【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展居衖t部門嗎》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空公司有哪些業(yè)務(wù)？有哪些IT軟件系統(tǒng)？


2、IT是什么航空


3、快達(dá)航空公司IT

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展居衖t部門嗎》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空公司有哪些業(yè)務(wù)？有哪些IT軟件系統(tǒng)？
• 2、IT是什么航空
• 3、快達(dá)航空公司IT是什么
• 4、航空公司為什么要進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型？
• 5、海航屬于哪個(gè)航空聯(lián)盟

航空公司有哪些業(yè)務(wù)？有哪些IT軟件系統(tǒng)？

首先，航空公司作為一個(gè)企業(yè)，人力資源相關(guān)的必不可少，這個(gè)沒(méi)啥特殊的；

其次，航空器運(yùn)行需要的運(yùn)行網(wǎng)系統(tǒng)是航空公司運(yùn)行的核心，這個(gè)是重點(diǎn)；

最后，其他的IT系統(tǒng)都是輔助運(yùn)行網(wǎng)的系統(tǒng)，例如：飛行員排班、乘務(wù)員排班、維修以及航材管理系統(tǒng)、人員培訓(xùn)系統(tǒng)、市場(chǎng)部機(jī)票銷售系統(tǒng)。

IT是什么航空

是印度的一家叫Kingsfisher的航空公司，挺不錯(cuò)的，09年還被評(píng)為五星航空公司啊。

快達(dá)航空公司IT是什么

澳洲的Qantas航空，也稱澳洲航空。

IT就是Information Technology

信息技術(shù)方面的工作。電腦，軟件，編程

航空公司為什么要進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型？

包含了兩方面意思：

一是對(duì)于新成立的航空公司，則是在創(chuàng)建伊始就必須數(shù)字化建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的思路，以避免和傳統(tǒng)大型的航空公司在相同的賽道以相同的方式的進(jìn)行比賽。

否則新航空公司在成本控制、市場(chǎng)開拓、合作方式以及運(yùn)行安全方面毫無(wú)任何競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，只能通過(guò)地方政府政策支撐偏安一隅，無(wú)法走向開放競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，想要避免虧損幾乎毫無(wú)希望；

二是對(duì)于中大型的航空公司，由于航空業(yè)的封閉性，市場(chǎng)環(huán)境、IT系統(tǒng)高度同質(zhì)，除去僅有的航線網(wǎng)絡(luò)差異之外，幾乎沒(méi)有特別的個(gè)性差異，并且在主要環(huán)境因素都取決于外界的情況，可以創(chuàng)新的條件實(shí)際非常有限。

這都決定了必須要通過(guò)重新整合資源、重新定義角色、重新梳理流程來(lái)實(shí)現(xiàn)。而現(xiàn)實(shí)情況，幾十年來(lái)依賴的資源、角色和流程都是固化現(xiàn)有IT系統(tǒng)中，不打破現(xiàn)有系統(tǒng)的束縛幾乎無(wú)法有效實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的創(chuàng)新，就連“微創(chuàng)新”也是舉步維艱的。

那么什么樣的航空公司需要數(shù)字化轉(zhuǎn)型

簡(jiǎn)單說(shuō)什么樣的航空公司都需要數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

如果這個(gè)產(chǎn)業(yè)的新進(jìn)入者帶著互聯(lián)網(wǎng)科技的優(yōu)勢(shì)來(lái)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，并且頭部大企業(yè)開始通過(guò)數(shù)字化提高競(jìng)爭(zhēng)效率的時(shí)候，從效率上不轉(zhuǎn)型的企業(yè)可能就會(huì)處于巨大的劣勢(shì)。

所以形勢(shì)逼迫了所有的市場(chǎng)參與者都必須在提高效率，降低成本的道路上尋求新的突破，而不能在原地踏步故步自封而被市場(chǎng)淘汰。

從經(jīng)營(yíng)的角度，從全流程的數(shù)字化監(jiān)控可以有效降低成本的無(wú)謂消耗；

對(duì)于材料庫(kù)存的提高數(shù)字化管理水平也能有效降低提前采購(gòu)和庫(kù)存帶來(lái)的資金壓力；

對(duì)于生產(chǎn)運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)及時(shí)收集分析也可以及時(shí)有效地調(diào)整業(yè)務(wù)流程；

這每一項(xiàng)進(jìn)步都將給企業(yè)帶來(lái)巨大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。而坐等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手優(yōu)化流程，節(jié)約成本，釋放資金壓力而毫無(wú)作為的企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中一定會(huì)一敗涂地。

海航屬于哪個(gè)航空聯(lián)盟

海航屬于海南航空聯(lián)盟，聯(lián)盟成員包括海南航空、大新華航空、天津航空、祥鵬航空、西部航空、香港航空、香港快運(yùn)、首都航空、金鹿公務(wù)機(jī)、揚(yáng)子江快運(yùn)、福州航空、烏魯木齊航空等等。

自1993年創(chuàng)業(yè)至今，海航集團(tuán)歷經(jīng)26年的發(fā)展，從單一的地方航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展成為跨國(guó)企業(yè)集團(tuán)。海航集團(tuán)以航空運(yùn)輸主業(yè)為核心發(fā)展方向，以航空租賃、航空技術(shù)為輔助支撐平臺(tái)，夯實(shí)主業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根基。

海航加入航空聯(lián)盟的好處

一、對(duì)于航空公司的好處

市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)三大航空聯(lián) 盟的整體收入占全球航空市場(chǎng)的65%份額，三大聯(lián)盟的成員共計(jì)有58家各國(guó)知名航空公司。這些成員航司之間可以做到資源共享，擴(kuò)大航線網(wǎng)絡(luò),使未擁有航線的航司得以快速擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)范圍。

成本優(yōu)勢(shì)在成本控制上, 各大航空聯(lián)盟之間的航司可以共用維修設(shè)施、運(yùn)作設(shè)備，以降低飛機(jī)維護(hù)成本。另外，各聯(lián)盟可以聯(lián)合銷售、聯(lián)合采購(gòu)燃油，為盟下的航空公司供應(yīng)燃油，這大大降低了各航司的運(yùn)營(yíng)成本。

二、對(duì)乘客的好處

共享航司服務(wù)對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)， 我們可以通過(guò)聯(lián)程航班一票到達(dá)更多的目的地。并且可共享聯(lián)盟下所有成員航司的常旅客計(jì)劃,在旅行中能夠得到更好的服務(wù)(轉(zhuǎn)機(jī)、轉(zhuǎn)簽、共享機(jī)場(chǎng)休息室等)。

票價(jià)優(yōu)勢(shì)由 于航空聯(lián)盟下的航司成本減少,所以乘客通?？梢杂酶土膬r(jià)錢購(gòu)買機(jī)票。據(jù)MAIG00不完全統(tǒng)計(jì)，聯(lián)盟的國(guó)際性票價(jià)比非聯(lián)盟航空公司的平均票價(jià)低36%。

跨航司兌換服務(wù)按照航空聯(lián)盟 的協(xié)議規(guī)定，同聯(lián)盟下，乘客可跨公司累計(jì)里程.用里程兌換機(jī)票時(shí)也可任意選定同聯(lián)盟下的任意航空公司。這樣的跨航司兌換服務(wù)大大便利了我們乘客，讓我們具有更多的選擇權(quán)。

加入聯(lián)盟的不利因素

盡管加入航空聯(lián)盟有以上種種益處,但是對(duì)我國(guó)航空企業(yè)的發(fā)展也會(huì)帶來(lái)一些不利之處。

(一)改查現(xiàn)有國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局

航空聯(lián)盟，改變了航空公司各自為戰(zhàn)的混亂局面，形成聯(lián)盟之間以及聯(lián)盟與非聯(lián)盟之間的競(jìng)爭(zhēng)，將非聯(lián)盟公司邊緣化。美國(guó)會(huì)計(jì)總局曾對(duì)航空聯(lián)盟利弊的評(píng)估中指出:“所有的協(xié)議都會(huì)對(duì)合作伙伴有利，而對(duì)其他合作關(guān)系和非合作關(guān)系不利。簡(jiǎn)而言之，在跨大西洋市場(chǎng)上的聯(lián)盟的激增可能會(huì)加強(qiáng)市場(chǎng)的集中，使為數(shù)不多的幾家大型航空公司對(duì)總體價(jià)位和航班次數(shù)以及服務(wù)質(zhì)量都會(huì)產(chǎn)生決定性影響。"

國(guó)內(nèi)航空公司加盟不同的聯(lián)盟，勢(shì)必使目前中國(guó)航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)發(fā)生徹底改變，即由目前的國(guó)內(nèi)企業(yè)自相競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)化為航空聯(lián)盟搶占中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，也將在更大程度上轉(zhuǎn)變?yōu)閲?guó)際航空聯(lián)盟之間的利益沖突，一些經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)支線為主的中小型國(guó)內(nèi)航空企業(yè)的生存將受到嚴(yán)重威脅。

(二)成本投資vs企業(yè)獲利

航空公司在航空聯(lián)盟中獲得的利益,取決于各成員自身的實(shí)力?？梢?jiàn),國(guó)內(nèi)航空公司加入聯(lián)盟后,聯(lián)盟中其他成員公司從中國(guó)攫取的利益，要遠(yuǎn)大于國(guó)內(nèi)公司從聯(lián)盟中獲得的利益。因?yàn)閷?duì)于國(guó)內(nèi)航空業(yè)來(lái)說(shuō)，國(guó)航、東航和南航等實(shí)力較為雄厚的航空公司，相對(duì)于國(guó)外大型航空公司來(lái)說(shuō),只能算是中小規(guī)模。獲得航線網(wǎng)絡(luò)和提高品牌在國(guó)際上的知名度是聯(lián)盟帶來(lái)的好處，但如果沒(méi)有平等對(duì)話的實(shí)力,即使加入了聯(lián)盟.吃虧的最終也是自己。例如，收益分配是一個(gè)大問(wèn)題，聯(lián)盟無(wú)疑會(huì)提高聯(lián)盟內(nèi)所有航空公司的整體收益，但未必會(huì)提高每個(gè)聯(lián)盟成員的個(gè)體收益。航空聯(lián)盟中按照長(zhǎng)航程進(jìn)行利潤(rùn)分成的方式也使國(guó)內(nèi)航空企業(yè)在普遍長(zhǎng)航線相對(duì)較少的情況下，在分成比例上受損。航線的利潤(rùn)談判以及航空公司加入聯(lián)盟后自身的運(yùn)作都需要實(shí)際的檢驗(yàn)。

聯(lián)盟的基礎(chǔ)是一個(gè)互相接口的信息平臺(tái),在此平臺(tái)之上,才能辦理訂座和銷售聯(lián)程手續(xù)。除了信息系統(tǒng)對(duì)接以外，航空公司也需提供強(qiáng)制性的統(tǒng)-服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。但由于這些軟硬件,例如IT系統(tǒng)，飛機(jī)質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等,國(guó)內(nèi)企業(yè)與國(guó)外相比還存在一定差距，與他們看齊需要不菲的投資。成本投資以及會(huì)費(fèi)等各方面的開支，是加入聯(lián)盟前需要調(diào)研的重要問(wèn)題之一。

另外，聯(lián)盟內(nèi)部各公司的平等問(wèn)題也值得重點(diǎn)考慮。每個(gè)聯(lián)盟內(nèi)的航空公司有大有小，強(qiáng)弱不齊,而制定規(guī)則的往往是幾家大公司，小型公司只能跟著跑。同時(shí)，聯(lián)盟的排他性將使航空公司的選擇范圍變窄，會(huì)一定程度破壞與其他航空公司已經(jīng)形成的良好的合作。

(三)聯(lián)盟的不穩(wěn)定性

在我國(guó)，樞紐港建設(shè)尚處于起步階段,盡管近年我國(guó)的航權(quán)管制逐步放松，但距離“天空開放”還很遙遠(yuǎn)，我國(guó)企業(yè)加入聯(lián)盟還存在-定的羈絆。同時(shí)，聯(lián)盟在自身的發(fā)展過(guò)程中,受全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及美國(guó)的影響，也處于不穩(wěn)定狀態(tài)。例如，就在很多航空公司考慮加入聯(lián)盟的同時(shí)，墨西哥航空公司卻宣布于2004年3月31日，正式終止與美聯(lián)航長(zhǎng)達(dá)7年的代碼共享合作，并退出“星空聯(lián)盟"，這是航空企業(yè)第一個(gè)自愿離開聯(lián)盟的事例。

關(guān)于《航空公司有it部門嗎》的介紹到此就結(jié)束了。