【簡介：】一、影響飛機飛行安全的因素？影響飛機飛行的安全因素很多，但最主要的是氣象因素。先從氣溫方面:一般高空氣溫都偏低，有時是在攝氏零度以下，如果飛機飛行的高度上有大量的云或相

一、影響飛機飛行安全的因素？

影響飛機飛行的安全因素很多，但最主要的是氣象因素。先從氣溫方面:一般高空氣溫都偏低，有時是在攝氏零度以下，如果飛機飛行的高度上有大量的云或相對濕度很大，飛機外層就容易結(jié)冰而破壞機翼的形態(tài)造成事故。

其次是大霧天氣能見度差影響駕史人員視線，再就是雷雨和熱帶風(fēng)暴對飛行安全威脅極大。

二、飛機兩地飛行為什么不是直線飛行？

飛機從一個地方到另一個較遠的地方，不是靠飛行員眼睛觀察認路，更重要的是要有地面導(dǎo)航系統(tǒng)。飛機靠地面導(dǎo)航系統(tǒng)指揮。飛機一直要在地面雷達的監(jiān)視范圍之內(nèi)，我們在一些重要的城市都建有雷達站。也就是說飛機要從一個雷達站飛向另一個雷達站，這樣就不是直線了。

三、飛機晚上飛行為什么要開燈？

飛機有一套光學(xué)輔助起降系統(tǒng),裝置在機翼上的大燈指向與航向一致,例如在降落時,特定位置跑道上的地勤看到燈光,說明航向正確,反之則不正確.同理,如果其他飛機的駕駛員發(fā)現(xiàn)這樣的燈光,說明他與其他飛機處在統(tǒng)一飛行軌道上,要立即采取規(guī)避行動.

四、飛機低空飛行為什么慢？

因為較高高度空氣阻力小，平流層的水平氣流大，飛機可以借助風(fēng)力。低空空氣密度大，氣流不穩(wěn)定，阻力就大。飛機的噪音比較大，低空飛行快的話噪音特別大，對下方的人和生物影響較大。還有，就是低空相對來講不穩(wěn)定，能見度也低很多，低速飛行更加穩(wěn)定安全。

五、哪種飛機最安全？

客A340、空客A330、波音737NG（NG表示Next Generation，737有眾多機型如737-600,737-700,737-800、波音767、空客A320等飛機比較安全。

在全球民用商業(yè)飛機中，事故率較高的都是一些服役時間較長的 “老爺機型”，有以下這些：波音737-JT8D，俄伊爾-76，俄圖-154，Airbus A310飛機和 MC DC-9飛機。這些飛機中，波音737-JT8D的致命事故間隔時間只有50.7萬小時，被稱為世界最危險飛機。

2012年，美國商業(yè)雜志《商業(yè)周刊》對全球民用飛行器做了一項調(diào)查，評出了全球最安全飛機，其中波音777飛機以1900萬小時無致命事故的優(yōu)異表現(xiàn)高居該排名的榜首。在出行時經(jīng)常會碰到的空客A340、空客A330、波音737NG（NG表示Next Generation，737有眾多機型如737-600,737-700,737-800和737-900,600和600以前的機型已經(jīng)基本退出服役）、波音767、空客A320等也都在最安全機型排行榜上出現(xiàn)。

六、陣風(fēng)對飛機飛行的影響？

陣風(fēng)來勢猛，風(fēng)力大，對飛機飛行具有極大風(fēng)險，重則機毀人亡，飛機飛行根據(jù)機場指令避開陣風(fēng)，現(xiàn)在天氣預(yù)測相當(dāng)準確。

七、飛機飛行受磁場影響嗎？

有影響。在飛機航行中，一般的通信工具是無線電。在被太陽風(fēng)吹掠過時，無線電會受到強烈的磁波干擾，這會大大影響飛機的自動導(dǎo)航，和對地面的通信。假如飛機遇到事故，因為無法和指揮塔聯(lián)絡(luò)而導(dǎo)致無法迫降，最后機毀人亡。這個目前是國際難題，還沒解決辦法。

八、國航飛機的飛行安全嗎？

其實，相比東南亞及一些歐洲的航空公司而言，國航的安全系數(shù)較高。尤其在MH370事件后，民眾對飛機的安全性有了更多的考慮。國內(nèi)航空公司在延誤及行李賠償方面有待提高，服務(wù)和安全性還不錯。

有時，不能簡單定義某航空公司的飛機是否安全，因為各公司可能用同一機型執(zhí)行飛行任務(wù)。在選擇航班時，可參考飛機機型，選擇大飛機和距離安全出口較近的位置才是比較實際的考慮。希望對您有所幫助！

九、天氣因素影響飛機起飛影響飛機的飛行嗎？

對航空影響較大的氣象問題有：云、霧、降水、煙、霾，風(fēng)沙和浮塵等現(xiàn)象，都可使能見度降低，當(dāng)機場的水平和傾斜的能見度降低到臨界值以下而造成視程障礙時，飛機的起飛和著陸就會發(fā)生困難。

當(dāng)水平能見度小于1500米時，在具有儀表著陸設(shè)施的機場，要觀測跑道視距離。

在具有儀表著陸系統(tǒng)的機場上，飛機雖然可以在低能見度下著陸，但目前世界上較大的機場，當(dāng)跑道視距小于400米，判斷高度低于30米時，飛機就難以著陸。

觀測斜視能見度，尚缺少有效的儀器，只能根據(jù)水平能見度來推斷。

大氣湍流可以使飛機在飛行的產(chǎn)生瞬間的或長時間的顛簸，當(dāng)湍流尺度和飛機的尺度相當(dāng)時，顛簸是劇烈。

飛機對湍流的響應(yīng)同飛行速度、飛行姿態(tài)和翼載荷等有關(guān)。

強烈的湍流可使飛機失去控制，甚至因過載造成機身結(jié)構(gòu)的變形或斷裂。

對飛行影響較大的是晴空湍流、低空風(fēng)切變和地形波。

晴空湍流是一種小尺度的大氣湍流現(xiàn)象，多出現(xiàn)在5000米以上的高空。

經(jīng)常發(fā)生在急流區(qū)最大風(fēng)速中心附近風(fēng)速切變最大的地方，其鉛直厚度只有幾百米到千余米。

晴空湍流能造成持續(xù)性的飛機顛簸，由于它不伴有可見的天氣現(xiàn)象，飛行員難以事先發(fā)現(xiàn)。對飛行的影響較大。

晴空湍流的物理機制，還不十分明了，還沒有實用的預(yù)報方法。

曾有人研究用紅外線或激光探測航線前方的晴空湍流的機載儀器，但尚處于試驗階段。

低空風(fēng)切變是發(fā)生在高度幾百米以下的風(fēng)切變。由于它影響飛機的空速，改變了升力，而使飛行高度突然發(fā)生變化，往往使已降低高度和正在減速著陸的大型飛機發(fā)生嚴重的飛行事故。

雷暴、低空急流和鋒面活動是形成低層風(fēng)切變的主要天氣條件。

來自雷暴或?qū)α餍詥误w的強烈下種氣流，伴有強烈的風(fēng)切變，這種現(xiàn)象的時間和空間尺度都非常小，對它的探測和預(yù)報都比較困難。

地形波是氣流經(jīng)過山區(qū)時受地形影響而形成的波狀的鉛直運動。

氣流較強時鉛直運動也比較強烈。

弗爾希特戈特根據(jù)氣流和風(fēng)的鉛直分布，將地形波分成層流、定常渦動流、波狀流和滾轉(zhuǎn)狀流等四種類型。

地形波中的鉛直氣流可使飛機的飛行高度突然下降，嚴重的可造成撞山事故；地形波中強烈的湍流，可造成飛機顛簸；在地形波中鉛直加速度較大的地方，可使飛機的氣壓高度表的指示產(chǎn)生誤差。

在日常預(yù)報業(yè)務(wù)中還不能對地形波做出定量的預(yù)報。

飛機飛經(jīng)含有過冷水滴的云、凍雨和濕雪區(qū)時，飛機表面的突出部位，有結(jié)冰的現(xiàn)象。

積冰將改變飛機的氣動外形，增加飛行阻力，耗費燃油，并將使皮托特靜壓系統(tǒng)儀表和通信設(shè)備失靈。

飛機結(jié)冰與云中的含水量和溫度有關(guān)，對于螺旋槳飛機來說，最容易發(fā)生結(jié)冰的氣溫是-10℃左右，在-30℃～-40℃左右有時也容易發(fā)生結(jié)冰。

對于噴氣飛機來說，高速飛行的動力增溫，使機身表面溫度高于大氣溫度，因此發(fā)生結(jié)冰的氣溫與飛行速度有關(guān)。

積冰曾經(jīng)是威脅飛行安全的主要問題之一。50年代以后，飛機的巡航高度一般都已高于容易發(fā)生結(jié)冰的高度，而且機上都有防冰裝置和除冰裝置，但在起飛、爬高、空中盤旋和下滑時，仍然可能遇到比較嚴重的積冰。

雷暴是一種發(fā)展旺盛的強對流性天氣。云中氣流的強烈鉛直運動，可使飛機失去控制；云中的過冷水滴，可造成嚴重的飛機結(jié)冰；冰雹可打壞飛機；閃電對無線電羅盤和通信設(shè)備，造成干擾和破壞；雷擊能損傷飛機的蒙皮。

因此雷暴區(qū)歷來被視為“空中禁區(qū)”，禁止飛機穿越。自從天氣雷達出現(xiàn)以后，人們能夠及時而準確地發(fā)現(xiàn)雷暴，并對其進行監(jiān)視和避讓?，F(xiàn)代飛機使用了大量的電子設(shè)備，特別是控制飛行狀態(tài)的電子計算機，雷電對這些設(shè)備能造成嚴重的破壞，直接影響飛機正常航行。雷暴屬中小尺度天氣系統(tǒng)，還難以準確預(yù)報。 高空風(fēng)和氣溫的時間、空間分布變化較大，實際大氣溫度和飛機設(shè)計所依據(jù)的標準大氣溫度也有很大差異。在高速飛行的情況下，氣溫的變化引起空氣壓縮性的改變，影響飛機的空氣動力特性。在制做長途航線飛行計劃時，為了縮短飛行時間和節(jié)約燃油，必須根據(jù)高空風(fēng)和實際大氣溫度的觀測資料和預(yù)報選擇最佳航線、最佳的飛行高度和飛行速度。 此外，地面風(fēng)向風(fēng)速特別是大風(fēng)和風(fēng)的陣性變化，對飛機的起飛著陸有著嚴重的影響。這也是航空氣象學(xué)研究的課題。航天飛行器在發(fā)射時要了解場區(qū)的風(fēng)、氣溫和雷暴的分布，返回大氣層時要根據(jù)大氣的溫度、密度選定再入的角度和高度，航天飛機在著陸時也需要精確的航空氣象情報。 飛機性能的進一步提高，自動飛行技術(shù)的逐步實用化，出現(xiàn)了“全天候”飛行問題。飛行活動和氣象條件之間正在從氣象條件決定能否飛行，變?yōu)樵趶?fù)雜氣象條件下如何飛行。全天候飛行系統(tǒng)仍然需要按照實際大氣條件來調(diào)整系統(tǒng)的工作狀態(tài)，在起飛和著陸時對氣象數(shù)據(jù)的要求更高了。 在未來的航空活動中，除了低能見度，斜視能見度、大氣端流、雷暴、高空氣象條件的探測和預(yù)報仍需逐步解訣之外，形成強烈擾動和危害飛行的中，小尺度天氣系統(tǒng)的預(yù)報方法，高速處理、傳輸并顯示大量氣象情報的高功能自動化航空氣象服務(wù)系統(tǒng)，人工影響或改變妨礙飛行的天氣過程的理論和方法，都是航空氣象需要進一步探索和解訣的問題。

十、太陽風(fēng)暴對飛機的安全飛行有影響嗎？

普通的太陽風(fēng)暴對飛機是沒有影響的，地球的外圍大氣有電離層，地球本身又有磁場，能夠有效的抵擋來自太陽的高速粒子流，但是如果太陽風(fēng)暴很強烈的話就會干擾無線電波，使得飛機的地面導(dǎo)航與調(diào)度變得困難，并影響飛機的電子儀器，讓飛機無法飛行。