【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇枕?xiàng)目管理論文選題方向》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、項(xiàng)目管理畢業(yè)論文開題報(bào)告中的“準(zhǔn)備工作”怎么寫？
2、項(xiàng)目管理在航空
本篇文章給大家談?wù)劇逗娇枕?xiàng)目管理論文選題方向》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、項(xiàng)目管理畢業(yè)論文開題報(bào)告中的“準(zhǔn)備工作”怎么寫？
- 2、項(xiàng)目管理在航空航天領(lǐng)域的應(yīng)用
- 3、求航空災(zāi)難預(yù)防論文
- 4、求一篇航空維修管理的論文
- 5、航空工程機(jī)務(wù)維修畢業(yè)論文怎么寫？
- 6、求畢業(yè)論文民航服務(wù)類的論文參考文獻(xiàn)
項(xiàng)目管理畢業(yè)論文開題報(bào)告中的“準(zhǔn)備工作”怎么寫？
怎么寫開題報(bào)告呢？
首先要把在準(zhǔn)備工作當(dāng)中搜集的資料整理出來，包括課題名稱、課題內(nèi)容、課題的理論依據(jù)、參加人員、組織安排和分工、大概需要的時間、經(jīng)費(fèi)的估算等等。
第一是標(biāo)題的擬定。課題在準(zhǔn)備工作中已經(jīng)確立了，所以開題報(bào)告的標(biāo)題是不成問題的，把你研究的課題直接寫上就行了。比如我曾指導(dǎo)過一組同學(xué)對倫教的文化諸如“倫教糕”、倫教木工機(jī)械、倫教文物等進(jìn)行研究，擬定的標(biāo)題就是“倫教文化研究”。
第二就是內(nèi)容的撰寫。開題報(bào)告的主要內(nèi)容包括以下幾個部分：
一、課題研究的背景。 所謂課題背景，主要指的是為什么要對這個課題進(jìn)行研究，所以有的課題干脆把這一部分稱為“問題的提出”，意思就是說為什么要提出這個問題，或者說提出這個課題。比如我曾指導(dǎo)的一個課題“倫教文化研究”，背景說明部分里就是說在改革開放的浪潮中，倫教作為珠江三角洲一角，在經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的同時，她的文化發(fā)展怎么樣，有哪些成就，對居民有什么影響，有哪些還要改進(jìn)的。當(dāng)然背景所敘述的內(nèi)容還有很多，既可以是社會背景，也可以是自然背景。關(guān)鍵在于我們所確定的課題是什么。
二、課題研究的內(nèi)容。課題研究的內(nèi)容，顧名思義，就是我們的課題要研究的是什么。比如我校黃姝老師的指導(dǎo)的課題“佛山新八景”，課題研究的內(nèi)容就是：“以佛山新八景為重點(diǎn)，考察佛山歷史文化沉淀的昨天、今天、明天，結(jié)合佛山經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢，擬定開發(fā)具有新佛山、新八景、新氣象的文化旅游的可行性報(bào)告及開發(fā)方案?！?/p>
三、課題研究的目的和意義。
課題研究的目的，應(yīng)該敘述自己在這次研究中想要達(dá)到的境地或想要得到的結(jié)果。比如我校葉少珍老師指導(dǎo)的“重走長征路”研究課題，在其研究目標(biāo)一欄中就是這樣敘述的：
1、通過再現(xiàn)長征歷程，追憶紅軍戰(zhàn)士的豐功偉績，對長征概況、長征途中遇到了哪些艱難險(xiǎn)阻、什么是長征精神，有更深刻的了解和感悟。
2、通過小組同學(xué)間的分工合作、交流、展示、解說，培養(yǎng)合作參與精神和自我展示能力。
3、通過本次活動，使同學(xué)的信息技術(shù)得到提高，進(jìn)一步提高信息素養(yǎng)。
四、課題研究的方法。
在“課題研究的方法”這一部分，應(yīng)該提出本課題組關(guān)于解決本課題問題的門路或者說程序等。一般來說，研究性學(xué)習(xí)的課題研究方法有：實(shí)地調(diào)查考察法(通過組織學(xué)生到所研究的處所實(shí)地調(diào)查，從而得出結(jié)論的方法)、問卷調(diào)查法（根據(jù)本課題的情況和自己要了解的內(nèi)容設(shè)置一些問題，以問卷的形式向相關(guān)人員調(diào)查的方法）、人物采訪法（直接向有關(guān)人員采訪，以掌握第一手材料的方法）、文獻(xiàn)法（通過查閱各類資料、圖表等,分析、比較得出結(jié)論）等等。在課題研究中，應(yīng)該根據(jù)自己課題的實(shí)際情況提出相關(guān)的課題研究方法，不一定面面俱到，只要實(shí)用就行。
五、課題研究的步驟。
課題研究的步驟，當(dāng)然就是說本課題準(zhǔn)備通過哪幾步程序來達(dá)到研究的目的。所以在這一部分里應(yīng)該著重思考的問題就是自己的課題大概準(zhǔn)備分幾步來完成。一般來說課題研究的基本步驟不外乎是以下幾個方面：準(zhǔn)備階段、查閱資料階段、實(shí)地考察階段、問卷調(diào)查階段、采訪階段、資料的分析整理階段、對本課題的總結(jié)與反思階段等。
六、課題參與人員及組織分工。
這屬于對本課題研究的管理范疇，但也不可忽視。因?yàn)楣芾聿坏轿?，學(xué)生不能明確自己的職責(zé)，有時就會偷懶或者互相推諉，有時就會做重復(fù)勞動。因此課題參與人員的組織分工是不可少的。最好是把所有的參與研究的學(xué)生分成幾個小組，每個小組通過民主選舉的方式推選出小組長，由小組長負(fù)責(zé)本小組的任務(wù)分派和落實(shí)。然后根據(jù)本課題的情況，把相關(guān)的研究任務(wù)分割成幾大部分，一個小組負(fù)責(zé)一個部分。最后由小組長組織人員匯總和整理。
七、課題的經(jīng)費(fèi)估算。
一個課題要開展，必然需要一些經(jīng)費(fèi)來啟動，所以最后還應(yīng)該大概地估算一下本課題所需要 的資金是多少，比如搜集資料需要多少錢，實(shí)地調(diào)查的外出經(jīng)費(fèi)，問卷調(diào)查的印刷和分發(fā)的費(fèi)用，課題組所要占用的場地費(fèi)，有些課題還需要購買一些相關(guān)的材料，結(jié)題報(bào)告等資料的印刷費(fèi)等等。所謂“大軍未動，糧草先行”，沒有足夠的資金作后盾，課題研究勢必舉步維艱，捉襟見肘，甚至于半途而廢。因此，課題的經(jīng)費(fèi)也必須在開題之初就估算好，未雨綢繆，才能真正把本課題的研究做到最好。
項(xiàng)目管理在航空航天領(lǐng)域的應(yīng)用
所有行業(yè)都有項(xiàng)目管理的。只是這些高端技術(shù)領(lǐng)域做項(xiàng)目要有強(qiáng)大的技術(shù)支撐
求航空災(zāi)難預(yù)防論文
民用航空是高科技、高風(fēng)險(xiǎn)的資本密集型服務(wù)性行業(yè)，在當(dāng)代社會中已成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要驅(qū)動力量。然而，航空災(zāi)害猶如揮之不去的幽靈，所造成的人身財(cái)產(chǎn)損失和無形的危害，在人們的心靈上投下了陰影。航空安全不僅關(guān)系到旅客的生命財(cái)產(chǎn)安全，而且關(guān)系到國計(jì)民生。目前，我國民航的安全形勢相當(dāng)嚴(yán)峻，面對加入WTO后面臨的競爭與挑戰(zhàn)，中國民航亟待改善安全管理的科學(xué)性和可靠性，進(jìn)一步降低事故率，提高防災(zāi)減災(zāi)水平，促進(jìn)民航業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的建立，具有迫切的必要性和現(xiàn)實(shí)的可行性。
航空災(zāi)害的內(nèi)涵及基本特征
航空災(zāi)害是指一切危及民航正常航空運(yùn)營活動、運(yùn)營秩序以及社會政治經(jīng)濟(jì)生活的事故或事件造成的災(zāi)難性后果，包括航空事故災(zāi)害，如飛行事故、地面事故、嚴(yán)重差錯等造成的有形和無形損失；環(huán)境災(zāi)害，如飛機(jī)噪音和尾氣污染、有毒和放射性物品泄露造成的生態(tài)環(huán)境污染與破壞、空中航行傳播疫病等;自然災(zāi)害，如雷暴、沙塵暴、冰雹等自然變故造成的損失；其它災(zāi)害，如威脅民航運(yùn)營安全的非法行為的危害等等。航空事故災(zāi)害的危害性大且具有一定的可控性，因此是最主要的預(yù)警管理對象。
航空災(zāi)害具有四個方面的基本特征：
1.生成的突發(fā)性
航空災(zāi)害往往是當(dāng)事人無法預(yù)見的突發(fā)性的災(zāi)難。筆者2000年在武漢、石家莊等省會城市進(jìn)行了抽樣問卷調(diào)查，其中42.63%的居民認(rèn)為最不安全的交通方式是乘坐飛機(jī)，在各種交通方式中占居首位。實(shí)際上，空難的發(fā)生概率較小，然而空難一旦發(fā)生則死亡率極高，其突發(fā)性和無可逃避性對人們的心理造成巨大的影響。由于航空災(zāi)害的發(fā)生是眾多誘發(fā)因素交互作用的結(jié)果，某些因素本身包含隨機(jī)性和突發(fā)性，必然影響到災(zāi)害的發(fā)生具有偶然性、突發(fā)性、不確定性及隨機(jī)性。
2.成因的綜合性
民航的地面——空中立體生產(chǎn)服務(wù)體系，是一個人造的社會技術(shù)系統(tǒng)，主要由航空公司、空中交通服務(wù)和機(jī)場服務(wù)三大子系統(tǒng)組成，涉及飛行、機(jī)務(wù)、地面保障和空中服務(wù)等多方面的計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)和指揮，工作場地分散，組織協(xié)調(diào)的難度大，同時受自然環(huán)境和社會環(huán)境的影響較大。中國民航總局根據(jù)事故調(diào)查報(bào)告，對近5年來國內(nèi)29起飛行事故的相關(guān)因素進(jìn)行了分析，占第一位的是機(jī)組操縱不當(dāng)(18.8%)，第二位的是機(jī)務(wù)維護(hù)工作失誤、航空公司組織管理缺陷(各為12.9%)，第三位的是機(jī)組違反飛行程序和規(guī)章、機(jī)組成員配合不好(各為11.8%)，第四位是天氣(9.4%)，第五位是機(jī)組判斷錯誤、機(jī)組不能正確使用設(shè)備(各為5.9%)，其中人為因素累計(jì)高達(dá)80%以上?？梢姾娇帐鹿适怯稍S多因素引發(fā)的，其中人為失誤是最主要的因素，包括操縱者對環(huán)境變化及飛機(jī)故障的不良應(yīng)對。航空災(zāi)害的發(fā)生，通常是民航運(yùn)輸過程中外部環(huán)境的突變、人為失誤與飛機(jī)失控等因素相互作用的結(jié)果，其成因具有綜合性。
3.后果的雙重性
航空災(zāi)害的后果，一是災(zāi)害本身對人和社會造成的破壞，二是災(zāi)害發(fā)生后的社會心理影響。航空災(zāi)害的雙重性表現(xiàn)在：傷害范圍比較小，而造成的社會影響卻很大。一次飛機(jī)失事死亡數(shù)百人，但造成的卻是世界性的影響，引起許多人對乘坐飛機(jī)產(chǎn)生不安甚至恐懼心理。筆者的抽樣調(diào)查表明，關(guān)于武漢6·22空難事故的影響，被調(diào)查者中27.9%的人感到悲傷或不安，23.2%的人表示不愿坐飛機(jī)，20.0%的人表示不愿坐“運(yùn)七”飛機(jī)，只有29.1%的人表示自己或家人沒有受到影響。雖然只有8.8%的人表示不愿坐“武航”的飛機(jī)，但反映出航空事故對航空企業(yè)的形象和聲譽(yù)是有負(fù)面影響的?？傮w來看，這次空難事故使大約七成的人受到不同程度的影響，因此可見航空事故對社會心理的消極影響相當(dāng)廣泛。
4.一定的可防性
航空災(zāi)害的發(fā)生存在微觀上的可避免性與宏觀上的不可避免性。從理論上講，隨機(jī)事件有隨機(jī)的規(guī)律，災(zāi)害的發(fā)生是事出有因的，那么預(yù)先控制了成因，就能預(yù)防災(zāi)害發(fā)生的結(jié)果。通過監(jiān)測、識別、診斷和預(yù)控，及時糾正人為失誤和機(jī)械故障，則可以防范災(zāi)害。但從宏觀上分析，系統(tǒng)處在不斷地演變、發(fā)展、完善過程之中，災(zāi)害又是不能絕對避免的。因此，航空災(zāi)害在一定程度上可以預(yù)防，至少能使災(zāi)害的發(fā)生及損失降到現(xiàn)有技術(shù)和管理水平所能控制的最低限度。以民航機(jī)場為例，事實(shí)表明，一些航空災(zāi)害的發(fā)生與機(jī)場管理不當(dāng)是相關(guān)的。例如，由于疏于管理，沒能及時發(fā)現(xiàn)機(jī)場跑道上有金屬物件，使“協(xié)和”超音速客機(jī)起飛時輪胎受損而導(dǎo)致機(jī)毀人亡；由于安檢不力，使歹徒可能攜兇器混上飛機(jī)，導(dǎo)致多起劫機(jī)事件發(fā)生。如果民航機(jī)場在完善檢測等硬件設(shè)備的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)系統(tǒng)化的安全預(yù)警管理，就能有效預(yù)防此類災(zāi)害的發(fā)生。
航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的目的和功能
航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的研究，是以預(yù)警管理理論為指導(dǎo)，在行業(yè)管理層面的應(yīng)用研究。通過綜合運(yùn)用復(fù)雜系統(tǒng)理論、安全科學(xué)、人素科學(xué)、災(zāi)害學(xué)等學(xué)科領(lǐng)域的最新成果，對航空災(zāi)害的可控制誘因進(jìn)行監(jiān)測、識別、診斷及預(yù)先控制的一種管理制度和手段，旨在防止和矯正航空事故和事件誘發(fā)因素的萌生與發(fā)展，預(yù)防和減少航空災(zāi)害造成的有形或無形危害，并保證民航運(yùn)營系統(tǒng)處于有序的安全狀態(tài)。具體地說，航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的目的在于解決航空行為人的內(nèi)在局限性或失誤的可能性；航空環(huán)境和飛機(jī)故障異常變化的成因和過程，以及它們與人為失誤之間的聯(lián)系；飛機(jī)在不同因素和條件下發(fā)生事故和災(zāi)害的概率；民航安全管理在什么條件作用下可能出現(xiàn)管理失誤；如何識別和診斷航空事故征候或?yàn)?zāi)害征兆；如何預(yù)測和控制其發(fā)展趨勢；如何運(yùn)用有效的預(yù)控方法等問題。
實(shí)踐證明，采用單項(xiàng)措施是難以預(yù)防航空災(zāi)害的，只有在法規(guī)、管理、技術(shù)、教育諸方面進(jìn)行全方位的綜合防治和預(yù)控，才能收到良好的效果。建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)，就是要在航空公司、機(jī)場與空中管制機(jī)構(gòu)中，構(gòu)建一種能對同質(zhì)性航空事故具有免疫功能，并對各種航空災(zāi)害現(xiàn)象具有預(yù)防和矯正功能的“自組織”機(jī)制。
建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的必要性
國際航空安全網(wǎng)最新統(tǒng)計(jì)資料顯示，2000-2001兩年內(nèi)，全球共發(fā)生航空安全事故349起，僅我國有96起；全球空難達(dá)227起。2001年發(fā)生在美國的“9·11”事件，不僅造成機(jī)毀人亡的慘劇，而且隨著紐約世貿(mào)大樓的坍塌，幾千人剎那間灰飛煙滅，美國民航業(yè)乃至全美經(jīng)濟(jì)遭受重創(chuàng)，對全球航空安全產(chǎn)生了重大影響，甚至導(dǎo)致現(xiàn)有的航空安全體系遭到質(zhì)疑。中國國際航空公司自1955年以來，創(chuàng)造了世界民航運(yùn)輸企業(yè)連續(xù)安全飛行四十年的罕見記錄，并被國際民航組織授予榮譽(yù)獎?wù)?。然而今年發(fā)生在韓國釜山機(jī)場附近的“4·15”空難，使這個“全國安全飛行標(biāo)兵單位”在經(jīng)濟(jì)和聲譽(yù)方面遭受了不良的影響；中國北方航空公司“5·7”大連空難不僅損失慘重，而且引發(fā)了此后旅客集體罷乘與失事飛機(jī)同型號客機(jī)的嚴(yán)重事件。
如果說“9·11”恐怖事件具有從行業(yè)或企業(yè)管理層面難以預(yù)防的不可控因素，但大多數(shù)航空災(zāi)害并非是不可能預(yù)警和防范的。加強(qiáng)航空災(zāi)害的防范，已不僅是一家航空公司、機(jī)場或空中管制機(jī)構(gòu)的問題，而且是一個國家民航業(yè)的問題，令整個世界關(guān)注的問題。國際航空運(yùn)輸協(xié)會已經(jīng)提出到2004年為止，要把事故率降到1995年的一半的計(jì)劃。飛行安全基金會(FSF)也提出到2006年將現(xiàn)有事故率降低50%的目標(biāo)。
隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，我國民航在深化改革和不斷前進(jìn)的過程中潛伏的災(zāi)害隱患不容忽視。根據(jù)波音公司2001年的預(yù)測報(bào)告，到2020年，中國擁有的客機(jī)數(shù)量將超過2209架，機(jī)隊(duì)規(guī)模幾乎是現(xiàn)在的四倍，現(xiàn)有機(jī)隊(duì)中一半以上的飛機(jī)屆時仍在服役。國內(nèi)市場運(yùn)輸量將以9.3%的速度增長，國內(nèi)航班頻率迅速增加；國際市場運(yùn)輸量和國際航班頻率也將有大幅度增長。假設(shè)事故率不變，災(zāi)害損失將放大數(shù)倍。同時，我國正在深化的民航體制改革和航空公司重組過程中，難免出現(xiàn)法規(guī)不夠完善、監(jiān)察機(jī)制不夠健全的現(xiàn)象，可能導(dǎo)致基層安全責(zé)任不落實(shí)而留下安全管理漏洞。例如，我國有的地方航空公司安全基礎(chǔ)較薄弱，安全工作忙于“亡羊補(bǔ)牢”，在安全管理理念、機(jī)制、模式和體系方面，在預(yù)防控制技術(shù)以及緊急救援系統(tǒng)等方面，仍有許多實(shí)際問題尚待解決。因此，建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)，有效降低事故率和災(zāi)害率，減少航空災(zāi)害損失，具有迫切的必要性。
建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的可行性
1.建立航空災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的理論準(zhǔn)備
在民用航空領(lǐng)域，美國和歐洲航空業(yè)率先加強(qiáng)了機(jī)載環(huán)境的預(yù)警系統(tǒng)研究，開發(fā)了交通警戒和防撞系統(tǒng)、近地警告系統(tǒng)、風(fēng)切變預(yù)警系統(tǒng)；法國加強(qiáng)了航空事故調(diào)查和預(yù)防的對策研究，如法國航空公司應(yīng)用里森的因果模式理論建立法航飛行安全組織開展事故預(yù)防等。以波音公司為代表的各國航空公司，進(jìn)一步加強(qiáng)了基于人素工程的人-機(jī)系統(tǒng)研究等等。上述研究主要集中在航空技術(shù)、航空法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)制訂方面。
我國在航空安全技術(shù)、航空安全管理、航空安全法規(guī)、航空安全心理學(xué)、人為差錯、事故調(diào)查研究等方面取得了豐富的成果。近兩年以來，國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)研究”課題組，在航空、公路、水運(yùn)、鐵路等交通災(zāi)害的預(yù)警管理研究已取得了階段性成果。在航空災(zāi)害預(yù)警管理方面，提出了航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)模型和組織方式，包括該系統(tǒng)的構(gòu)建思路、工作內(nèi)容、運(yùn)轉(zhuǎn)模式與工作流程。通過調(diào)查分析我國民航飛行品質(zhì)監(jiān)控的管理模式和措施，提出了利用民航飛行品質(zhì)監(jiān)控進(jìn)行航空災(zāi)害預(yù)警管理的新思路，探討了預(yù)測超限事件發(fā)生趨勢的方法，為航空災(zāi)害預(yù)警管理提供對策依據(jù)。探討了社會心理品質(zhì)、動機(jī)、情緒等心理因素與民航機(jī)組行為失誤之間的聯(lián)系；對機(jī)組行為失誤的心理背景進(jìn)行了分析；分析了機(jī)組管理不善對群體行為失誤的影響，提出了改善機(jī)組管理的對策思路。這些研究，共同奠定了建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的理論基礎(chǔ)。
2.建立航空災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的現(xiàn)實(shí)條件
80年代，國際民航界加強(qiáng)了CRM的研究，采取一系列有效措施。同時世界各國加強(qiáng)了可靠性管理。90年代以來，世界各國推出了許多重大的鼓勵性措施提高航空安全標(biāo)準(zhǔn)，并采取了一系列重要措施，建立全球安全標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)。如1998年，35個歐洲民航聯(lián)合會參加國建立了違反安全慣例或適航規(guī)則的飛機(jī)和航空公司數(shù)據(jù)庫；1999年，國際航空運(yùn)輸為其成員航空公司制定了運(yùn)營質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。美國聯(lián)邦航空局(FAA)于1989年規(guī)定在商用飛機(jī)上安裝風(fēng)切變預(yù)警系統(tǒng)(RWS)；從70年代起，歐洲和亞洲的主要航空公司著手開發(fā)應(yīng)用飛行品質(zhì)監(jiān)控軟件，以檢測在飛機(jī)運(yùn)行、飛機(jī)維修和發(fā)動機(jī)性能監(jiān)控方面的超限事件及發(fā)展趨勢。澳大利亞快達(dá)公司與飛行數(shù)據(jù)分析公司合作研發(fā)的軟件最早投入商業(yè)使用。一些機(jī)場針對停機(jī)坪事故，專門成立停機(jī)坪安全委員會，制定和執(zhí)行相關(guān)的保障安全的措施；加強(qiáng)硬件設(shè)備的配備。
迄今為止，我國民航安全管理工作取得了重大進(jìn)步，積累了相當(dāng)豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在運(yùn)用預(yù)警思想加強(qiáng)事故防范方面也取得了一些成果。中國南方航空公司于1995年建立了“南方可靠性控制閉環(huán)系統(tǒng)”，設(shè)立了數(shù)據(jù)可靠性標(biāo)準(zhǔn)，并加強(qiáng)了可靠性分析；1995年，我國民航開發(fā)了針對B737、B757的飛行操縱品質(zhì)監(jiān)控軟件。1997年，民航總局要求所有運(yùn)輸機(jī)加裝QAR設(shè)備，并對每個航班實(shí)施監(jiān)控，為保證飛行安全，加快培養(yǎng)新飛行員提供了有效的科學(xué)手段，有利于事前的安全管理。一些航空公司已開始重視人為因素的管理，如進(jìn)行駕駛艙資源管理(CRM)，開展安全分析與評估，通過了解航空運(yùn)輸系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)，有針對性地采取安全措施。
航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的建立，是以現(xiàn)有航空安全技術(shù)和航空安全管理體系為基礎(chǔ)的。例如，對航空環(huán)境的監(jiān)測，可與航空氣象部門的氣象預(yù)報(bào)服務(wù)、機(jī)場安檢工作相匹配；對飛機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)測、評價及預(yù)先控制，可與可靠性管理中的統(tǒng)計(jì)評估體系相結(jié)合，并與先進(jìn)民航飛機(jī)的機(jī)載環(huán)境預(yù)警系統(tǒng)(包括交通警戒防撞系統(tǒng)、近地警告系統(tǒng)和風(fēng)切變探測系統(tǒng))和空中交通管制部門的二次監(jiān)控雷達(dá)系統(tǒng)配合使用；對飛機(jī)操縱人行為的監(jiān)測、評價和優(yōu)化，是駕駛艙資源管理工作的深化和完善；對安全管理活動的監(jiān)測、評價和預(yù)警預(yù)控，是航空公司、機(jī)場、空中管制安全評估工作的補(bǔ)充、修正和強(qiáng)化。總之，建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)，是一項(xiàng)勢在必行的系統(tǒng)工程，具有現(xiàn)實(shí)的可行性。安全是民用航空的生命線和不懈追求的永恒主題。航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的建立，是航空安全“預(yù)防為主”思想的具體體現(xiàn)，是“安全第一”方針的深化和發(fā)展，對于不斷提高我國航空安全管理的科學(xué)性、可靠性以及防災(zāi)減災(zāi)水平，促進(jìn)當(dāng)前深入開展的“企業(yè)負(fù)責(zé)，行業(yè)管理，國家監(jiān)察，群眾監(jiān)督”的民航體制改革，促進(jìn)航空安全體系建設(shè)和民航業(yè)的健康發(fā)展，具有積極的推動作用。
求一篇航空維修管理的論文
從樹立“安全第一 ,預(yù)防為主”的思想 ,加大細(xì)節(jié)管理的力度 ,堅(jiān)持以人為本 ,完善安全創(chuàng)新機(jī)制 ,重視安全文化建設(shè) ,抓好工作前、工作中的各項(xiàng)安全生產(chǎn)管理工作 ,把任何可能導(dǎo)致事故發(fā)生的物的不安全狀態(tài)、人的不安全行為、管理缺陷排除在安全“門檻”之外 ,這樣才能夠有效避免或者減少事故及人為差錯的發(fā)生。
安全
,是機(jī)務(wù)維修永恒的主題。安全生產(chǎn) ,是所有工作的重中之重 ,因此 ,千方百計(jì) ,想方設(shè)法 ,竭盡全力保證安全 ,杜絕任何人為差錯的發(fā)生 ,是機(jī)務(wù)維修工作的首要任務(wù)。
近日
,在有關(guān)材料中讀到“海恩法則”很受啟發(fā)。“海恩法則”是一條從安全事故總結(jié)出來的規(guī)律 ,即每一起嚴(yán)重事故的背后 ,必然有29起輕微事故和300起未遂先兆 ,以及1000起事故隱患。我們且先不談這些數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度 ,但“海恩法則”以事實(shí)告訴我們 ,嚴(yán)重事故是由輕微事故、事故未遂先兆和事故隱患所引發(fā)造成的 ,一句話 ,就是“事故背后有征兆 ,征兆背后有苗頭”。在安全生產(chǎn)中 ,把危機(jī)管理放在第一位 ,由被動付學(xué)費(fèi)為超前預(yù)防抓細(xì)節(jié) ,把對結(jié)果的控制轉(zhuǎn)向?qū)^程的控制是何等的重要！因?yàn)槭鹿什⒉皇菓{空產(chǎn)生的 ,同“青蛙效應(yīng)”一樣 ,都有一個漸進(jìn)的過程。在這個過程中 ,若每一位職工都能時刻提高警惕 ,超前思考 ,預(yù)見事故的可能性 ,把隱患消滅在結(jié)果發(fā)生之前 ,就能最大限度地避免事故的發(fā)生。反之 ,若安于現(xiàn)狀 ,不做好安全預(yù)想 ,不重視細(xì)節(jié)和疏忽 ,任憑事故苗頭一點(diǎn)一滴地積累 ,就等于給事故釀好了溫床 ,就等于放棄了改正失誤的機(jī)會。
海因里?！鞍踩鹱炙苯沂玖艘粋€十分重要事故預(yù)防原理：要預(yù)防死亡重傷害事故
,必須預(yù)防輕傷害事故；預(yù)防輕傷害事故 ,必須預(yù)防無傷害無驚事故；預(yù)防無傷害無驚事故 ,必須消除日常不安全行為和不安全狀態(tài)；而能否消除日常不安全行為和不安全狀態(tài) ,則取決于日常管理是否到位 ,也就是我們常說的細(xì)節(jié)管理 ,這是作為預(yù)防死亡重傷害事故的最重要的基礎(chǔ)工作。現(xiàn)實(shí)中我們就是要從細(xì)節(jié)管理入手 ,抓好日常安全管理工作 ,降低“安全金字塔”的最底層的不安全行為和不安全狀態(tài) ,從而預(yù)防事故及人為差錯的發(fā)生。
老子曾說：“天下難事
,必做于易；天下大事 ,必做于細(xì)。”他精辟指出做任何事情必須先從簡單的事情做起、從細(xì)微之處入手。安全工作又何嘗不是如此。事實(shí)上 ,由于個別員工抱著僥幸心理 ,對一些“細(xì)小事情”不太重視 ,從而導(dǎo)致釀成大錯。許多事故的發(fā)生都是因?yàn)橐恍┪⒉蛔愕赖男袨橐l(fā)的 ,而這些細(xì)節(jié)卻往往為人們所忽略。
細(xì)節(jié)決定安全嚴(yán)格執(zhí)行制度規(guī)定
細(xì)節(jié)決定安全
,要求我們在日常工作中執(zhí)行好、落實(shí)好安全管理等安全制度的規(guī)定。安全規(guī)章、規(guī)程都是血的教訓(xùn)換來的。執(zhí)行和落實(shí)安全規(guī)章、規(guī)程不能打任何折扣 ,“程序”的每一個細(xì)節(jié)都是不能疏忽的。不折不扣地執(zhí)行制度規(guī)定的每一個細(xì)節(jié)要求對有效預(yù)防事故的發(fā)生至關(guān)重要。作為管理者要擁有冷面孔和鐵石心腸 ,要用嚴(yán)厲的行政手段和經(jīng)濟(jì)手段進(jìn)行處罰 ,“不因事小而放任” ,使違章者不敢以事小而為之 ,使違章行為得到有效的制止。
機(jī)務(wù)工作就是“以人為本
,按章辦事 ,協(xié)作辦事” ,可是在工作中我們是不是真正做到了呢？如果一個小小的細(xì)節(jié)沒有做好又會又什么后果呢？不妨我們一起來看一個悲慘的實(shí)例：2006 年12 月6 日 ,據(jù)希臘航空事故調(diào)查與航空安全委員會（AAIASB）公布的最終事故報(bào)告指出 ,太陽神航空公司波音737-300飛機(jī)墜機(jī)是人為差錯導(dǎo)致了座艙失壓而造成的。2005 年8 月14 日 ,該飛機(jī)從塞浦路斯起飛 ,前往雅典 ,機(jī)上有6 名機(jī)組人員和115名乘客全部遇難。頭天晚上 ,該機(jī)剛接受過維修檢查 ,地面機(jī)務(wù)人員在做完增壓測試后沒有按照手冊檢查 ,將飛機(jī)恢復(fù)正常狀態(tài)時 ,將座艙增壓置于"手動"模式 ,沒有將模式旋鈕放回“自動”位。機(jī)組人員起飛后未意識到增壓選擇器處于手動模式。
當(dāng)飛機(jī)穿越地中海上空10,000 英尺（3048 米）高度時
,座艙高度警報(bào)響起。機(jī)組人員可能將此報(bào)警解釋為一種錯誤的起飛技術(shù)狀態(tài)報(bào)告。最后 ,機(jī)組人員由于缺氧失去駕機(jī)能力 ,導(dǎo)致飛機(jī)由飛行管理計(jì)算機(jī)和自動駕駛儀駕駛。前來護(hù)航的戰(zhàn)斗機(jī)看到此飛機(jī)時 ,機(jī)組人員已不能響應(yīng)空中交通管制的呼叫。戰(zhàn)斗機(jī)沒能與這架波音737飛機(jī)取得聯(lián)系。最終該機(jī)耗盡燃料 ,再加上機(jī)上所有人員都失去能力 ,飛機(jī)繼續(xù)下降 ,并墜毀在距希臘1.3英里（2.0917千米）處。就是這么一個小小的細(xì)節(jié)問題 ,最終奪取了121人的生命。
“天災(zāi)不可逆
,人禍本可防”。歷史已經(jīng)證明 ,許多事故不是天災(zāi) ,而是人禍 ,80%以上事故是由作業(yè)人員違章違紀(jì)造成的。如果我們能在獎勤罰懶制度上做文章 ,建立有效的控制輕微事故預(yù)防機(jī)制 ,真正做到防微杜漸 ,抓小防大 ,定小防大 ,許多事故是可以預(yù)防的 ,一些低級錯誤是可以避免的 ,各類重大事故險(xiǎn)情也是可以化險(xiǎn)為夷的。抓好日常安全管理 ,就是要抓好細(xì)節(jié)管理 ,就是要抓好小事管理。何為細(xì)節(jié)？就是為把小事做好而細(xì)心考慮的各個環(huán)節(jié)。何為小事？就是日常工作中簡單得不屑一顧的事情。在工作中如果我們關(guān)注了細(xì)節(jié) ,積極努力的執(zhí)行和落實(shí)安全規(guī)章制度 ,就可以把安全隱患消除 ,為安全生產(chǎn)奠定一定的基礎(chǔ)。
細(xì)節(jié)決定安全
,狠反“低、老、壞”
“低標(biāo)準(zhǔn)、老毛病、壞習(xí)慣”常常出現(xiàn)在大家的眼皮底下
,卻不易引起人們的注意 ,并被不少人不自覺地容忍 ,明知違章卻因多次違章并未發(fā)生事故而放行 ,甚至釀成了事故還意識不到事故的根源。反對和抵制“低標(biāo)準(zhǔn)、老毛病、壞習(xí)慣” ,必須要具備一雙慧眼 ,才能及時分辨出那些不為人們警覺的“低標(biāo)準(zhǔn)、老毛病、壞習(xí)慣” ,才能以敏感的嗅覺及時發(fā)現(xiàn)各種細(xì)微的違章行為。英國國王理查三世在1685 年波斯戰(zhàn)役中被擊敗 ,不是因?yàn)橹笓]失誤或軍力不濟(jì) ,而是輸在一枚小小的馬掌釘上。當(dāng)時 ,理查的馬夫在為國王的戰(zhàn)馬釘馬掌之時 ,少釘了一枚釘子 ,好心的鐵匠提醒他 ,這可能會影響戰(zhàn)馬的馳騁 ,但馬夫卻對此細(xì)節(jié)不屑一顧。結(jié)果 ,在戰(zhàn)斗中 ,由于戰(zhàn)馬馬掌脫落 ,導(dǎo)致戰(zhàn)馬跌翻在地 ,國王也被掀翻在地 ,他的士兵見此景紛紛撤退 ,理查被俘 ,國家也從此易主。后人在總結(jié)理查國王失敗的教訓(xùn)時 ,用了一段生動而又精辟的話：“少了一個鐵釘 ,丟了一只馬掌；少了一只馬掌 ,倒了一匹戰(zhàn)馬；少了一匹戰(zhàn)馬 ,敗了一場戰(zhàn)役；敗了一場戰(zhàn)役 ,失了一個國家?！?/p>
其實(shí)我們機(jī)務(wù)工作許多時候都是重復(fù)著近乎枯燥的巡檢工作
,然而一個螺絲的松固、一個參數(shù)的調(diào)整、一個設(shè)備的校裝、一個數(shù)據(jù)的采集 ,處處都能折射出細(xì)節(jié)產(chǎn)生的效應(yīng)。在工作中 ,我們從一些不經(jīng)意的細(xì)節(jié)中杜絕安全隱患就可能防止各類事故的發(fā)生 ,也許你在飛機(jī)設(shè)備旁多站一站、聽一聽、看一看 ,就有可能避免一次大的飛行事故。記得2007 年1 月4 日 ,機(jī)務(wù)一車間工段長在對飛機(jī)做航前檢查時 ,發(fā)現(xiàn)后緣襟翼上掛有一絲油滴 ,通過檢查判斷油滴竟是液壓油。于是他及時將情況報(bào)告給當(dāng)班主任 ,在將襟翼放到40 個單位后發(fā)現(xiàn)5 號地面擾流板作動筒接頭上也掛有油滴 ,更換封圈后打壓測試 ,作動筒本身嚴(yán)重漏油 ,無法正常工作。在拆裝作動筒時 ,發(fā)現(xiàn)該作動筒的一端因疲勞已經(jīng)完全斷裂 ,這一隱患直接威脅到輔助操縱系統(tǒng)的工作正常與否 ,從而威脅到飛機(jī)的飛行安全。從一滴油消除了一個隱患 ,避免了一次事故征候的發(fā)生 ,保證了飛機(jī)的飛行安全。可見注重安全 ,工作細(xì)心是何等的重要！相信大家一定能從上述事件和例子更加理解“細(xì)節(jié)決定安全”的道理。弘揚(yáng)細(xì)節(jié)精神 ,就是要在安全管理實(shí)踐中強(qiáng)化“用心工作、完美執(zhí)行”的理念 ,通過從大處著眼 ,小處著手 ,精細(xì)管理 ,標(biāo)準(zhǔn)管理 ,程序管理 ,結(jié)合部管理 ,兢兢業(yè)業(yè)地做好、做細(xì)每一項(xiàng)安全工作 ,使管理不存在死角 ,不留任何漏洞 ,把那些看似簡單的、容易做的日常工作真正做到位。
細(xì)節(jié)決定安全
,抓好思想技能培訓(xùn)
注重安全、重視細(xì)節(jié)
,就是要持續(xù)不斷地對員工進(jìn)行技術(shù)培訓(xùn) ,使其熟練掌握所在崗位的生產(chǎn)操作、設(shè)備維護(hù)技術(shù) ,從根本上杜絕因野蠻操作、誤操作、習(xí)慣性違章操作以及處理方法不當(dāng)而導(dǎo)致事故的發(fā)生。要十分注重對員工安全技能的檢查考核 ,確保員工在操作中能夠正確用好安全技能 ,使員工自覺履行安全職責(zé) ,自覺遠(yuǎn)離和抵制各種細(xì)微的違章行為。
首先
,我們應(yīng)該在思想上深刻明白細(xì)節(jié)決定安全 ,努力將安全教育上超限意識變成超前意識。思想是行動的指南 ,堅(jiān)持不懈地對職工進(jìn)行安全教育 ,灌輸“安全為天”的理念 ,是每一個企業(yè)確保安全生產(chǎn)的必要手段 ,只有這樣在“婆婆嘴”的“嘮叨”下 ,職工才有可能克服自身的惰性和僥幸心理 ,繃緊安全生產(chǎn)弦。但是 ,這種教育往往是總攬全局的宏觀教育。對于機(jī)務(wù)維修來說 ,在不同的環(huán)節(jié)和時段 ,在不同的地點(diǎn)和環(huán)境 ,安全教育更應(yīng)該有針對性和指向性的“微觀”教育。充分預(yù)見安全管理可能出現(xiàn)的細(xì)節(jié)漏洞 ,消除員工思想上的滯后和松懈 ,提前全方位地進(jìn)行特殊時期的安全意識教育 ,給員工打好思想上的“預(yù)防針” ,員工就能在輿論和制度的雙重約束下 ,安全意識始終跟上節(jié)拍 ,在工作中自覺履行工作職責(zé)。
單位領(lǐng)導(dǎo)和安全管理人員對職工的安全生產(chǎn)宣教常常被一些職工稱為“敲木魚”。事故的發(fā)生
,起因和場合往往是不盡相同的 ,而思想上的安全隱患卻是造成大多數(shù)維修差錯的主要成因。因此 ,不失時機(jī)的“敲好木魚” ,使職工在思想上時刻引起注意 ,是很有必要的 ,以起到提醒警示、督促職工重視安全生產(chǎn)的作用?！扒媚爵~”時 ,當(dāng)然要講究一些“敲法” ,不要單一化 ,也不能亂敲。單位的領(lǐng)導(dǎo)也決不能在布置生產(chǎn)洋洋灑灑 ,頭頭是道 ,而對于布置安全生產(chǎn)則一語蔽之：“大家注意安全生產(chǎn)！”如果領(lǐng)導(dǎo)和安全管理人員每天都機(jī)械地只說幾名注意安全 ,久而久之 ,大家聽?wèi)T了 ,自然也就起不到“敲木魚”應(yīng)有的作用了。其次 ,我們要積極主動的去培養(yǎng)一個合格的機(jī)務(wù)人員 ,培養(yǎng)需要一個長期的過程 ,需要經(jīng)過嚴(yán)格的專業(yè)訓(xùn)練 ,需要具備豐富的專業(yè)工作經(jīng)歷；但同樣我們不能忽略技術(shù)中細(xì)節(jié)的培養(yǎng)。一個高水平的機(jī)務(wù)人才 ,是航空公司不可多得的寶貴財(cái)富。一個注重安全細(xì)節(jié)、合格的機(jī)務(wù)人員更是航空實(shí)現(xiàn)安全不可動搖的基石。
細(xì)節(jié)決定安全
,預(yù)見消除安全隱患
細(xì)節(jié)決定安全
,要求對預(yù)見到的各方面的不安全因素做好預(yù)備 ,努力做好飛機(jī)維修過程中的可靠性控制 ,在國外早已經(jīng)被應(yīng)用于飛機(jī)維修的每一個環(huán)節(jié)中。國內(nèi)現(xiàn)在營運(yùn)的民用航空器絕大多數(shù)是從歐美國家引進(jìn)的 ,在引進(jìn)飛機(jī)的同時 ,我們只是被動地接受了可靠性維修理論。而在從經(jīng)驗(yàn)型維修到可靠性維修轉(zhuǎn)型中 ,許多維修單位忽視了對維修管理運(yùn)行過程的有效控制 ,忽視了對故障的預(yù)防性研究和如何解決精益求精的問題；對維修差錯發(fā)生的規(guī)律缺乏認(rèn)識 ,就事論事多 ,舉一反三少 ,特別是對于糾正措施的長期落實(shí)和有效管理缺乏規(guī)范性。
航空維修差錯是誘發(fā)或直接導(dǎo)致飛行事故最重要的原因之一
,對維修差錯進(jìn)行分類和分析有助于航空安全。航空維修差錯帶來的危害是巨大的,因此非常有必要認(rèn)真分析研究航空維修差錯的特征、影響因素及其模式；人為差錯 ,作為航空維修差錯模式的核心部分 ,分析其類型和產(chǎn)生原因 ,提出控制和預(yù)防措施 ,具有重大的實(shí)際意義。提高安全管理工作的預(yù)見性 ,必須在前瞻思考上多下功夫 ,在周密制定計(jì)劃、時刻預(yù)見可能發(fā)生的問題上多花精力 ,在發(fā)現(xiàn)未遂先兆和事故隱患的過程控制上多做預(yù)案 ,是取得安全生產(chǎn)主動權(quán)的關(guān)鍵一環(huán)。
因此
,我們要始終堅(jiān)持“安全第一 ,預(yù)防為主”的方針 ,強(qiáng)調(diào)安全工作的基礎(chǔ)地位和重要性；從細(xì)節(jié)入手 ,堅(jiān)持在維修施工前做好安全策劃 ,編制安全作業(yè)措施和危險(xiǎn)點(diǎn)預(yù)測預(yù)控措施；嚴(yán)格實(shí)行互檢制度 ,將安全管理的關(guān)口前移 ,超前分析和控制施工過程中的危險(xiǎn)因素。樹立全員、全方位、全過程的維修施工安全意識 ,變被動管理為主動管理。要認(rèn)識到安全管理是企業(yè)管理水平的重要標(biāo)志 ,是企業(yè)信譽(yù)及業(yè)績的重要組成部分；安全工作是企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展及獲取效益的重要環(huán)節(jié)。
俗話說：“針鼻大的窟窿透過斗大的風(fēng)”、“千里之堤潰于蟻穴”。因此
,從細(xì)節(jié)做起掌控安全需要防微杜漸。把握“細(xì)節(jié)” ,從細(xì)節(jié)做起 ,做到一時不難 ,難就難在持之以恒 ,貴在堅(jiān)持始終 ,即貫穿于生產(chǎn)生活的全過程 ,而“細(xì)節(jié)”是呈動態(tài)、變化狀的 ,所以時時刻刻把握停住了每一個“細(xì)節(jié)” ,才能鎖定安全。如果我們能時刻反思安全工作的每一個細(xì)節(jié)是否做到制度健全 ,每一個執(zhí)行者都能反思是否對制度規(guī)定執(zhí)行到位 ,那我們就可以真正構(gòu)造本質(zhì)安全 ,從而遠(yuǎn)離事故。
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航空工程機(jī)務(wù)維修畢業(yè)論文怎么寫？
航班運(yùn)行調(diào)度是指調(diào)度飛機(jī)與安排機(jī)組人員的生產(chǎn)資源配置工作，以落實(shí)航班計(jì)劃的具體實(shí)施。航班運(yùn)行調(diào)度工作一直存在安全與成本的矛盾：首先必須考慮航班運(yùn)行安全因素，使執(zhí)行航班飛行任務(wù)的飛機(jī)能夠按規(guī)定完成例行檢修，且機(jī)組人員值勤的飛行時間、值勤時間以及休息時間嚴(yán)格滿足有關(guān)規(guī)章條例要求；在確保運(yùn)行安全基礎(chǔ)上，需要考慮航班運(yùn)行成本因素，優(yōu)化航班運(yùn)行過程中的飛機(jī)日利用率與機(jī)組資源利用效率。妥善解決這一對矛盾對于航空公司組織生產(chǎn)運(yùn)營、完成生產(chǎn)計(jì)劃，以及實(shí)現(xiàn)飛機(jī)與機(jī)組人員等關(guān)鍵資源的優(yōu)化配置有著至關(guān)重要的意義。為此，本文在詳細(xì)深入分析國內(nèi)外研究現(xiàn)狀和我國航空公司運(yùn)行特點(diǎn)基礎(chǔ)上，結(jié)合民航當(dāng)局有關(guān)航班運(yùn)行管理規(guī)章，重點(diǎn)研究航班運(yùn)行調(diào)度過程中的飛機(jī)排班問題和機(jī)組排班問題。出于降低問題復(fù)雜性、提高航班運(yùn)行調(diào)度計(jì)劃編排效率以及便于局部調(diào)整計(jì)劃考慮，本文將機(jī)組排班問題分解成勤務(wù)組編排和機(jī)組輪班兩個子問題分別進(jìn)行研究。關(guān)于飛機(jī)排班問題，建立協(xié)同多任務(wù)分配方法，為每一架飛機(jī)指派每天的航班飛行任務(wù)和必要的例行檢修任務(wù)，在確保航班運(yùn)行安全基礎(chǔ)上，提高飛機(jī)日利用率。首先，分析例行檢修約束，構(gòu)建飛機(jī)日利用率優(yōu)化模型。隨后，運(yùn)用分枝定價算法求解。算法引入檢修節(jié)點(diǎn)、虛擬飛機(jī)源節(jié)點(diǎn)以及剩余飛行時間的定義，將協(xié)同多任務(wù)分配過程表示為分區(qū)間的生成飛機(jī)路徑，通過迭代求解由部分飛機(jī)路徑構(gòu)成的限制主問題，以及尋找飛機(jī)路徑以改進(jìn)目標(biāo)值的定價問題，獲得線性松弛問題的最優(yōu)解；給出多種分枝方法劃分解空間，以刪除分?jǐn)?shù)解，生成飛機(jī)排班計(jì)劃。最后以實(shí)際航班計(jì)劃為例，驗(yàn)證所提出的模型與算法的有效性。關(guān)于勤務(wù)組編排問題，考慮機(jī)組配置多樣性，提出協(xié)同多任務(wù)分配方法，為每一個航段分配合適的機(jī)組配置，并嚴(yán)格遵循相應(yīng)人員配置的機(jī)組需滿足的編排約束，將航段組織為機(jī)組資源利用效率較高的勤務(wù)組。首先，根據(jù)不同人員配置的機(jī)組需滿足的休息要求，為每一種機(jī)組配置構(gòu)建相應(yīng)的連接網(wǎng)絡(luò)，通過由不同連接網(wǎng)絡(luò)生成飛行路徑實(shí)現(xiàn)協(xié)同多任務(wù)分配。其次，建立滿足值勤期限制和飛行時間限制、優(yōu)化機(jī)組資源利用效率的數(shù)學(xué)模型，使用分枝定價算法求解。并基于遵循時間限制因機(jī)組配置不同而各異但有序的特點(diǎn)，提出機(jī)組配置修正算子，以提高算法尋優(yōu)效率。最后，選擇與飛機(jī)排班問題相同的算例，驗(yàn)證所給的模型和算法的有效性。關(guān)于機(jī)組輪班問題，研究機(jī)組穩(wěn)定性最優(yōu)的輪班計(jì)劃，將勤務(wù)組銜接為機(jī)組人員搭配相對固定的輪班任務(wù)，以提高機(jī)組人員滿意度。首先，在分析機(jī)組輪班規(guī)則基礎(chǔ)上，為每一個機(jī)型、基地以及機(jī)組人員崗位職級構(gòu)建相應(yīng)的連接網(wǎng)絡(luò)，建立以執(zhí)行勤務(wù)組計(jì)劃所需機(jī)組人員數(shù)量最少為優(yōu)化目標(biāo)的數(shù)學(xué)模型，采用分枝定價算法求解。隨后，給出機(jī)組穩(wěn)定性的定義及其量化方法，針對不同崗位職級分別建立滿足輪班任務(wù)數(shù)量約束，并優(yōu)化機(jī)組穩(wěn)定性的數(shù)學(xué)模型，設(shè)計(jì)啟發(fā)式迭代算法，編排盡量減少機(jī)組人員構(gòu)成發(fā)生變化的機(jī)組輪班計(jì)劃。最后，根據(jù)勤務(wù)組編排問題的求解結(jié)果進(jìn)行算例驗(yàn)證分析。本文通過以上三大部分的研究，給出了飛機(jī)排班、勤務(wù)組編排和機(jī)組輪班的調(diào)度模型和求解算法，實(shí)現(xiàn)了航班運(yùn)行調(diào)度計(jì)劃編排。
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求畢業(yè)論文民航服務(wù)類的論文參考文獻(xiàn)
摘要:在民航業(yè)迅速發(fā)展的背景下,作為航空運(yùn)輸服務(wù)鏈的終端,民航運(yùn)輸?shù)孛娣?wù)企業(yè)面對政策以及市場競爭的壓力,改善經(jīng)營能力、提高管控水平、建立質(zhì)量管理體系不僅是建設(shè)民航強(qiáng)國戰(zhàn)略的需要,同時也是企業(yè)自身發(fā)展,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長,維護(hù)社會安定和諧的需要。
Abstract: In the background of aviation industry rapidly developing, as the terminal of aviation transportation service chain, aviation transportation ground service enterprises facing the pressure of policy and market competition must improve operation capacity, improve the level of management and control, and establish the quality management system, which is not only the needs of construction of civil aviation power nation strategy, but the needs of their own development, promoting economic growth and maintaining social stability and harmony.
關(guān)鍵詞:服務(wù)企業(yè);質(zhì)量;管理體系
Key words: service enterprises;quality;management system
中圖分類號:F273 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1006-4311(2010)26-0023-02
0引言
民用航空運(yùn)輸?shù)孛娣?wù)企業(yè)作為一個特殊的經(jīng)濟(jì)組織,既具備企業(yè)的功能又兼有社會公益的性質(zhì),其本質(zhì)就是追求經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的最大化。當(dāng)前,隨著民用航空運(yùn)輸業(yè)的迅猛發(fā)展,航空公司、旅客和貨主在服務(wù)過程中質(zhì)和量方面的需求也與日俱增。近期來,航班延誤導(dǎo)致沖突的新聞屢見報(bào)端。作為民用航空運(yùn)輸服務(wù)鏈的最終端,民航地面服務(wù)企業(yè)怎樣才能與時俱進(jìn),在搞好安全生產(chǎn)經(jīng)營、提高經(jīng)濟(jì)效益的同時,不斷提升服務(wù)品質(zhì),滿足各方需求,維護(hù)社會和諧。筆者認(rèn)為,最重要且必要的就是提高管理水平,建立質(zhì)量管理體系。隨著企業(yè)管理的不斷深入和完善,建立質(zhì)量管理體系,導(dǎo)入ISO9000質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),引入其先進(jìn)的管理理念、管理制度和工作程序就成為創(chuàng)新管控模式、拓寬工作渠道、提高運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量,提升經(jīng)營業(yè)績的有效途徑。日本索尼公司總裁盛田昭夫曾說過:企業(yè)內(nèi)部管理之要義在于內(nèi)部管理的制度化,大凡成功地企業(yè)都有一套系統(tǒng)、科學(xué)、嚴(yán)密、規(guī)范的內(nèi)部管理制度。將質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用在管理工作的各個領(lǐng)域,通過建立系統(tǒng)的質(zhì)量管控模式,把一些行之有效的傳統(tǒng)的管理方法、以及在新時期摸索出來的一些新經(jīng)驗(yàn)、新方法用文件化的形式固定下來形成標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范,并把所有工作按照貫標(biāo)的要求實(shí)行過程控制,對每一項(xiàng)工作和活動均采取PDCA閉環(huán)控制,做到有計(jì)劃、有實(shí)施、有檢查,并持續(xù)改進(jìn),那么,管理工作就會在規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、科學(xué)化的管理中不斷提高,進(jìn)入良性循環(huán)。
在新時期新形勢下,怎樣才能建立起適應(yīng)企業(yè)發(fā)展需要的質(zhì)量管理體系呢?筆者認(rèn)為主要有以下幾個方面:
1以制度建設(shè)為根本,建立管理制度體系
建立質(zhì)量管理體系首先應(yīng)該建立起科學(xué)的管理制度體系。企業(yè)必須建立起全方位、系統(tǒng)的管理制度,所有員工都按照頒布的制度行事,這樣一來,企業(yè)內(nèi)具有不可變動性的固定規(guī)則會越來越多,而具有可變動性的事務(wù)則越來越少,進(jìn)而讓法治越來越多、人治越來越少,也就是我們常說的“制度化、標(biāo)準(zhǔn)化、程序化、規(guī)范化”。要做到這些,需注意以下幾點(diǎn):一是在制定制度時,應(yīng)該緊密圍繞企業(yè)中心工作,結(jié)合企業(yè)實(shí)際,全面考慮、仔細(xì)審查、員工參與。任何制度出臺前必須經(jīng)過討論評議,每一個條款都要認(rèn)真推敲、反復(fù)斟酌,達(dá)成一致共識。每份制度盡管都屬于某一個系統(tǒng),但是企業(yè)內(nèi)部的各個管理系統(tǒng)都不是獨(dú)立存在的,制度之間應(yīng)當(dāng)互相影響、協(xié)調(diào)統(tǒng)一。一旦制定就必須具有相應(yīng)的穩(wěn)定性,除非是公司業(yè)務(wù)、組織架構(gòu)或市場環(huán)境發(fā)生了重大變化,否則基本不應(yīng)改動。應(yīng)當(dāng)使之成為衡量一切問題的準(zhǔn)則,既同一類問題的處理應(yīng)該遵照一種制度而非其他,確保制度的嚴(yán)肅性。二是要讓全體員工知曉制度并不斷完善制度中的細(xì)節(jié)。每個企業(yè)都會建立制度,必須要采取各種宣傳方式讓每一個員工都知道與自己相關(guān)的制度條款和內(nèi)容。否則,制度就成了一紙空文,圍繞制度建立的體系也不可能被員工了解和認(rèn)同。此外,隨著外部經(jīng)營環(huán)境的變化以及企業(yè)內(nèi)部管理的不斷創(chuàng)新發(fā)展,一些制度必然會不能夠適應(yīng)工作的要求,制度本身必須進(jìn)行調(diào)整和完善,使制度形成一面網(wǎng),一個環(huán)節(jié)銜接另一個環(huán)節(jié)。三是既保證強(qiáng)制力執(zhí)行又兼顧可操作性地落實(shí)制度。寫在紙上的東西不會自動變成現(xiàn)實(shí),制定制度并不難,困難在于執(zhí)行與操作。制度本身隨著企業(yè)內(nèi)外部環(huán)境的變化,必然會出現(xiàn)一些不適應(yīng)的情況,因此,我們在執(zhí)行與操作二者之間一定要把握好一個度,只有在管理實(shí)踐中,在執(zhí)行與操作間不斷協(xié)調(diào),才能讓制度在實(shí)施過程中逐步得到完善。
2以規(guī)范管理為基礎(chǔ),建立健全責(zé)任體系
在一個企業(yè)組織中,要保證企業(yè)管理獲得充分好的效率和效益,使企業(yè)的每一個崗位角色都把工作圓滿地做好,就必須規(guī)范化管理,實(shí)行事事有章可循的明晰的“法制”化管理,建立健全明晰的責(zé)任體系,使企業(yè)實(shí)現(xiàn)持續(xù)穩(wěn)定的發(fā)展。對應(yīng)到管理工作就是按照業(yè)務(wù)程序要求每一個崗位的員工清楚自身崗位職責(zé)并根據(jù)職責(zé)圓滿地做好各項(xiàng)工作,堵住和避免可能出現(xiàn)的管理漏洞和失誤。首先,應(yīng)建立起科學(xué)合理、明確清晰的組織架構(gòu)。有什么樣的組織架構(gòu),就有什么樣的崗位職責(zé)相對應(yīng),部門崗位職責(zé)實(shí)際就是對組織架構(gòu)功能及運(yùn)行的說明和延伸。如果組織架構(gòu)存在問題,那么不管崗位職責(zé)多么詳盡,也避免不了走錯路、走彎路。其次,應(yīng)當(dāng)細(xì)化崗位職責(zé),上至董事長、總經(jīng)理,下至一線員工,讓企業(yè)內(nèi)的每一個人都可以明確知道自己的崗位職責(zé),使每個工作人員可考核化,使每項(xiàng)工作內(nèi)容都具有可操作性和可考核性。任何一個崗位的職責(zé)一經(jīng)確定就應(yīng)具有相對的穩(wěn)定性,不可以經(jīng)常性修改。然后,應(yīng)當(dāng)確立唯一責(zé)任主體,建立健全明晰的責(zé)任體系,形成“閉環(huán)效應(yīng)”。在細(xì)化崗位職責(zé)的基礎(chǔ)上,強(qiáng)化一級抓一級、一級管一級、一級對一級負(fù)責(zé)的責(zé)任體系建設(shè),形成“責(zé)任鏈”。強(qiáng)化考核管理,對工作中的失誤、疏漏和失職、瀆職等行為進(jìn)行責(zé)任分類定級,并對責(zé)任追究明確到人、具體到事。最后,應(yīng)當(dāng)消除管理真空,讓所有業(yè)務(wù)都有人管理,所有問題都有相應(yīng)人員解決,避免因職責(zé)混亂造成推諉扯皮,項(xiàng)目無法推進(jìn),工作得不到落實(shí)的情況。如果問題確實(shí)很復(fù)雜,則應(yīng)當(dāng)確定牽頭部門,并由相關(guān)部門配合,責(zé)任分級分層,確保其最終解決。
3以科學(xué)定位為手段,推行標(biāo)準(zhǔn)化管理
企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化管理作為質(zhì)量管理體系的一部分,涉及到了企業(yè)管理的方方面面。標(biāo)準(zhǔn)化是制度化的最高形式,作為一個企業(yè)能不能在市場競爭當(dāng)中取勝,決定著企業(yè)的生死存亡。企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化工作能不能在市場競爭當(dāng)中發(fā)揮作用,這決定標(biāo)準(zhǔn)化在企業(yè)中的地位和存在價值,必須結(jié)合市場運(yùn)行環(huán)境,企業(yè)內(nèi)部質(zhì)量體系建設(shè)管理狀況,科學(xué)地分析和定位。
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