【簡(jiǎn)介：】一、飛機(jī)顛簸幾率？一般飛機(jī)的顛簸幾率是非常少的，除非是遇到了強(qiáng)對(duì)流的天氣，一般情況下是非常稀少的情況，除非去了嚴(yán)寒地區(qū)的區(qū)域才會(huì)發(fā)生強(qiáng)對(duì)流的天氣，飛機(jī)才會(huì)發(fā)生短暫的顛簸現(xiàn)
一、飛機(jī)顛簸幾率？
一般飛機(jī)的顛簸幾率是非常少的，除非是遇到了強(qiáng)對(duì)流的天氣，一般情況下是非常稀少的情況，除非去了嚴(yán)寒地區(qū)的區(qū)域才會(huì)發(fā)生強(qiáng)對(duì)流的天氣，飛機(jī)才會(huì)發(fā)生短暫的顛簸現(xiàn)象。
二、最早到雙流機(jī)場(chǎng)飛機(jī)是幾點(diǎn)？
最早到雙流機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)是凌晨4點(diǎn)左右。因?yàn)殡p流機(jī)場(chǎng)是成都主要的民用機(jī)場(chǎng)之一，有著密集的航班運(yùn)營(yíng)。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，首航始于6時(shí)45分，最晚至22時(shí)25分結(jié)束。而考慮到航班的到達(dá)和離開(kāi)需要預(yù)留時(shí)間，一些國(guó)際航班需要提前辦理登機(jī)證和安檢，雙流機(jī)場(chǎng)也需要保障準(zhǔn)點(diǎn)起飛和安全降落等因素，因此最早到達(dá)雙流機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)是在凌晨4點(diǎn)左右。值得注意的是，由于受到航班插隊(duì)和氣象等突發(fā)情況的影響，到達(dá)時(shí)間可能會(huì)有所延遲，建議提前查詢(xún)航班動(dòng)態(tài)信息以保證行程的順利進(jìn)行。
三、國(guó)內(nèi)飛機(jī)出事的幾率？
您好，目前國(guó)內(nèi)大陸地區(qū)的飛機(jī)出事概率非常低，在去年2013年全年當(dāng)中，大陸地區(qū)的空難事故為0起?！ ?guó)內(nèi)的航空公司非常可靠，請(qǐng)您放心乘坐國(guó)內(nèi)飛機(jī)。
四、飛機(jī)墜機(jī)幾率多大？
到目前為止，坐飛機(jī)是最安全的交通方式，飛機(jī)墜毀的概率大概為三百萬(wàn)分之一，比汽車(chē)、火車(chē)、輪船等交通方式都要安全許多。
隨著現(xiàn)在交通工具的逐步發(fā)展，出行的方式原來(lái)越多，坐飛機(jī)出行不再是什么奢侈行為，因此大家了解一些飛機(jī)的安全常識(shí)就很有必要。
飛機(jī)絕少發(fā)生重大事故，造成多人傷亡的事故率約為三百萬(wàn)分之一。航空是遠(yuǎn)程交通最安全的方式，而且它變得越來(lái)越安全。
30年前，重大事故的發(fā)生率為每飛行一億四千萬(wàn)英里一次，如今是 14億英里才發(fā)生一起重大事故，安全性提高了十倍。
五、飛機(jī)早到一個(gè)小時(shí)正常嗎？
答:不正常，因?yàn)轱w機(jī)在天空中也是有飛行航道的，不是想多前到就多前到，但是飛機(jī)到是有這種情況，比如按照原定時(shí)間起飛，由于某種原因晚點(diǎn)起飛半小時(shí)，但到達(dá)目的地的時(shí)間與正常起飛時(shí)間一樣。至于這種情況是咋回事，始終鬧不清。回答完畢
六、飛機(jī)會(huì)比預(yù)計(jì)時(shí)間早到嗎？
如果是早班機(jī)（經(jīng)驗(yàn)是9:30以前起飛的），就很有可能提早到達(dá)了。早上的流控少，航班也不多，況且航空公司大多會(huì)把飛行時(shí)間加多20分鐘左右的。今年春 運(yùn)前，我1月13號(hào)8點(diǎn)多廣州飛合肥、14號(hào)7點(diǎn)多合肥飛北京，年初六中午2兩點(diǎn)北京飛廣州，都是準(zhǔn)點(diǎn)出發(fā)、比計(jì)劃時(shí)間提早了約20分鐘到達(dá)的。
七、坐飛機(jī)墜機(jī)的幾率多大？
飛機(jī)失事的幾率十分渺小，可以這么說(shuō)吧，比你中500萬(wàn)大獎(jiǎng)都難，你要知道，你每天都在幻想著如何中大獎(jiǎng)，可是你就中不到，因?yàn)橹挥幸粋€(gè)人可以。而飛機(jī)失事的概率也事，如果你每天坐飛機(jī)，大概3000年你才可以遇到一次。所以說(shuō)，那些坐飛機(jī)失事的，基本都是很小概率中了。
八、飛機(jī)失事的幾率是多少？
飛機(jī)失事的幾率非常低。1.飛機(jī)經(jīng)過(guò)了多重安全檢查和嚴(yán)格的維護(hù)，航空公司還會(huì)為航班分配高素質(zhì)的員工，以確保飛行安全。2.據(jù)統(tǒng)計(jì)，飛機(jī)失事的概率是非常低的，每1000次飛行中只有1次會(huì)發(fā)生事故，且很多時(shí)候事故都是由于極端惡劣天氣或技術(shù)故障引起的。3.即使遇到緊急情況，飛行員會(huì)在訓(xùn)練有素的條件下采取應(yīng)急措施，使乘客和機(jī)組人員安全脫險(xiǎn)。綜上所述，飛機(jī)失事的幾率非常低，旅客可以放心乘坐飛機(jī)。
九、直升飛機(jī)迫降幾率？
有65%~70%左右。
除了防護(hù)措施，直升機(jī)的起落架也經(jīng)過(guò)了特殊處理，有的安裝了崩潰結(jié)構(gòu)或者是液壓結(jié)構(gòu)，可以緩沖掉一部分直升機(jī)在迫降沖地時(shí)的沖擊力。其實(shí)，現(xiàn)代直升機(jī)的迫降成功率相當(dāng)可觀，很多人可能以為要是直升機(jī)在高空被擊中，或者遇到空中停車(chē)事故的時(shí)候基本上飛行員沒(méi)有生還的可能。
其實(shí)并不，直升機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)停車(chē)之后，下降的過(guò)程中旋翼就像一把降落傘，只要操作得當(dāng)，選擇合適的迫降場(chǎng)地，相對(duì)來(lái)說(shuō)飛行員存活率其實(shí)還挺大的。
十、飛機(jī)墜落跳傘幾率多少？
高空跳傘可不像游戲中那么瀟灑，是需要專(zhuān)業(yè)訓(xùn)練的?？梢赃@么說(shuō)，如果沒(méi)有專(zhuān)業(yè)的跳傘經(jīng)驗(yàn)支撐，即使讓你跳出去活下來(lái)的概率不到百分之一！一般民航客機(jī)飛行高度通常都在萬(wàn)米高空，空氣稀薄，又沒(méi)有保暖措施，機(jī)艙門(mén)打開(kāi)后，強(qiáng)大氣壓會(huì)在一瞬間把乘客吸出去，凍都凍死了，哪還來(lái)得及跳傘！加之客機(jī)出事故后，機(jī)艙肯定亂成一鍋粥，乘客處在極度恐慌中。機(jī)組人員很難在危急關(guān)頭有序指揮乘客，更別提跳傘了。
先從人跳傘來(lái)說(shuō)吧，既然是在空氣中跳，人就不能以9.8米每秒的速度無(wú)限制的加速落地。理由也很簡(jiǎn)單就是——人體在空氣中運(yùn)動(dòng)是會(huì)受到空氣阻力的，這個(gè)阻力會(huì)和速度的二次方成正比。而對(duì)于線性的地球重力加速度而言，達(dá)到一定的速度后空氣阻力就和地球重力相互補(bǔ)償了，這時(shí)人就是勻速直線下降。
這個(gè)速度是多大呢？50米/秒，也就是人在空氣中運(yùn)動(dòng)的終端速度了。
遇上有些神經(jīng)質(zhì)的乘客，飛機(jī)稍微有點(diǎn)顛簸可能是天氣因素，他就要跳傘。一個(gè)人要跳傘會(huì)鼓動(dòng)其他人也有這個(gè)欲望。這時(shí)候現(xiàn)場(chǎng)就很難控制了。因此沒(méi)有備降落傘也許是航空公司無(wú)奈的選擇。況且準(zhǔn)備跳傘這些工具也是一筆不小的開(kāi)支，而且每年都要定期維護(hù)，不然跳傘出了問(wèn)題又是航空公司的問(wèn)題。這不是給自己找茬么？在弊大于利的情況下，空難了，就自認(rèn)倒霉吧，當(dāng)然這概率非常小的。
在一萬(wàn)米的高度上，大氣壓只是地面的25%左右，溫度很低，氧氣非常稀薄。去過(guò)高原地區(qū)旅游的人對(duì)此就有感觸，4000米左右的高原海拔就能讓人感到不適，萬(wàn)米高空是完全無(wú)法承受的。溫度能降到零下30-60度，人很容易失去知覺(jué)。
一，乘客在突發(fā)事故時(shí)，即使可以跳傘，但由于高度、溫度、氣流、缺氧等因素，跳出艙門(mén)基本上也會(huì)在短時(shí)間內(nèi)死亡。
二，跳傘是一門(mén)“技術(shù)活”，航空公司不可能針對(duì)每一位乘客進(jìn)行跳傘訓(xùn)練。所以即使裝備齊全，其應(yīng)用效果也會(huì)大打折扣。
其實(shí)，最重要的一點(diǎn)是“人性”，這是很多人沒(méi)有考慮到的因素。
飛機(jī)在飛行過(guò)程中，由于氣流或者電子、機(jī)械原因，難免會(huì)出現(xiàn)一些突發(fā)情況。但經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期專(zhuān)業(yè)訓(xùn)練的機(jī)組人員，特別是心理素質(zhì)極強(qiáng)的飛行員，基本都能較好地解決問(wèn)題
飛機(jī)的事故比較突然，多是發(fā)動(dòng)機(jī)故障導(dǎo)致飛機(jī)飛行不平穩(wěn)或者失速，飛機(jī)翻滾著降落，貿(mào)然打開(kāi)艙門(mén)一些人可能準(zhǔn)備不及時(shí)被吸出艙外，跳傘的話大多數(shù)人沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)，可能和飛機(jī)相撞，直接撞死，有幸成功跳傘的也可能遇到上述的問(wèn)題，不是凍死就是無(wú)法操控降落傘摔死掉在無(wú)人區(qū)餓死或者掉海里淹死。所以飛機(jī)失事的時(shí)候，讓乘客自主跳傘絕對(duì)不是一個(gè)好主意，說(shuō)個(gè)難聽(tīng)話，和飛機(jī)一塊掉下來(lái)家人還可能收個(gè)尸，掉得那都是的，找都沒(méi)地方找去，掉海里沉下去可誰(shuí)都找不到。
這個(gè)問(wèn)題既人性化又很現(xiàn)實(shí)，在沒(méi)有降落傘的情況下，專(zhuān)業(yè)的機(jī)組人員可以保證全部乘客的安全，或是在事故發(fā)生后進(jìn)行補(bǔ)救。而一旦客機(jī)上安裝了降落傘，在遇見(jiàn)意外的時(shí)候，很多乘客勢(shì)必會(huì)慌亂，到時(shí)候逃生的逃生，跳傘的跳傘，沒(méi)有受過(guò)專(zhuān)業(yè)訓(xùn)練，他們的傘會(huì)纏在一起，亂作一團(tuán)。飛行員的職業(yè)道德，駕駛飛機(jī)升天后唯一的目標(biāo)就是將飛機(jī)安全落地。即使出現(xiàn)事故，客機(jī)緊急迫降的生還率，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于乘客跳傘的生還率。當(dāng)機(jī)組成員迫降和乘客跳傘意見(jiàn)沖突時(shí)，保持客機(jī)穩(wěn)定局面，聽(tīng)從專(zhuān)業(yè)者的指揮才是首選。
以往也有航空公司希望發(fā)明一款帶有降落傘的飛機(jī)，不過(guò)不是怕你乘客自主跳傘，而是像載人航天一樣，黑座艙加上一個(gè)龐大的降落傘，座艙可彈射，再緊急情況下座艙彈射打開(kāi)降落傘最后平穩(wěn)落地。但是這種飛機(jī)卻沒(méi)有成為主流，原因就是不實(shí)用。
