【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇者\輸市場》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、世界十大貨運航空公司


2、進入21世紀(jì)民航業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了新的變化體現(xiàn)在哪幾個方面

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇者\輸市場》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、世界十大貨運航空公司
• 2、進入21世紀(jì)民航業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了新的變化體現(xiàn)在哪幾個方面
• 3、如何提升我國航空貨運企業(yè)競爭力
• 4、機場龍頭股有哪些
• 5、中美航空貨運對比，從貨運量與貨機量對比。。。還有航空貨運的種類
• 6、求近5年波音和空客的市場份額比例

世界十大貨運航空公司

1.卡塔爾航空公司

卡塔爾航空公司成立于1993年，是一家總部位于多哈的全球性航空公司，以哈馬德國際機場為主要基地?？ㄋ柡娇展灸壳斑\營200架飛機，在六大洲運營150多個目的地。分別在2011年、2012年、2015年和2017年被Skytrax評為2019年度最佳航空公司。

2.新加坡航空公司

新加坡航空公司成立于1947年，總部設(shè)在樟宜機場，運營世界上最大的客機A380。新航主要經(jīng)營國際航線，在東南亞、東亞、南亞擁有強大的航線網(wǎng)絡(luò)，并占據(jù)了一部分袋鼠航線市場。此外，新加坡航空公司也經(jīng)營跨太平洋航班。

3.全日本航空公司

全日空航空公司成立于1952年，總部位于日本東京，是星空聯(lián)盟航空聯(lián)盟的成員。它以專業(yè)的服務(wù)而聞名，致力于為商務(wù)旅客提供最好的航班服務(wù)。全日空運營的國際航線達到40多個目的地，在日本占據(jù)較大市場份額，每天800多個航班，接近日本國內(nèi)市場的50%。

4.阿聯(lián)酋航空公司

阿聯(lián)酋航空公司成立于1985年，總部位于迪拜，以迪拜國際機場為基地，由迪拜酋長國政府所有，致力于為客戶提供高水平的專業(yè)服務(wù)。阿聯(lián)酋航空是世界上發(fā)展迅速的航空公司，擁有270架客機。其航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋歐洲、中東、遠東、非洲、亞洲和澳大利亞，連接全球150多個目的地。

5.澳洲航空

澳大利亞航空公司(Australia Airlines)于1920年成立于澳大利亞昆士蘭州，是世界上歷史悠久的航空公司之一，也是航空業(yè)可靠、安全和優(yōu)質(zhì)客戶服務(wù)的象征。澳大利亞航空公司是世界知名的遠程航空公司，以悉尼機場和墨爾本機場為樞紐。其航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋大洋洲，并延伸至亞太地區(qū)、歐洲和美洲。

6.德國漢莎航空公司

德國漢莎航空公司成立于1926年，是德國一家大型國際航空公司。它專門經(jīng)營國內(nèi)和國際定期客運和貨運航班，其航班網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球450多個航空目的地。漢莎航空在全球擁有超過400家海外子公司和關(guān)聯(lián)公司，并擁有六大戰(zhàn)略服務(wù)領(lǐng)域，包括客運、地勤、飛機維修、航空配餐、旅游和IT服務(wù)。

7.達美航空公司

達美航空成立于1928年，是美國著名航空公司，世界500強企業(yè)，是集旅行服務(wù)、會員服務(wù)和企業(yè)對企業(yè)服務(wù)于一體的航空運輸企業(yè)。達美航空公司是天合聯(lián)盟的創(chuàng)始成員之一。每年有近2億乘客被送往50多個國家的300多個目的地，每天有15000次出發(fā)。

8.英國航空

英國航空公司成立于1924年，是世界上最大的國際航空公司之一。它提供全方位的服務(wù)，每年運送約3600萬乘客。其航班網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球130多個國家的200多個目的地。英國航空公司是環(huán)球航空的創(chuàng)始成員之一，自1980年以來提供全球航線網(wǎng)絡(luò)并服務(wù)于中國。

9.聯(lián)合航空公司

美國聯(lián)合航空公司成立于1926年，是世界上最大的航空公司，主要經(jīng)營美國中西部和西海岸的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，以及橫跨大西洋和太平洋的洲際航線。美國聯(lián)合航空公司從芝加哥、丹佛、洛杉磯、舊金山和華盛頓特區(qū)的航空樞紐飛往210多個國內(nèi)和國際目的地城市，每天有3，700多個航班由美國聯(lián)合航空公司、聯(lián)合快遞公司和泰德航空公司運營。

10.西南航空公司

美國西南航空公司成立于1971年，總部位于美國德克薩斯州，是一家專注于美國國內(nèi)城際航線的航空公司。它被譽為“低成本航空公司”，是民航業(yè)“低成本航空公司”商業(yè)模式的鼻祖。它為乘客提供低廉的票價、可靠的安全、高頻率、便捷的航班和候機樓登機程序以及友好的客戶服務(wù)。

進入21世紀(jì)民航業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了新的變化體現(xiàn)在哪幾個方面

體現(xiàn)在6個方面。

第一航空運輸持續(xù)快速增長，第二市場化程度不斷提高，第三航線網(wǎng)絡(luò)逐步完善，第四服務(wù)質(zhì)量和航班正常率穩(wěn)步提升，第五重大航空運輸保障任務(wù)圓滿完成，第六民航運輸法制化建設(shè)持續(xù)推進。

未來民航發(fā)展計劃：十四五期間，將重點推進空中絲綢之路建設(shè)和增強國際航空貨運能力兩大工程。預(yù)計到2025年，通航國家數(shù)量超過70個，其中通航共建一帶一路國家數(shù)量超過50個，中國航空企業(yè)占我國國際貨運市場份額超過40%。

如何提升我國航空貨運企業(yè)競爭力

2009年，全球航空貨運業(yè)的表現(xiàn)幾乎是有史以來最糟糕的一年。到了2009年年底，中國航空貨運市場卻出現(xiàn)井噴式增長，并為航空公司帶來了高額的收益。 中投顧問流通行業(yè)研究員黎雪榮認(rèn)為，從目前來看，2010年的航空貨運市場應(yīng)該能夠保持相對平穩(wěn)的增長。 黎雪榮指出，我國航空貨運經(jīng)歷了從無到有、從貨運的內(nèi)部消化到面向國際擴展的發(fā)展道路，形成了全方位、多層次和縱深性的發(fā)展機制。依據(jù)航空貨運國際競爭力的主要衡量指標(biāo)來評定，我國的航空貨運國際競爭力雖然呈現(xiàn)出運輸總周轉(zhuǎn)量逐年上漲、國內(nèi)市場占有度逐漸由高變細、獲利能力的提升由量化向質(zhì)化轉(zhuǎn)移和軟硬環(huán)境得到全面升級的四大良好發(fā)展勢頭。 但是相對于西方已經(jīng)成熟的國際航空業(yè)巨頭來說，我們的國際競爭力指標(biāo)與他們存在著明顯的差距。具體表現(xiàn)在以下幾個方面：航線與機隊規(guī)模相對于航空體系比較完善的歐美巨頭來說，還存在著一定的差距；2000年至今，中國航空公司占中國國際航空貨運市場市場份額從44%下降至18%，幾乎已被邊緣化；我國航空企業(yè)改制已有段時間，然而國家的初始投入很少，此后企業(yè)主要靠融資租賃等方式擴大規(guī)模并舉債經(jīng)營，三大航空貨運集團的資產(chǎn)負債率曾高達90%。此外，我國航空貨運企業(yè)的國際競爭力水平還同我國航空公司目前的組織結(jié)構(gòu)和外部環(huán)境有較大的關(guān)系。 為提升國內(nèi)航空貨運企業(yè)的競爭力，國務(wù)院國資委和民航局有意推動三大航將旗下的貨運資產(chǎn)合并，組成一家規(guī)?？涨暗呢涍\航空公司。民航局副局長王昌順表示，民航局積極支持企業(yè)通過市場聯(lián)合重組的方式，發(fā)展壯大航空貨運業(yè)。 黎雪榮指出，航空公司加強國內(nèi)外合作，建立強強聯(lián)合，打造良好的內(nèi)外發(fā)展環(huán)境也許是提升我國航空貨運企業(yè)國際競爭力的有效措施之一。另外，尋求供貨方、物流企業(yè)和航空公司的三方物流合作也是航空公司揚長避短、穩(wěn)定貨源及市場價格、提高航線收益、增加企業(yè)競爭力的重要策略。

機場龍頭股有哪些

一、上海機場：機場龍頭股。是機場行業(yè)股，滬深300個股權(quán)重0.19。

1月28日上海機場盤后消息，7日內(nèi)股價下跌1.05%，今年來漲幅上漲3.9%，最新報50.49元，漲1.43%，市值為972.92億元。

1月27日資金凈流出2231.62萬元，超大單凈流入612.18萬元，換手率1.3%，成交金額7.13億元。

二、中信海直：公司在長三角地區(qū)暫無自有機場，目前設(shè)有上海、浙江分公司，作業(yè)范圍覆蓋長三角地區(qū)。

三、白云機場：國際機場客流量全球第一，國內(nèi)三大門戶樞紐機場之一。兩座航站樓，三條跑道，飛行區(qū)等級為4F標(biāo)準(zhǔn)，基礎(chǔ)設(shè)施完善。主營分三大塊航空收入，航空延伸性性收入和信息技術(shù)，未來在免稅店和廣告業(yè)務(wù)方面仍有想象空間。

四、中國東航：三大國有骨干航空運輸集團之一，主基地位于上海浦東、虹橋；在上海虹橋機場和浦東機場擁有最大市場份額，2019年投入可用座公里（ASK）2702.54億人公里，客座率82.06%；2019年實現(xiàn)客運收入1102.91億元，營收占比91.26%，貨運服務(wù)收入38.26億元；上海航空、中聯(lián)航為公司的全資子公司；20年6月，公司擬與攜程網(wǎng)、吉祥航空等合資設(shè)立三亞國際航空。

五、ST海航：中國內(nèi)地唯一一家SKYTRAX五星航空公司，主基地設(shè)在?？诿捞m機場；擁有以波音系列為主的年輕豪華機隊，2019年投入可用座位公里（ASK）1743.45億人公里，客座率83.38%；19年實現(xiàn)客運收入643.36億元，營收占比88.88%，航空貨運收入24.75億元；公司控股中國新華航空、長安航空、山西航空、云南祥鵬航空、烏魯木齊航空、福州航空、廣西北部灣航空。

六、空港股份：公司是國內(nèi)唯一一家臨空型園區(qū)類上市公司，臨近首都機場，致力于北京空港科技園的開發(fā)與建設(shè)。

【拓展資料】

龍頭股指的是某一時期在股票市場的炒作中對同行業(yè)板塊的其他股票具有影響和號召力的股票，它的漲跌往往對其他同行業(yè)板塊股票的漲跌起引導(dǎo)和示范作用。

龍頭股并不是一成不變的，它的地位往往只能維持一段時間。成為龍頭股的依據(jù)是，任何與某只股票有關(guān)的信息都會立即反映在股價上。

中美航空貨運對比，從貨運量與貨機量對比。。。還有航空貨運的種類

十年巨變

中美之間的政治與經(jīng)貿(mào)往來在我國實行改革開放以后迅速增加，中美間的航空貨運市場也隨之迅速發(fā)展。特別是近10年來，由于中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，加之中國更加積極地參與經(jīng)濟全球化和一體化進程，中美航空貨運市場實現(xiàn)迅猛增長。

總體而言，近10年來，中美航空貨運市場的發(fā)展呈現(xiàn)出如下幾個特點。

爆發(fā)式增長

1990年全年中美航空貨運市場的總運量不足5000噸，其后盡管有所增長，但1996年時的總運量也僅有3萬噸左右。而10年后的2005年，中美航空貨運市場的運輸量迅速增長到了42萬余噸，10年間年均增長率超過34%。

高集中度

在航空貨運市場中，發(fā)/收貨人關(guān)心的是時間和費用，對運輸線路并不十分在意。而作為承運人的航空公司一般會從提高效率的角度出發(fā)，對貨物作集中處理。與之相對應(yīng)，中美航空貨運市場的貨運業(yè)務(wù)主要集中在少數(shù)幾個城市對市場中。

從中國來看，航空貨物主要集中在上海和北京，近幾年來南京和深圳的航空貨郵吞吐量也明顯上升。南京祿口機場貨運業(yè)務(wù)的發(fā)展主要得益于第5航權(quán)的開放,2003年中方對新加坡航空公司開放第5航權(quán)，隨即新航開通了經(jīng)南京前往安克雷奇的航空貨運服務(wù)，當(dāng)年南京-安克雷奇的貨運量即占全部中美航空貨運量的5%左右，2005年這一比例更是上升到了7%。深圳機場貨運業(yè)務(wù)的發(fā)展則源于2000年，當(dāng)年南方航空公司將深圳機場作為其中美貨運業(yè)務(wù)的主要運營機場，隨后美國聯(lián)邦快遞也于2003年開通了連接該機場的貨運航班。

美方的航空貨運業(yè)務(wù)則主要集中在安克雷奇，輔之以舊金山和洛杉磯。安克雷奇機場地處美國阿拉斯加太平洋沿岸的阿拉斯加灣，被稱為“世界航空運輸?shù)氖致房凇保桨嘤纱顺霭l(fā)可在9小時內(nèi)抵達多數(shù)發(fā)達國家，到中國的時間僅需要6～7小時。此外，安克雷奇機場還是美國全貨運航空公司UPS和聯(lián)邦快遞的主要貨物處理中心。

目前，上海-安克雷奇這一貨運城市對是中美間最重要的航空貨運通道。1996～2005年10年間，上海-安克雷奇航線的貨運量有3年超過了中美市場全部貨運量的50%，其余7年中有6年的比例介于40%～49%之間，另1年則為35%。

貨物流向極不平衡

近10年中，除1997年受亞洲金融危機影響而有所逆轉(zhuǎn)外，中-美方向的貨物運輸量均高于美-中方向，且這一不平衡性有不斷加劇的趨勢。2001年，中-美方向的貨物運輸量約為美-中方向的2倍，到2005年，前者的貨物運量突破了后者的3倍。與中美航空客運市場兩個方向客運量基本平衡的格局形成了鮮明的對比。

之所以出現(xiàn)這一極度不平衡的局面，根本原因還在于中美之間的貿(mào)易流向問題。1996年以來，中美航空貨物運輸流向的不平衡性基本與中美貿(mào)易不平衡的情形相一致，尤其是2001年后，二者的不平衡程度基本相同，其中，2001、2004、2005年，中-美向與美-中向航空貨運量的比值和中國對美國出口額與中國從美國進口額比值幾乎一樣。

發(fā)展速度不一

較早之前，中美航空貨運市場在美國整體國際航空貨運市場中所占的比例并不高，直到1999年，中美之間的航空貨運量占美國整個國際航空貨運量的比例僅為1%。

但是，面對迅速成長的中美航空貨運市場，美方航空公司不斷加大市場拓展力度和運力投入，同時積極游說政府，要求在中美航權(quán)開放的過程中擴大航空貨運領(lǐng)域的開放程度。截至2004年，中美航空貨運市場的運輸量占美國整體國際航空貨運量的比例已上升至3.2%。此外，包括澳大利亞航空公司和新加坡航空公司在內(nèi)的第3國航空公司也于2002年加入了中美航空貨運市場。

在中美航空貨運市場所占份額方面，1999年之前外方（全部為美方）航空公司所占比例持續(xù)下降，最低時其份額僅有16.7%。此后外方航空公司所占比例開始不斷上升，2005年外方航空公司的總體市場份額已達到了59.3%，明顯高于中方航空公司的40.7%。

相形之下，在中美航空貨運市場擴大的同時，中方航空公司的市場份額則呈現(xiàn)不斷下降的局面??中方航空公司的市場份額由最高峰時的83%（1999年）下降至了40.7%（2005年），有人也因此對中美航空貨運市場的逐步開放提出了質(zhì)疑。

但是，此前中美航空貨運市場主要由中方航空公司把持的局面并不完全有利于整個市場的發(fā)展。一方面是存在經(jīng)濟效率的損失，不僅對最終用戶（貨主），對國民經(jīng)濟也造成了一定的福利損失。另一方面，中方航空公司雖然占有一定的市場支配地位，但是市場規(guī)模較小因而產(chǎn)出不大。然而市場的逐步開放有利于市場規(guī)模的持續(xù)擴大，中方航空公司的貨運量也會因此而水漲船高??以2005年為例，中方航空公司當(dāng)年的貨運量相當(dāng)于1996年時的8倍多。此外，依靠保護性政策所獲取的市場主導(dǎo)地位實際上也不利于獲利方提高經(jīng)營管理水平或構(gòu)建核心競爭力，從長遠來看也是弊大于利的。

中方面臨的問題

隨著中美航空貨運市場總量的不斷增長，中方航空公司貨運量也在逐年增長。但目前的狀況是，中方承運人在中美航空貨運市場所占份額不斷被美國的航空公司蠶食，且后者所占比例還有不斷上升的趨勢。

究其原因，一方面美方航空公司對該市場的重視程度不斷提高且投入也逐年增加；另一方面中方航空公司也存在以下問題。

運力小且結(jié)構(gòu)不合理

長期以來，國內(nèi)各航空公司在制定市場發(fā)展戰(zhàn)略的過程中，往往持有一種“先客后貨”的思路，片面強調(diào)客運業(yè)務(wù)的發(fā)展，而對貨運業(yè)務(wù)發(fā)展的重視程度不夠。同時，航空公司在貨運運力結(jié)構(gòu)中偏重于客機的腹艙運力，全貨機運力較少。

截至2005年，中國民航全行業(yè)共有飛機863架，其中僅有33架全貨機。當(dāng)航空公司的貨運業(yè)務(wù)主要依賴客機腹艙的運力時，其貨運網(wǎng)絡(luò)建設(shè)將主要取決于航空公司所開通的客運通航點。同時，單機的貨運能力也十分有限，很多航線上一天甚至幾天一班的運行頻率根本無法滿足市場對航空貨運的需求，從而導(dǎo)致貨源逐步流失到外方航空公司手里。

這些問題在中美航空貨運市場上表現(xiàn)得尤為突出。

從中美航空貨運市場的貨物運輸量來看，2005年全年中方航空公司的貨物運輸量相當(dāng)于1996年的8倍，但在市場份額上已大幅萎縮至42%左右。如前所述，中美航空貨運市場伴隨兩國經(jīng)濟一體化程度的不斷提高保持了迅速增長的勢頭，1996～2005年10年間年均增長率高達34.1%。但是，中方航空公司的貨運運力增長率相對較低，使得貨運能力的增長無法趕上市場的發(fā)展速度，并最終導(dǎo)致中方航空公司市場份額大幅下降。

另一方面，中方一些航空公司低估了全貨機業(yè)務(wù)的重要性，不僅在飛機采購過程中較少考慮全貨機，有的甚而在公司面臨財務(wù)壓力時采用出售全貨機的方式來度過難關(guān)。

與此形成鮮明對比的是，全貨機運輸量所占比例在過去10年中迅速上升，已從此前的10%～20%（2000年）上升至近60%（2005年），客機腹艙運輸量也相應(yīng)下降至40%左右。

2005年，中美航空貨運市場中運輸量排名前3的城市對市場分別是：上海（浦東）-安克雷奇、北京-安克雷奇和深圳-安克雷奇。目前中美航空客運市場已經(jīng)沒有航班連接或經(jīng)停安克雷奇機場，也就是說這3個城市對的航空貨運業(yè)務(wù)全部由全貨機完成。因此，中方航空公司如果希望提高自身貨運業(yè)務(wù)在中美航空貨運市場中的份額，必須大力調(diào)整自身的貨運運力結(jié)構(gòu)，加大全貨機運力占總運力的比重。

未有效利用第5航權(quán)

由于中美航空貨運市場中存在嚴(yán)重的貨物流向不平衡問題，導(dǎo)致美-中方向航空公司的貨運載運率普遍偏低。據(jù)2005年上海(浦東)-安克雷奇城市對市場貨運載運率統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中貨航在美-中方向上的載運率雖稍高于美西北航和UPS，但明顯低于中-美方向的。聯(lián)邦快遞和博立航空在美-中方向上的載運率之所以為0，主要原因是這兩家航空公司并無該方向的回程航班，而代之以經(jīng)第3國通航點到達浦東機場的航班。

以民航總局公布的2005年中美間的春秋季航班為例，中貨航執(zhí)行的航線為浦東-安克雷奇-達拉斯/達拉斯-芝加哥-安克雷奇-北京-浦東，盡管這一航線往返通航點有所差異，但并不能有效降低中美航空市場貨物流向的不平衡性所帶來的負面影響。

同期，聯(lián)邦快遞執(zhí)行的一條航線為紐約-芝加哥-安克雷奇-大阪-蘇比克灣-吉隆坡-檳城-深圳。該航線與中貨航同期的航線相比，有以下2個特點，第一，只有紐約-深圳方向的航班，執(zhí)行這一航線的貨機不會按照相反順序依次經(jīng)過來程的通航點返回紐約；第二，該航線整個航程中涉及貨運第5航權(quán)，即存在第三國通航點。由于美-中方向貨源較少，因而該航班選擇途經(jīng)日本、菲律賓和馬來西亞等國的若干通航點以提高飛機載運率，而在中-美方向上聯(lián)邦快遞則只有深圳-安克雷奇-紐約的單向航班，或是深圳發(fā)往第3地以及第3地始發(fā)紐約的航班。很明顯，聯(lián)邦快遞的這種安排既可充分獲取中-美方向的貨源，又可通過經(jīng)停第3國的方式有效提高美-中方向的載運率。

這也正是1999年及2004年中美兩國雙邊航空運輸談判過程中，美方強調(diào)開放貨運第5航權(quán)的原因。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)上看，隨著1999年貨運第5航權(quán)的進一步開放，安克雷奇機場的貨運量出現(xiàn)了暴漲的現(xiàn)象。美方航空公司紛紛利用安克雷奇機場作為各自全球貨運網(wǎng)絡(luò)的配送樞紐，在提高其物流整體效率的同時有效地解決了中美航空貨運市場的貨物流向不平衡問題。這同樣是值得我們借鑒的一種策略，對于中方航空公司而言，應(yīng)該適時考慮充分利用雙邊航空運輸協(xié)定所規(guī)定的第5航權(quán)來構(gòu)建自身的貨運網(wǎng)絡(luò)，以避免美-中方向貨運運力低效使用的情況出現(xiàn)。

從中美航空貨運市場近10年的發(fā)展?fàn)顩r來看，中方航空公司面臨著良好的市場發(fā)展機遇。不可否認(rèn)，快速增長的市場規(guī)模和相對較高的單位收益為航空公司的貨運業(yè)務(wù)提供了持續(xù)增長的動力，但中美航空貨運市場是一個同時對中美雙方航空公司開放的雙邊市場，這一市場對美方航空公司同樣有著巨大的吸引力，他們也在積極加入。對此，中方航空公司應(yīng)該積極解決自身發(fā)展過程中所面臨的主要問題，有效提高競爭力水平，在擴大自身企業(yè)發(fā)展空間的同時也為中美兩國雙邊經(jīng)貿(mào)關(guān)系的發(fā)展提供更多、更好的支持性航空運輸服務(wù)。

求近5年波音和空客的市場份額比例

波音的市場份額是超過50%的，空客的市場份額估計是30%左右。

航空貨運業(yè)經(jīng)營所處的環(huán)境正在發(fā)生變化，但基本價值主張保持不變，客戶仍然需要速度、質(zhì)量、可靠性和效率。航空公司需要通過改進技術(shù)和業(yè)務(wù)流程提供更好的現(xiàn)代航空物流服務(wù)。

自1914年始的商業(yè)航空已走過一個世紀(jì)，商業(yè)航空改變了世界。有遠見的政府認(rèn)識到航空力量推動經(jīng)濟增長和傳播繁榮的巨大作用?，F(xiàn)代化的航空業(yè)要協(xié)調(diào)所有利益相關(guān)者（包括政府、航空公司和機場等），在共同的愿景下努力實現(xiàn)目標(biāo)。政府更需要遠見卓識，減輕稅收、放松管制、提供基礎(chǔ)設(shè)施，支持航空業(yè)的健康成長。

關(guān)于《航空運輸市場》的介紹到此就結(jié)束了。