【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨醒霘庀笈_航空氣象網(wǎng)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、如何獲取中國天氣網(wǎng)天氣數(shù)據(jù)


2、氣象資料數(shù)據(jù)信息的生產(chǎn)與服務(wù)機構(gòu)


3、

本篇文章給大家談?wù)劇吨醒霘庀笈_航空氣象網(wǎng)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、如何獲取中國天氣網(wǎng)天氣數(shù)據(jù)
• 2、氣象資料數(shù)據(jù)信息的生產(chǎn)與服務(wù)機構(gòu)
• 3、8·24黑龍江伊春墜機事故的事故原因
• 4、民航的氣象觀測中對“平均能見度”怎么規(guī)定？

如何獲取中國天氣網(wǎng)天氣數(shù)據(jù)

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氣象資料數(shù)據(jù)信息的生產(chǎn)與服務(wù)機構(gòu)

（一）氣象資料生產(chǎn)與分類

氣象數(shù)據(jù)資料信息主要由國家和地方各級氣象信息中心收集管理。國家氣象信息中心利用氣象儀器、氣象雷達、氣象火箭、氣象衛(wèi)星及其他遙感、遙測設(shè)備對大氣進行綜合觀測，并用計算機對所獲資料進行整理。在各個地方還有大量氣象人員收集氣象信息。

氣象數(shù)據(jù)是指我國按照氣象業(yè)務(wù)要求布設(shè)的各類氣象臺站（含氣象衛(wèi)星）觀測、積累的及利用各種途徑收集、存檔的各種載體形式的氣象資料及其整編、分析成果。

按照國家和中國氣象局保密規(guī)定，氣象數(shù)據(jù)的共享和提供利用劃分保密的等級包括絕密、機密、保密、內(nèi)部、公開五級。根據(jù)氣象數(shù)據(jù)內(nèi)容屬性或特征，按一定的原則和方法進行區(qū)分和歸類，氣象數(shù)據(jù)具體分成了15類：高空氣象資料、地面氣象資料、氣象輻射資料、海洋氣象資料、農(nóng)業(yè)氣象資料、冰雪圈資料、大氣化學與大氣物理資料、水文氣象資料、日地物理資料、分析資料、氣象災(zāi)害資料、歷史及替代資料、土壤與植被資料、雷達資料以及衛(wèi)星資料。

（二）氣象資料的服務(wù)機構(gòu)

由于服務(wù)機構(gòu)的不同，氣象資料數(shù)據(jù)信息的服務(wù)內(nèi)容不一樣。當前，氣象資料數(shù)據(jù)信息服務(wù)的提供者主要來自三個方面，即中國氣象局公共服務(wù)中心、國家氣象信息中心以及中國氣象局圖書館。中國氣象局公共服務(wù)中心主要是在線提供天氣信息、災(zāi)害預(yù)警、氣象科學知識、氣象政策信息、氣象產(chǎn)品信息等資料的瀏覽、下載，國家氣象中心主要是在線或離線提供各類氣象科學數(shù)據(jù)資料。中國氣象局圖書館的服務(wù)內(nèi)容主要有：專題服務(wù)包括科技查新、定題服務(wù)、圖書館文獻資料通訊、中國暴雨動態(tài)、城市環(huán)境動態(tài)，特色館藏包括WMO出版物、AMS連續(xù)出版物；顧客天地包括咨詢臺、圖書薦購、常用科學數(shù)據(jù)、世界主要城市氣象數(shù)據(jù)；網(wǎng)絡(luò)導(dǎo)航包括網(wǎng)上數(shù)據(jù)庫連接、專業(yè)圖書館連接、氣象類教育機構(gòu)連接；書刊檢索包括館藏書刊檢索、維普中文期刊、MGA文摘數(shù)據(jù)庫、全國期刊聯(lián)合目錄、中文氣象科技文獻和氣象期刊文摘；數(shù)字資源包括書生電子圖書、AMS會議全文數(shù)據(jù)庫、AMS期刊全文數(shù)據(jù)庫等。

1.國家氣象信息中心

國家氣象信息中心是中國氣象局直屬事業(yè)單位，承擔著國家級氣象基礎(chǔ)信息、計算機、骨干網(wǎng)絡(luò)和通信資源的運行、管理、維護、建設(shè)及服務(wù)任務(wù)，同時它還承擔著WMO亞洲區(qū)域氣象通信中心、北京高性能計算機應(yīng)用中心、中國氣象局氣象檔案館和世界數(shù)據(jù)中心氣象學科中國中心［WDC－D（M）］ 的任務(wù)，與北京高性能計算機應(yīng)用中心實行一個機構(gòu)、兩塊牌子。

中國氣象局國家氣象信息中心氣象資料室（以下簡稱“氣象資料室”）與中國氣象局氣象檔案館、世界數(shù)據(jù)中心氣象學科分中心（北京）［WDC（M）for Beijing］是“一個單位，三塊牌子”，是全國氣象數(shù)據(jù)中心，也是國家專業(yè)檔案館之一，隸屬于中國氣象局國家氣象信息中心。作為中國氣象學科的國家級數(shù)據(jù)中心，負責中國氣象局國家級高性能計算機系統(tǒng)、骨干計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、CMA－Internet系統(tǒng)和氣象通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運行、管理、維護、建設(shè)和服務(wù)；負責承擔全國和全球范圍的氣象數(shù)據(jù)及其產(chǎn)品的收集、處理、存儲、檢索和服務(wù)；研究與應(yīng)用最新數(shù)據(jù)處理技術(shù)；加工和開發(fā)各類氣象數(shù)據(jù)產(chǎn)品；承擔國家級氣象檔案館的任務(wù)職責，負責全國氣象記錄檔案和工作檔案的收集、歸檔、管理和服務(wù)；承擔數(shù)據(jù)和檔案業(yè)務(wù)對省級的技術(shù)指導(dǎo)。各省級氣象資料室開展本轄區(qū)范圍的氣象資料社會化服務(wù)，及時向國家氣象數(shù)據(jù)中心上報氣象數(shù)據(jù)等具體業(yè)務(wù)。

2.中國氣象局公共氣象服務(wù)中心

2008年5月成立的中國氣象局公共氣象服務(wù)中心主要負責國家級媒體氣象服務(wù)和國家突發(fā)公共事件預(yù)警信息服務(wù)以及全國公共氣象服務(wù)的業(yè)務(wù)技術(shù)指導(dǎo)等任務(wù)。下設(shè)三個管理機構(gòu)和產(chǎn)品服務(wù)室、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)室、科普宣傳室三個業(yè)務(wù)機構(gòu)，承擔國家級公共氣象信息收集、產(chǎn)品加工、制作和服務(wù)；氣象預(yù)警信息發(fā)布服務(wù)；全國公共氣象服務(wù)業(yè)務(wù)系統(tǒng)建設(shè)；中國天氣網(wǎng)、中國興農(nóng)網(wǎng)等公共氣象服務(wù)門戶網(wǎng)站的建設(shè)與運行管理；科普宣傳以及公共氣象服務(wù)效益評估、公眾滿意度調(diào)查等業(yè)務(wù)。為各級政府、公眾、行業(yè)和專門顧客提供優(yōu)質(zhì)的氣象服務(wù)，不斷提高氣象服務(wù)對經(jīng)濟建設(shè)和社會發(fā)展的貢獻。

3.中國氣象圖書館

中國氣象局圖書館現(xiàn)已發(fā)展成為全國氣象專業(yè)文獻收藏中心和氣象專業(yè)文獻檢索中心。中國氣象局圖書館的職能與任務(wù)是全面收藏國內(nèi)外（尤其是國外）氣象專業(yè)的各種出版物（期刊、圖書、技術(shù)報告、會議文集、WMO出版物、電子出版物）；利用各種手段（傳統(tǒng)借閱、刊物編輯、計算機檢索、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)）向全國氣象部門及國家有關(guān)部門（海洋、農(nóng)業(yè)、環(huán)境、民航和大學等）的科研、業(yè)務(wù)單位提供專業(yè)文獻信息服務(wù)。圖書館現(xiàn)有藏書20余萬冊，其中中文圖書10萬余冊，期刊1000余種；其中外文期刊700余種，中文期刊300余種，館藏書刊70％為外文書刊，語種包括英語、日語、俄語、德語、法語等，館藏書刊覆蓋了80％的專業(yè)出版物。讀者憑個人有效證件辦理借書證，即可入館借閱。

近年來圖書館引進了荷蘭Kluwer Online外文期刊數(shù)據(jù)庫、ScienceDirect外文期刊數(shù)據(jù)庫、書生中文電子圖書、清華同方中國學術(shù)期刊全文數(shù)據(jù)庫、維普中文期刊文摘等網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫，開發(fā)了中文氣象科技文獻庫、外文氣象期刊文摘庫、美國氣象學會會議文集數(shù)據(jù)庫等多種文獻數(shù)據(jù)庫，圖書館館藏書目資源信息也通過網(wǎng)絡(luò)為顧客提供便捷的信息檢索與文獻提供服務(wù)。

8·24黑龍江伊春墜機事故的事故原因

夜航條件復(fù)雜

夜航條件復(fù)雜，沒有儀表著陸系統(tǒng)（俗稱盲降設(shè)備，ILS），僅有雙向420米簡易進近燈光，無跑道中線燈。南航黑龍江分公司運行安全技術(shù)部2009年8月27日印發(fā)的“關(guān)于伊春/林都機場運行安全措施”文件第三部分“伊春機場飛行安全措施”中，第一條就是“9月1日以后伊春機場原則上不飛夜航”，其它還有“晝間不在中雨、夜間不在有降水情況下著陸”，“不允許順風起降”等。

違反進近程序

伊春林都機場因未安裝儀表著陸系統(tǒng)，所以沒有精密儀表進近程序，只有非精密儀表進近程序。具體為：30號跑道有VOR/DME程序，12/30號跑道各有一套NDB/DME程序。機場運行細則規(guī)定，30號跑道按VOR/DME程序進近，最低能見度要求為2800米。機組在操縱飛機進近，違反了CCAR121.667 條關(guān)于著陸最低標準的相關(guān)規(guī)定：“當能見度低于所用儀表進近程序規(guī)定的最低能見度時，飛機不得飛越最后進近定位點繼續(xù)進近?！币恢钡?1點56分，河南航空公司簽派員還利用系統(tǒng)發(fā)送報文屢次催回這架飛機。

進近最后階段由非精密儀表進近程序向目視飛行過渡必須滿足兩個條件：一是必須是在最后進近定位點之后。二是必須建立了足夠的目視參考。最晚時機是復(fù)飛點；而最佳時機則是在高度1000英尺完成著陸檢查單。能見并確認跑道無誤的情況下，逐步轉(zhuǎn)入目視飛行。按照中國民用航空局《一般運行和飛行規(guī)則》91.157條規(guī)定，最后進近階段必須在能見度大于1600米的情況下方可進行目視飛行。“即使這個信息（指天氣不達標）沒有傳給飛行員，但飛行員看不清跑道仍然降落，這就是違章。這次河南航空公司從初步掌握的情況來看，飛行、機務(wù)和簽派都出現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié)?！泵窈骄志珠L李家祥表示。

當晚氣象條件

1.當晚9點伊春林都機場的航空氣象定期觀測報告（METAR）報文如下：

METAR ZYLD 241300Z 15001MPS 8000 NSC 13/13 Q1014 =

也就是說伊春林都機場在2010年10月24日世界協(xié)調(diào)時13時（北京時間21時）氣象條件為：風向150度，風速1m/s，能見度8000米，無重要云，氣溫13攝氏度，露點13攝氏度，修正海壓1014百帕。

2.當晚10點伊春林都機場的航空氣象定期觀測報告（METAR）報文如下：

METAR ZYLD 241400Z 15001MPS 1000 BR NSC 12/12 Q1014 =

也就是說伊春林都機場在2010年10月24日世界協(xié)調(diào)時14時（北京時間22時）氣象條件為：風向150度，風速1m/s，能見度1000米，薄霧，無重要云，氣溫12攝氏度，露點12攝氏度，修正海壓1014百帕。

3.當晚11點伊春林都機場的航空氣象定期觀測報告（METAR）報文如下：

METAR ZYLD 241500Z 00000MPS 0600 FG NSC 13/13 Q1015 =

也就是說伊春林都機場在2010年10月24日世界協(xié)調(diào)時15時（北京時間23時）氣象條件為：無風，能見度600米，霧，無重要云，氣溫13攝氏度，露點13攝氏度，修正海壓1015百帕。

航線經(jīng)驗不足

發(fā)生空難的河南航空哈爾濱至伊春往返航線從2010年的8月10日起才正式由河南航空開通，每周二、四、六各一班，由ERJ-190支線客機執(zhí)飛，此次也是該機第七次由哈爾濱飛伊春。

民航中南局曾經(jīng)向河南航空下發(fā)飛伊春的機場要對機長進行帶飛。失事飛機機長齊全軍是第一次飛伊春，無人帶飛，嚴重違反了中南局對其提出的監(jiān)管要求，初步查到中南局對河南航空下發(fā)過這個文件，有文字記錄。 伊春機場的數(shù)據(jù)沒有在通用數(shù)據(jù)庫里，每次飛行之前需要根據(jù)經(jīng)緯度、航線距離等因素手工輸入一次。

塔臺航管責任

有專家分析，假如這次伊春的能見度確實不夠，航管就應(yīng)該建議不要著陸，“如果沒有提示，航管就有很大的責任”。曾在河南新鄭機場服務(wù)的空管系統(tǒng)工作人員則告訴本刊記者，“航管只是給予各種標準的建議，但最終決定權(quán)在駕駛飛機的機長手里?！?伊春機場航班量不大，當日就只有這架飛機，塔臺全部的關(guān)注點都應(yīng)該集中在這架飛機上?！斑@次事故中初步查明空管沒有大的問題，但是飛機在距跑道1200米處降落，2000多米處發(fā)生擦樹梢，空管人員要是及時提醒，目引目送，按工作要求，塔臺工作人員如果觀察細致是能看出來的?！敝袊裼煤娇站志珠L李家祥表示。

機長資歷不深

從2009年4月7日飛行EMB190到出事前，齊全軍飛EMB190也就一年多點兒，機長“經(jīng)驗不足、素質(zhì)不過硬”是民航總局高層認為可能造成飛機失事的原因之一。

失事飛機機長齊全軍，40歲，總飛行時間4250小時，為軍轉(zhuǎn)民飛行員，持有的是航線運輸駕駛執(zhí)照，1990年8月入空軍航校，1992年10月開始飛行，大學本科學歷，所飛的機型有殲6、K44，運7-100，737-300，737-900，ERJ-190，2009年3月16日，進行ER-J190飛機改裝，2009年3月23日在本場訓練，2009年4月7日進行ERJ-190機長航線檢查，EMB-190總飛行時間1413.13小時。

民航總局的一位領(lǐng)導(dǎo)在事發(fā)后從深航了解到，齊全軍原來在部隊開小飛機，33歲轉(zhuǎn)業(yè)，然后進入了民航飛機的改裝人員隊伍，曾經(jīng)被認為達到了波音737機長的標準，但是深航?jīng)]有給他波音737機長的資質(zhì)，最后給了ERJ190機長的資質(zhì)。 《河南航空有限公司黑龍江伊春“8·24”特別重大飛機墜毀事故調(diào)查報告》已經(jīng)國務(wù)院批復(fù)結(jié)案，2012年6月28日予以發(fā)布。報告指出了此次事故的直接與間接原因。

三點直接原因

一是機長違反河南航空《飛行運行總手冊》的有關(guān)規(guī)定，在低于公司最低運行標準（根據(jù)河南航空有關(guān)規(guī)定，機長首次執(zhí)行伊春機場飛行任務(wù)時能見度最低標準為3600米，事發(fā)前伊春機場管制員向飛行機組通報的能見度為2800米）的情況下，仍然實施進近。

二是飛行機組違反民航局《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定，在飛機進入輻射霧，未看見機場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸。

三是飛行機組在飛機撞地前出現(xiàn)無線電高度語音提示，且未看見機場跑道的情況下，仍未采取復(fù)飛措施，繼續(xù)盲目實施著陸，導(dǎo)致飛機撞地。

四點間接原因

一是河南航空安全管理薄弱

(1)飛行技術(shù)管理問題突出。河南航空部分飛行員存在飛行中隨意性大、執(zhí)行公司運行手冊不嚴格等突出問題。根據(jù)河南航空飛行技術(shù)管理記錄，機長齊全軍飛行超限事件數(shù)量大、種類多、時間跨度大，特別是與進近著陸相關(guān)的進近坡度大、偏離或低于下滑道、下降率大、著陸目測偏差較大等超限事件頻繁出現(xiàn)。河南航空對機長齊全軍長期存在的操縱技術(shù)粗糙、進近著陸不穩(wěn)定等問題失察。

(2)飛行機組調(diào)配不合理，成員之間協(xié)調(diào)配合不好。飛行機組為首次執(zhí)行伊春機場飛行任務(wù)，增加了安全風險；成員之間交流不暢，沒有起到相互提醒驗證、減少人為差錯的作用。

(3)對乘務(wù)員的應(yīng)急培訓不符合民航局的相關(guān)規(guī)定和河南航空訓練大綱的要求。負責河南航空乘務(wù)員應(yīng)急培訓的深圳航空乘務(wù)員培訓中心沒有E-190機型艙門訓練器和翼上出口艙門訓練器，乘務(wù)員實際操作訓練在E190機型飛機上進行，且部分乘務(wù)員沒有進行開啟艙門的實際操作訓練。河南航空采用替代方式進行乘務(wù)員應(yīng)急培訓，沒有修改訓練大綱并向民航河南監(jiān)管局申報，違反了民航局《客艙訓練設(shè)備和設(shè)施標準》和《關(guān)于合格證持有人使用非所屬訓練機構(gòu)乘務(wù)員訓練有關(guān)問題》等相關(guān)規(guī)定，影響了乘務(wù)員應(yīng)急訓練質(zhì)量，難以保障乘務(wù)員的應(yīng)急處置能力。

二是深圳航空對河南航空投入不足、管理不力

(1)2006年7月至2010年4月，匯潤投資控股深圳航空期間，深圳航空對河南航空安全運行所需的資金和技術(shù)支持不夠，注冊資本一直未到位，且頻繁調(diào)動河南航空經(jīng)營班子，影響了員工隊伍穩(wěn)定和安全、質(zhì)量管理。

(2)2010年5月國航股份控股深圳航空后，深圳航空新的領(lǐng)導(dǎo)班子雖意識到河南航空安全管理存在問題的嚴重性，專門進行了安全督導(dǎo)，但未能在短時間內(nèi)有效解決河南航空安全管理方面存在的諸多問題。

三是有關(guān)民航管理機構(gòu)監(jiān)管不到位

(1)民航河南監(jiān)管局違反民航中南地區(qū)管理局相關(guān)規(guī)定，在河南航空未取得哈爾濱至伊春航線經(jīng)營許可的情況下，審定同意該航線的運行許可，不了解、不掌握該航線的具體運行情況；對河南航空安全管理薄弱、安全投入不足、飛行技術(shù)管理薄弱等問題督促解決不到位。

(2)民航中南地區(qū)管理局對河南航空主運行基地變更補充運行合格審定把關(guān)不嚴，未發(fā)現(xiàn)客艙機組配備不符合《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》相關(guān)規(guī)定，缺少1名乘務(wù)員的問題；

(3)民航東北地區(qū)管理局在審批河南航空哈爾濱至伊春航線經(jīng)營許可時，批復(fù)電報落款日期在前、領(lǐng)導(dǎo)簽發(fā)日期在后，且未按規(guī)定告知民航黑龍江監(jiān)管局等相關(guān)民航管理機構(gòu)，向河南航空頒發(fā)哈爾濱至伊春《國內(nèi)航線經(jīng)營許可登記證》程序不規(guī)范。

四是民航中南地區(qū)空中交通管理局安全管理存在漏洞

2009年7月27日，民航中南地區(qū)空中交通管理局(以下簡稱中南空管局)氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)管理員誤將伊春機場特殊天氣報告的地址碼ZYLD設(shè)置為ZYID，致使機場特殊天氣報告無法進入中南空管局航空氣象數(shù)據(jù)庫。雖然事發(fā)前伊春機場管制員已向飛行機組通報了當時機場的天氣實況，但是河南航空不能通過中南空管局航空氣象內(nèi)部網(wǎng)站獲取伊春機場特殊天氣報告，導(dǎo)致河南航空運行控制中心無法按照職責對飛行機組進行必要的提醒和建議。

民航的氣象觀測中對“平均能見度”怎么規(guī)定？

特地去我們專業(yè)書上找了一下,希望對你有幫助

航空能見度：a當在明亮的背景下觀測時，能夠看到和辨認出位于近地面的一定范圍內(nèi)的黑色目標物的最大距離；b 在無光的背景下，使用1000堪德拉左右德燈光能夠看到和辨認出的最大距離。

有效能見度：指觀測點四周一半以上的視野內(nèi)都能達到的最大水平距離。目前，中國民航觀測和報告有效能見度。

平均能見度：指觀測點四周一半的視野內(nèi)能達到的最大水平距離。

跑道能見度：指從跑道的一端沿跑道方向可以辨認跑道本身或接近跑道的目標物（夜間為指定的跑道邊燈）的最大距離。

垂直能見度：指渾濁煤質(zhì)中的垂直視程。

傾斜能見度：指從飛行中的飛機駕駛艙觀察未被云層遮蔽的地面上的明顯目標物（夜間為規(guī)定的燈光）時，能夠辨認出來的最大距離。從地面向斜上方觀察時 能見度也稱為傾斜能見度。

最小能見度：指能見度因方向而異時，其中最小的能見距離。

《航空氣象》的定義，應(yīng)該不會有問題的。希望可以幫到你。

關(guān)于《中央氣象臺航空氣象網(wǎng)》的介紹到此就結(jié)束了。