Earth connects）。

星空聯(lián)盟的乘客權(quán)益包括：

1.享受到超值通票和特惠機(jī)票，如環(huán)球票、環(huán)亞洲通票。

2.享受通程登機(jī)一站式服務(wù)。航班不正常時(shí)，乘客可以享受最快時(shí)間的簽轉(zhuǎn)。

3.乘客的行李發(fā)生錯(cuò)運(yùn)、漏運(yùn)后，可在第一時(shí)間找回。乘客搭乘聯(lián)盟內(nèi)任何一家航空公司的航班，都可積攢和兌換里程積分。

4.星空聯(lián)盟金卡會員享有優(yōu)先辦理登機(jī)手續(xù)權(quán)（享用專門的值機(jī)柜臺辦理登記手續(xù)）、優(yōu)先機(jī)場候補(bǔ)權(quán)(如在到達(dá)機(jī)場前未作預(yù)訂，可優(yōu)先候補(bǔ)座位)、優(yōu)先候補(bǔ)權(quán)(在航班預(yù)訂已滿時(shí)，享受優(yōu)先候補(bǔ)座位權(quán))、優(yōu)先提取行李（可在聯(lián)盟內(nèi)優(yōu)先提取行李）、增加托運(yùn)行李額度（金卡會員可額外免費(fèi)享受一件行李的托運(yùn)）、航班時(shí)刻協(xié)調(diào)（星空聯(lián)盟各成員航空公司通過協(xié)調(diào)航班進(jìn)出港時(shí)間，降低旅客候機(jī)時(shí)間）。

5.享受全球超過990個(gè)機(jī)場貴賓休息室。

參考資料：星空聯(lián)盟-百度百科

國際航空中有哪幾大航空聯(lián)盟，聯(lián)盟有何意義和特

現(xiàn)在有三大聯(lián)盟，是星空聯(lián)盟、天合聯(lián)盟和寰宇一家。聯(lián)盟可以增加聯(lián)盟內(nèi)航司的轉(zhuǎn)機(jī)客流量

關(guān)于《國內(nèi)的航空聯(lián)盟》的介紹到此就結(jié)束了。