【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇招袠I(yè)發(fā)展現(xiàn)狀》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、2022年上半年民航虧損超千億，如何才能拯救航空業(yè)？


2、航天技術(shù)的現(xiàn)狀是怎樣的？

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇招袠I(yè)發(fā)展現(xiàn)狀》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、2022年上半年民航虧損超千億，如何才能拯救航空業(yè)？
• 2、航天技術(shù)的現(xiàn)狀是怎樣的？
• 3、疫情影響下，目前全球航空業(yè)的現(xiàn)狀如何？
• 4、民航業(yè)至暗時刻：三大航半年虧260億，最低3億能拍下破產(chǎn)航司
• 5、航空行業(yè)云原生發(fā)展現(xiàn)狀？
• 6、空運設(shè)施設(shè)備發(fā)展現(xiàn)狀

2022年上半年民航虧損超千億，如何才能拯救航空業(yè)？

今天是7月12日，根據(jù)最新消息報道，我們國家的航空業(yè)在今年上半年一直處于虧損的狀態(tài)，很多家民航公司已經(jīng)入不敷出，這些影響大多數(shù)都是疫情的壓力造成的，疫情之下，各地管控嚴格，很多人為了避免病毒感染，選擇居家，因此一趟航班中也沒有很多人，各個航空公司紛紛減少航班數(shù)量，但是依然不能挽救民航的處境，那么對于航空業(yè)的現(xiàn)狀，有什么補救措施嗎？

第一，關(guān)于民航業(yè)持續(xù)虧損的狀態(tài)，相關(guān)部門可以給予民航業(yè)一些政策方面的補貼，適當降低機票價格

近些天來，燃油價格和機建費的頻繁上漲引起了很多人的不滿，一時間，民航公司又再一次被推到了風(fēng)口浪尖上，因為過去兩年多的時間里，民航業(yè)一直處于虧損的狀態(tài)，他們本身要自救，而且國際油價的上漲共同促成了燃油費的提高，對此現(xiàn)象，有關(guān)部門應(yīng)該首先挽救民航業(yè)在人們心中的印象，給予民航業(yè)一些政策上的補貼，讓機票價格下降一些，這樣就會有越來越多的人選擇飛機為出行方式。

第二，關(guān)于民航業(yè)持續(xù)虧損的狀態(tài)，各地可以在疫情被有效防控的適當放開旅游政策，并且建立旅游專線航班

過去幾年，因為疫情，很多旅游業(yè)也處于虧損的狀態(tài)，他們急需百廢待興，因此可以同時發(fā)展旅游業(yè)和民航業(yè)，因此，各地可以在有效防控疫情的基礎(chǔ)上，放寬一些旅游政策，綠碼手持核酸檢測可以出省旅游，這樣可以加大飛機的使用率，給民航業(yè)帶來收入，促進資金回流，各地還可以建立旅游專線，讓利于民，給予大家優(yōu)惠政策，促進民航業(yè)的復(fù)蘇和發(fā)展，當然我們每個人還是要注意疫情防控，戴口罩出行。

以上就是我的回答，希望對你有幫助。

航天技術(shù)的現(xiàn)狀是怎樣的？

全球航天產(chǎn)業(yè)規(guī)模再創(chuàng)新高

近年來，在全球新一輪工業(yè)革命的驅(qū)動下，全球航天產(chǎn)業(yè)發(fā)展迎來大發(fā)展大變革的新階段，靠國家包攬包辦的發(fā)展模式已然發(fā)生改變，商業(yè)航天成為助推航天產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的新生重要力量。全球著名的航天科技公司SpaceX的液體燃料火箭發(fā)射、可重復(fù)利用火箭技術(shù)達成了航天史上的標志性成就，其推出星鏈寬帶(專網(wǎng)通信)、衛(wèi)星發(fā)射(衛(wèi)星代工)以及商業(yè)載人航天和運載等新商業(yè)模式拓寬了航天產(chǎn)業(yè)全新應(yīng)用場景。以SpaceX為代表商業(yè)航空企業(yè)通過技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)新模式推動著世界航天產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。

據(jù)美國衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)協(xié)會(SIA)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2014年以來，全球航天產(chǎn)業(yè)收入規(guī)模持續(xù)增長，到2021年，全球航天產(chǎn)業(yè)收入規(guī)模為3864億美元，同比增長4.1%。

衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)占比過七成

從全球航天產(chǎn)業(yè)構(gòu)成情況來看，目前，全球航天產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍以衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)為主。2016年以來，全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)在航天產(chǎn)業(yè)中的占比超過70%，到2021年，全國衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)占航天產(chǎn)業(yè)的比重為72.3%;非衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)占比為27.7%。

非衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)規(guī)模平穩(wěn)增長

具體到細分領(lǐng)域來看，目前，全球航天產(chǎn)業(yè)中非衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)收入主要包括70多個國家的軍用和民用航天收入、歐洲航天局公布的數(shù)據(jù)收入，以及圍際空間站的補給任務(wù)與其他載人航天項目收入。

據(jù)SIA統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年以來，全球航天領(lǐng)域非衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)收入規(guī)模保持平穩(wěn)增長的發(fā)展勢頭，2021年，全球非衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)收入規(guī)模為1070億美元，同比增長6.3%。

地面設(shè)備制造對衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)貢獻最高

在衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)主要包括衛(wèi)星服務(wù)業(yè)、衛(wèi)星制造業(yè)、發(fā)射服務(wù)業(yè)以及地面設(shè)備制造業(yè)四大領(lǐng)域。其中衛(wèi)星服務(wù)業(yè)以及地面設(shè)備制造業(yè)占比最高。衛(wèi)星服務(wù)業(yè)包括大眾通信消費服務(wù)、衛(wèi)星固定通信服務(wù)、衛(wèi)星移動通信服務(wù)和對地觀測服務(wù)。地面設(shè)備制造業(yè)包括衛(wèi)星導(dǎo)航設(shè)備(GNSS)、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和大眾消費設(shè)備。

據(jù)SIA統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年以來，全球航天領(lǐng)域衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)收入規(guī)模保持震蕩上行的發(fā)展勢頭，2021年，全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)收入規(guī)模為2794億美元，同比增長3.3%。

具體到衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，近年來，隨著全球地面設(shè)備制造業(yè)的快速發(fā)展，地面設(shè)備制造業(yè)逐漸取代衛(wèi)星服務(wù)業(yè)，成為衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)第一大細分領(lǐng)域。2021年，全國地面設(shè)備制造業(yè)實現(xiàn)收入為1417億美元，占衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)總收入的51%;衛(wèi)星服務(wù)業(yè)實現(xiàn)收入為1180億美元，占衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)總收入的42%。

—— 更多本行業(yè)研究分析詳見前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國衛(wèi)星導(dǎo)航與位置服務(wù)產(chǎn)業(yè)市場前瞻與應(yīng)用前景預(yù)測分析報告》

疫情影響下，目前全球航空業(yè)的現(xiàn)狀如何？

全球的航空公司、機場、旅行社和其他旅游和航空業(yè)組織在疫情期間艱難生存。全球航空業(yè)正處于嚴重危機之中，可能需要數(shù)年才能恢復(fù)。在危機期間，一些航空公司可能會倒閉。其他公司則不得不重新考慮他們的業(yè)務(wù)，以適應(yīng)未來的發(fā)展。目前，航空公司只能執(zhí)行最初計劃的一半航班。盡管如此，根據(jù)OAG的數(shù)據(jù)，小規(guī)模的復(fù)蘇似乎緩慢開始。

航線網(wǎng)絡(luò)

疫情最明顯的后果之一是航班量和目的地有限。造成這種情況的主要原因是頻繁變化的入境限制，但也要考慮(強制)隔離的時間、攜帶陰性測試證明和健康聲明等措施。

盡管如此，一些航空公司似乎重啟緩慢，尤其是在歐洲。荷蘭皇家航空公司(KLM)、漢莎航空公司(Lufthansa)和英國航空公司(British Airways)等航空公司一直在評估哪些目的地可以提供服務(wù)，哪些目的地可以因地區(qū)措施而暫時中止。

航班量

在許多國家，航班數(shù)量比正常情況下要少得多。對于大多數(shù)較大的國家來說，航空公司的飛行量比去年減少了約50%。在某些情況下，兩國間的航班甚至下降了95%。想想美國和英國之間的航班，還有美國和加拿大之間。許多亞洲國家的航班數(shù)量也比以前少了很多。這當然是由于當?shù)氐娜刖诚拗茖?dǎo)致的。

美國的航空公司的航班數(shù)量有所不同，但與去年相比至少減少了40-50%。美國航空(American Airlines)、達美航空(Delta)、聯(lián)合航空(United)和西南航空(Southwest)都受到了至少42%的航班減少的影響。

世界上所有的大型機場在飛行活動方面都表現(xiàn)得非常緩慢。北京首都、亞特蘭大和東京羽田機場8月份總共處理了200多萬次航班。但這比去年減少了40%。

預(yù)防措施

另一個非常明顯的現(xiàn)象是，航空公司、機場和旅游組織為保護乘客和機組人員免受冠狀病毒感染而采取的預(yù)防措施。這也對全球航空業(yè)產(chǎn)生了重大影響。一些航空公司考慮在機場和飛行期間強制使用口罩，甚至預(yù)防性地封鎖中間座位，以增加社交距離。除此之外，幾家航空公司還向所有乘客發(fā)放了衛(wèi)生用品。

民航業(yè)至暗時刻：三大航半年虧260億，最低3億能拍下破產(chǎn)航司

買一家航空公司需要多少錢？

對于國內(nèi)最小的民營航空公司龍江航空來說，最少3億元就夠了。

新冠肺炎疫情下，民航業(yè)遭受二戰(zhàn)以來最嚴重沖擊。在全球，航空公司大量飛機停飛，美國、歐洲多家航空公司破產(chǎn)；中國也不例外，部分規(guī)模小、資金實力弱的民營航空公司壓力更大，面臨并購重組，甚至被拍賣的滅頂之災(zāi)。

近日，中國比地招標網(wǎng)的一則拍賣公告顯示，擁有五架飛機的龍江航空將被拍賣，起拍價3.2億元，首次拍賣于9月30日截止。龍江航空總部位于黑龍江，2017年首航成功，注冊資本8億元。

“沒想到老東家以這種方式登上熱搜”，龍江航空某前員工對出行一客（ID：carcaijing）感嘆道。該員工透露，去年領(lǐng)導(dǎo)曾表示，龍江航空已與一家金融公司和一家保險公司完成融資，“不會再出現(xiàn)財政困難的情況，請員工們放心”。 但2020年疫情突如其來，長期經(jīng)營不善的龍江航空最終轟然倒下。

盡管拍賣的信息有些突然，有業(yè)內(nèi)人士對出行一客（ID：carcaijing）表示，龍江航空從2017年成立，靠著3架空客飛機的規(guī)模和運量，“能撐今年已經(jīng)是奇跡了，而疫情的打擊不過是壓倒駱駝的最后一根稻草。本就規(guī)模不大，接連購入的兩架二手飛機需要維修成本，長期缺乏優(yōu)質(zhì)航線和航司品牌，幾乎是’要啥沒啥’?！?/p>

不止是小航司，中國國航（601111.SH/00753.HK）、東方航空（600115.SH/00670.HK/NYSE:CEA）、南方航空（600029.SH/01055.HK/NYSE:ZNH）等三大航的日子也不好過。近日公布的半年報顯示，三大航合計虧損超260億元，是去年全年利潤的兩倍。

國內(nèi)大航司在政府支持下正在積極自救，推出“隨心飛”等服務(wù)，尚有再次起飛的資本；但長期運營不佳、只剩一口氣的中小型航司，卻很難熬到民航復(fù)蘇的春天。

民航業(yè)重資產(chǎn)、高負債、高成本、低收益的問題，在2020年行業(yè)“黑天鵝”面前暴露無遺。

據(jù)統(tǒng)計，全球范圍內(nèi)今年已有超過20家航司倒閉，國際航空運輸協(xié)會預(yù)測，全球航空需求或需5年才能恢復(fù)至疫前水平。疫情停飛、載客量斷崖式下跌、收入大幅下滑，資金雄厚的三大航尚能蟄伏等待轉(zhuǎn)機，運營規(guī)模小、現(xiàn)金流壓力巨大的中小航司卻已舉步維艱。

近日，黑龍江省哈爾濱市中級人民法院發(fā)布關(guān)于龍江航空有限公司98%股權(quán)對應(yīng)股東部分權(quán)益價值項目（第一次拍賣）的公告，意味著這家民營航空公司被清算、易主，能否再次起飛還是個未知數(shù)。

龍江航空的客服人員告訴出行一客（ID：carcaijing），此前對公司進入拍賣環(huán)節(jié)的事情完全不知情，但目前對于機票購買和航班的正常起飛沒有影響。出行一客（ID：carcaijing）也留意到，本月龍江航空還開通了哈爾濱—廈門、哈爾濱—南京兩條新航線。

龍江航空是第一家總部設(shè)在黑龍江省的客貨運航企，由哈爾濱湘玉金制品銷售有限公司出資8億元人民幣組建，占注冊資本的100%，旗下共有3架A320飛機及2架A321飛機。

值得注意的是，龍江航空的五架飛機中，有兩架二手A320飛機是今年6月和7月剛剛引進——而中國乃至亞洲最大航司南方航空的機隊規(guī)模已經(jīng)突破800架。

法院拍賣公告顯示，龍江航空目前總資產(chǎn)為12.3億元、總負債為8.2億元，資產(chǎn)負債率約為66.7%。法院公布的評估價為4.1億元，起拍價為3.3億元，保證金6600萬元，增價幅度50萬元。

前述業(yè)內(nèi)人士對出行一客（ID：carcaijing）說，龍江航空的兩個股東作為圈外人士，其資金在巨額需求面前是杯水車薪，也許以拍賣結(jié)束、減少損失是目前最好的結(jié)局——畢竟飛機是租的二手貨，優(yōu)質(zhì)航線不存在，運行系統(tǒng)岌岌可危，只剩下航空公司牌照這個“賣點”，能收回多少是多少。

龍江航空的資金問題從去年就有跡象。2019年，由于和中國飛機租賃集團控股有限公司的租賃糾紛，龍江航空被判返還股權(quán)投資款5.12億元，支付利息465萬元。因未能執(zhí)行相關(guān)給付義務(wù)，龍江航空有限公司法人張玉銘曾三次被列為被執(zhí)行人。

“航司被拍賣的情況實屬罕見?！痹摌I(yè)內(nèi)人士告訴出行一客（ID：carcaijing），上世紀80年代民航業(yè)由軍轉(zhuǎn)民后，從收購上看，幾乎都是國有航司兼并民營的正常整合，民營航司轉(zhuǎn)成國有身份，但公共運輸航空出現(xiàn)拍賣的情況很少見。”

而在龍江航空之前，8月初，立足云南的瑞麗航空公司與江蘇省無錫市交通集團簽署股權(quán)轉(zhuǎn)讓框架協(xié)議，瑞麗航空的大股東景成集團希望出售控股權(quán)。8月31日，接近瑞麗航空的消息人士告訴出行一客（ID：carcaijing），目前各項收購工作正在推進當中。

與龍江航空類似，瑞麗航空也是民營航司、旗下飛機少、此前也有資金糾紛。

瑞麗航空于2014年5月開航，是云南首個本土民營航空公司。截至2020年8月底，共運營20架飛機，航線75條，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋47個國內(nèi)外通航城市。在云南市場已有的6家基地航空公司中，瑞麗航空的市場份額排第五位。2019年，瑞麗航空也曾因巨額債務(wù)糾紛被多次告上法庭。

羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人于占福向出行一客（ID：carcaijing）分析，小型民航公司的抗壓能力更低，面對極端行業(yè)沖擊很難獲得支持，由于規(guī)模小、運營的專業(yè)程度有更多提升空間，很難獲得中央和地方政府的直接財政補貼，獲得銀行貸款也有難度。簡而言之，小型民航公司可能是最先倒下的一批。

多位業(yè)內(nèi)人士告訴出行一客（ID：carcaijing），地方政府和國有資本接手民航公司的可能性最大，如果拍賣順利，更名換姓后的龍江航空，將從某個有著航空夢的城市再度起飛。

龍江航空被拍賣背后，折射的是民航業(yè)深陷困境的現(xiàn)狀，不僅小航司如此，三大航也在艱難度日。

今年上半年分別虧損94.41億元、85.42億元、81.79億元，這是中國國航、東方航空、南方航空近日交出的半年報成績單——去年全部為正的利潤今年直接轉(zhuǎn)負，合計虧損超260億元。中國民航局統(tǒng)計，整個上半年，全行業(yè)的虧損額達到740.7億元。

這一巨額虧損遠超此前。2008年，當時由于全球經(jīng)濟持續(xù)不樂觀，三大航業(yè)績首陷巨虧，國航、東航、南航的全年扣非凈虧損額分別為26.71億元、82.78億元、57.28億元，但彼時的天文數(shù)字，只是如今半年度虧損額的一半左右。

從收入方面來看，運力投入減少、客座率下降、收益水平下降等，都是導(dǎo)致航司營收減少的主因。

以國航為例，2020年上半年的可用座位公里比去年同期降低了53.74%，運力投入明顯減少，巧婦難為無米之炊，營收下跌也是必然。

同時，國航的客座率從2019年1月-6月的80.99%下降到今年1月-6月的67.45%，平均客公里收入也從0.5214元回落至0.5189元。平均客公里收入是航司為一名乘客飛行一公里所帶來的收入，反映了平均票價水平以及盈利能力。

疫情導(dǎo)致的運力和客座率降低是肉眼可見的事實，但平均客公里收入下降則是更值得關(guān)注的現(xiàn)象，反映航司盈利能力有損。航空咨詢公司李及李創(chuàng)始人李瀚明向出行一客（ID：carcaijing）解釋道，因為坐飛機人數(shù)不多，航司普遍打折促銷，現(xiàn)在的機票均價是過去的6.5折。

李瀚明統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，三大航2019年全年平均每公里收入為0.68元-0.73元；2020年頭六個月，掉到了0.52元-0.58元；2020年3月到6月的疫后恢復(fù)期更低，三大航的平均每公里收入在0.44元-0.5元之間。

從成本方面來看，人民幣貶值帶來的匯兌損失也對航司業(yè)績造成影響。三大航均表示，因為上半年匯率貶值1.5%，國航、東航、南航上半年匯兌損失都在10億元上下，影響凈利潤4億元左右。

整體而言，航空公司二季度的虧損少于一季度。中國民航局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年二季度，全民航整體虧損342.5億元，較一季度減虧38.5億元。此前2月份行業(yè)虧損246億元，創(chuàng) 歷史 單月最大虧損紀錄。

南方航空的減虧趨勢更為明顯：一季度、二季度分別虧損53億元及29億元，二季度大幅減虧24億元。對此，李瀚明向出行一客（ID：carcaijing）分析道，這是因為南航在三大航中國內(nèi)線網(wǎng)絡(luò)最強、國際線最弱，“如今疫情導(dǎo)致國際航班癱瘓，南航甩一個包袱，國航東航少一個利潤點?！?

盡管東方航空發(fā)起的“周末隨心飛”活動掀起了全行業(yè)的營銷熱潮，也獲得來自民航業(yè)之外的廣泛關(guān)注，但這個6月18日開始的活動沒有幫助東航的半年報業(yè)績變得更好看。分季度看，東航一季度、二季度的收入分別為155億元及97億元，同比下降49%及66%，虧損額分別是39億元及46億元，二季度虧損反而有所擴大。

據(jù)出行一客（ID：carcaijing）了解，東航“周末隨心飛”已售出超過10萬套，按照每套3322元的單價，這一產(chǎn)品能帶來3億元以上的現(xiàn)金收入——相對每季度百億元級的營收，這款產(chǎn)品對于財報的貢獻比較有限。

李瀚明也補充解釋道，東航的國際航班較多，疫情之下大幅減班導(dǎo)致營收減少，同時上海市場競爭激烈，民營航司和高鐵都和東航爭奪市場，受兩方面因素疊加影響，東航二季度業(yè)績表現(xiàn)稍弱。

不樂觀的半年報中仍有亮色，即貨運收入。南方航空上半年貨運及郵運收入為76.67億元，同比增加 73.89%。南航表示，主要是因為疫情導(dǎo)致貨運需求，尤其是國際貨運需求旺盛所致。貨運收入也為中國國航與東方航空貢獻了數(shù)十億元級別的營收。

在度過了艱難的上半年后，民航業(yè)正在逐步復(fù)蘇。出行一客（ID：carcaijing）從東方航空了解到，截至8月底，東航國內(nèi)航班量日均突破2400班，已恢復(fù)至疫情前水平95%以上。

券商華創(chuàng)交運表示看好三大航的未來，研報認為，三家公司市凈率都處于 歷史 相對底部區(qū)域，當前行業(yè)正逐步修復(fù)，甚至預(yù)計“因行業(yè)飛機運力呈現(xiàn)凈退出態(tài)勢，未來若出現(xiàn)需求超預(yù)期反彈，則或呈現(xiàn)供需錯配推動的行業(yè)彈性?！?/p>

展望下半年，由于中國航空市場在全球率先觸底反彈，恢復(fù)發(fā)展態(tài)勢總體向好，航司們相信，國內(nèi)航空市場將率先恢復(fù)，推動航司繼續(xù)減虧。（責(zé)編/楊佩謙）

航空行業(yè)云原生發(fā)展現(xiàn)狀？

一，中國的航天工業(yè)，起步晚于前蘇聯(lián)和美國，屬于第二梯隊。但在后來數(shù)十年的發(fā)展過程中取得最大發(fā)展，正邁向第一梯隊。載人航天的實現(xiàn)，探月計劃的有序推行，以及規(guī)劃中的空間站。都有利地證明特別是改革開放下數(shù)十年的最大成就。二，航空飛機業(yè)，發(fā)展相對滯后，打飛機的進程緩慢，還有航空發(fā)動機的瓶頸都是中國飛機制造業(yè)要克服的巨大問題。這些都是有歷史原因的 總體而言，中國航空航天處于世界前列，但與現(xiàn)在的俄羅斯和美國還有很大差距，比日本歐洲略強在考察調(diào)研中，我們了解到，盡管“高新工程”取得了成績，但在先進作戰(zhàn)飛機、航空發(fā)動機和大型飛機研制及其基礎(chǔ)科學(xué)研究等方面，與世界先進水平相比還存在很大差距，急需國家加大投入，解決基礎(chǔ)研究、產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)能力不足的問題，以應(yīng)對國際局勢變化和國際新軍事變革。由于航空工業(yè)軍用產(chǎn)品的對抗性極為明顯，技術(shù)上的差距會關(guān)系到戰(zhàn)爭勝負和國家安危。我們對現(xiàn)在航空工業(yè)與國際先進水平存在的差距甚為擔(dān)憂?，F(xiàn)在航空工業(yè)水平的高低已成為衡量國家綜合國力和科技實力的標尺，近十年來幾次局部戰(zhàn)爭的結(jié)果表明，即使在信息化十分發(fā)達的今天，制空權(quán)仍是現(xiàn)代化局部戰(zhàn)爭勝負的決定性因素，誰的航空能力落后，誰就會被動挨打，誰就沒有發(fā)言權(quán)。中國作為有能力的和負責(zé)任的大國，應(yīng)擁有與之相適應(yīng)的強大的航空工業(yè)。

航空工業(yè)是綜合了新材料、新工藝、新技術(shù)等的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和國家支柱性產(chǎn)業(yè)，我國航空工業(yè)發(fā)展正處于關(guān)鍵時期，稍有放松，可能將航空工業(yè)近幾年取得的來之不易的成果折損，將“高新工程”縮小的差距再次拉大，這勢必影響國防安危、國家穩(wěn)定和國民經(jīng)濟的發(fā)展。我們懷著科技工作者的使命感、責(zé)任感和緊迫感

空運設(shè)施設(shè)備發(fā)展現(xiàn)狀

行業(yè)內(nèi)主要企業(yè)：航發(fā)動力(600893)、中航西飛(000768)、中航沈飛(600760)、中直股份(600038)、洪都航空(600316)、中航重機(600765)、日發(fā)精機(002520)

本文核心數(shù)據(jù)：航空空裝備行業(yè)企業(yè)數(shù)量、航空裝備行業(yè)人才供給

目前處于產(chǎn)業(yè)整合壟斷期

經(jīng)歷百年發(fā)展的世界航空產(chǎn)業(yè)可大體分為三個階段：

第一階段為產(chǎn)業(yè)初創(chuàng)期，對應(yīng)從20世紀初到第二次世界大戰(zhàn)前的40年。在科學(xué)技術(shù)和市場力量的雙重推動下，初始并不被人看好的航空器迅速成為商業(yè)潛力彰顯的交通工具，并成為大顯神威的重要軍事裝備;隨著技術(shù)的進步，噴氣時代的開創(chuàng)，孕育了航空產(chǎn)業(yè)規(guī)?；瘔汛蟮男聲r代。

第二階段為產(chǎn)業(yè)大發(fā)展時期，從20世紀40年代到1991年蘇聯(lián)解體。這是航空產(chǎn)業(yè)輝煌發(fā)展的半個世紀，伴隨著第二次工業(yè)革命的大部分進程。二戰(zhàn)開啟產(chǎn)業(yè)大發(fā)展之路，戰(zhàn)爭結(jié)束后的產(chǎn)能利用和軍事技術(shù)的溢出效應(yīng)，帶來了民用航空的大發(fā)展;持久的冷戰(zhàn)再次刺激軍事航空的發(fā)展，促成了產(chǎn)業(yè)規(guī)模的再提升。

第三階段為產(chǎn)業(yè)的整合壟斷期，從1992年至今，已大約30年。這個階段并未結(jié)束，仍在持續(xù)。蘇聯(lián)陣營解體，冷戰(zhàn)結(jié)束，這一重大政治軍事變革給世界航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來深刻影響。軍事對抗的改變使軍用航空更加重視體系化、有效性和成本可承受性，而民用航空則繼續(xù)在社會經(jīng)濟生活需求的引領(lǐng)下加快綠色、經(jīng)濟、定制與個性化發(fā)展;航空產(chǎn)業(yè)在繼續(xù)擴張發(fā)展。

寡頭壟斷市場格局明顯

全球航空裝備行業(yè)經(jīng)過近百年的發(fā)展，目前已經(jīng)形成較為穩(wěn)固的市場格局，現(xiàn)階段，國際民機市場波音公司與空客公司幾乎各占據(jù)半壁江山，呈現(xiàn)明顯的巨頭壟斷模式;發(fā)動機市場主要由美國GE航空、普惠公司(PW)，英國羅羅(RR)，法國賽峰(SAFRAN)四大發(fā)動機公司及他們的聯(lián)合公司構(gòu)成。這些知名的世界級公司和他們的多級供應(yīng)商共同構(gòu)成了巨大的國際航空產(chǎn)業(yè)鏈。

整體市場：全球市場規(guī)模接近萬億美元

根據(jù)IBIS與Staista的數(shù)據(jù)，2018-2021年，全球航空裝備市場規(guī)模呈下降態(tài)勢，主要原因是2020年疫情后受全球民航需求下降，民用航空裝備市場出現(xiàn)了下滑。2021年，全球商用航空裝備市場規(guī)模約為7000億美元，軍用航空裝備市場規(guī)模約為2560億美元。

人工智能、清潔能源是未來主要發(fā)展方向

隨著外部環(huán)境和航空裝備行業(yè)發(fā)展情況的變化，前瞻認為未來全球航空裝備行業(yè)發(fā)展將主要圍繞著機器人、人工智能和清潔能源三大方向推進。

預(yù)計2027年市場規(guī)模接近1.2萬億美元

根據(jù)Fortune Bussiness

Insights的預(yù)測，未來五年全球軍用航空裝備增速將保持在3%左右，商用航空裝備市場規(guī)模增速將達到3.7%，到2027年，全球航空裝備市場規(guī)模將達到11769億美元。

以上數(shù)據(jù)參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國航空裝備行業(yè)深度調(diào)研與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》

關(guān)于《航空行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀》的介紹到此就結(jié)束了。