【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)的起落架是什么機(jī)構(gòu)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)起落架的分類有哪些？
2、飛機(jī)起落架的分類
3、什么叫飛機(jī)起落架
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)的起落架是什么機(jī)構(gòu)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機(jī)起落架的分類有哪些？
- 2、飛機(jī)起落架的分類
- 3、什么叫飛機(jī)起落架 飛機(jī)起落架的作用和意義
- 4、起落架的基本功用是什么?
- 5、飛機(jī)的起落架指的是什么東西？
- 6、起落架的基本組成
飛機(jī)起落架的分類有哪些？
前三點式?，F(xiàn)代飛機(jī)上使用最廣泛的是前三點式起落架。兩個主輪保持一定間距左右對稱地布置在飛機(jī)質(zhì)心稍后處，前輪布置在飛機(jī)頭部的下方。飛機(jī)在地面滑行和停放時，機(jī)身地板基本處于水平位置，便于旅客登機(jī)和貨物裝卸。
后三點式。早期在螺旋槳飛機(jī)上廣泛采用后三點式起落架。其特點是兩個主輪（主起落架）布置在飛機(jī)的質(zhì)心之前并靠近質(zhì)心，尾輪（尾支撐）遠(yuǎn)離質(zhì)心布置在飛機(jī)的尾部。在停機(jī)狀態(tài)時，飛機(jī)90%的質(zhì)量落在主起落架上，其余的10%由尾支撐來分擔(dān)。后三點起落架重量比前三點輕，但是地面轉(zhuǎn)彎不夠靈活，現(xiàn)代飛機(jī)已很少采用。
自行車式。還有一種用得不多的自行車式起落架，它的前輪和主輪前后布置在飛機(jī)對稱面內(nèi)（即在機(jī)身下部），重心距前輪與主輪幾乎相等。為防止轉(zhuǎn)彎時傾倒，在機(jī)翼下還布置有輔助小輪。這種布置型式由于起飛時抬頭困難而較少采用。
多支點式。這種起落架的布置形式與前三點式起落架類似，飛機(jī)的重心在主起落架之前，但其有多個主起落架支柱，一般用于大型飛機(jī)上。如美國的波音747客機(jī)、C-5A(軍用運(yùn)輸機(jī)（起飛質(zhì)量均在350噸以上)以及蘇聯(lián)的伊爾86客機(jī)(起飛質(zhì)量206噸)。采用多支點式可以使局部載荷減小，有利于受力結(jié)構(gòu)布置；還能夠減小機(jī)輪體積，從而減小起落架的收放空間。
起落架是飛機(jī)下部用于起飛降落或地面（水面）滑行時支撐飛機(jī)并用于地面（水面）移動的附件裝置。起落架是唯一一種支撐整架飛機(jī)的部件，因此它是飛機(jī)不可分缺的一部份；沒有它，飛機(jī)便不能在地面移動。當(dāng)飛機(jī)起飛后，可以視飛行性能而收回起落架。
飛機(jī)起落架的分類
起落架的布置形式是指飛機(jī)起落架支柱(支點)的數(shù)目和其相對于飛機(jī)重心的布置特點。目前，飛機(jī)上通常采用四種起落架形式：
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⑴后三點式起落架
* 后三點式：這種起落架有一個尾支柱和兩個主起落架。并且飛機(jī)的重心在主起落架之后。后三點式起落架多用于低速飛機(jī)上。
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后三點式起落架的結(jié)構(gòu)簡單，適合與低速飛機(jī)，因此在四十年代中葉以前曾得到廣泛的應(yīng)用。目前這種形式的起落架主要應(yīng)用于裝有活塞式發(fā)動機(jī)的輕型、超輕型低速飛機(jī)上。
后三點式起落架具有以下優(yōu)點：一是在飛機(jī)上易于裝置尾輪。與前輪相比，尾輪結(jié)構(gòu)簡單，尺寸、質(zhì)量都較小；二是正常著陸時，三個機(jī)輪同時觸地，這就意味著飛機(jī)在飄落(著陸過程的第四階段)時的姿態(tài)與地面滑跑、停機(jī)時的姿態(tài)相同。也就是說，地面滑跑時具有較大的迎角，因此，可以利用較大的飛機(jī)阻力來進(jìn)行減速，從而可以減小著陸時和滑跑距離。因此，早期的飛機(jī)大部分都是后三點式起落架布置形式。
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然而，隨著飛機(jī)的發(fā)展，飛行速度的不斷提高，后三點式起落架暴露出了越來越多的缺點：
(1)在大速度滑跑時，遇到前方撞擊或強(qiáng)烈制動，容易發(fā)生倒立現(xiàn)象(俗稱拿大頂)。因此為了防止倒立，后三點式起落架不允許強(qiáng)烈制動，因而使著陸后的滑跑距離有所增加。
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(2)如著陸時的實際速度大于規(guī)定值，則容易發(fā)生“跳躍”現(xiàn)象。因為在這種情況下，飛機(jī)接地時的實際迎角將小于規(guī)定值，使機(jī)尾抬起，只是主輪接地。接地瞬間，作用在主輪的撞擊力將產(chǎn)生抬頭力矩，使迎角增大，由于此時飛機(jī)的實際速度大于規(guī)定值，導(dǎo)致升力大于飛機(jī)重力而使飛機(jī)重新升起。以后由丁速度很快地減小而使飛機(jī)再次飄落。這種飛機(jī)不斷升起飄落的現(xiàn)象，就稱為“跳躍”。如果飛機(jī)著陸時的實際速度遠(yuǎn)大于規(guī)定值，則跳躍高度可能很高，飛機(jī)從該高度下落，就有可能使飛機(jī)損壞。
(3)在起飛、降落滑跑時是不穩(wěn)定的。如過在滑跑過程中，某些干擾(側(cè)風(fēng)或由于路面不平，使兩邊機(jī)輪的阻力不相等)使飛機(jī)相對其軸線轉(zhuǎn)過一定角度，這時在支柱上形成的摩擦力將產(chǎn)生相對于飛機(jī)質(zhì)心的力矩，它使飛機(jī)轉(zhuǎn)向更大的角度。
(4)在停機(jī)、起、落滑跑時，前機(jī)身仰起，因而向下的視界不佳。
基于以上缺點，后三點式起落架的主導(dǎo)地位便逐漸被前三點式起落架所替代，目前只有一小部分小型和低速飛機(jī)仍然采用后三點式起落架。
⑵前三點式起落架
* 前三點式：這種起落架有一個前支柱和兩個主起落架。并且飛機(jī)的重心在主起落架之前。前三點式起落架目前廣泛應(yīng)用于高速飛機(jī)上。
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前三點式起落架是目前大多數(shù)飛機(jī)所采用的起落架布置形式，與后三點式起落架相比較，前三點式起落架更加適合與高速飛機(jī)的起飛降落。
前三點式起落架的主要優(yōu)點有：
* 著陸簡單，安全可靠。若著陸時的實際速度大于規(guī)定值，則在主輪接地時，作用在主輪的撞擊力使迎角急劇減小，因而不可能產(chǎn)生象后前三點式起落架那樣的“跳躍”現(xiàn)象。
* 具有良好的方向穩(wěn)定性，側(cè)風(fēng)著陸時較安全。地面滑行時，操縱轉(zhuǎn)彎較靈活。
* 無倒立危險，因而允許強(qiáng)烈制動，因此，可以減小著陸后的滑跑距離。
* 因在停機(jī)、起、落滑跑時，飛機(jī)機(jī)身處于水平或接近水平的狀態(tài)，因而向下的視界較好，同時噴氣式飛機(jī)上的發(fā)動機(jī)排出的燃?xì)獠粫苯訃娤蚺艿溃蚨鴮ε艿赖挠绊戄^小。
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然而，前三點式起落架依然存在許多缺點：
* 前起落架的安排較困難，尤其是對單發(fā)動機(jī)的飛機(jī)，機(jī)身前部剩余的空間很小。
* 前起落架承受的載荷大、尺寸大、構(gòu)造復(fù)雜，因而質(zhì)量大。
* 著陸滑跑時處于小迎角狀態(tài)，因而不能充分利用空氣阻力進(jìn)行制動。在不平坦的跑道上滑行時，超越障礙(溝渠、土堆等)的能力也比較差。
* 前輪會產(chǎn)生擺振現(xiàn)象，因此需要有防止擺震的設(shè)備和措施，這又增加了前輪的復(fù)雜程度和重量。
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盡管如此，由于現(xiàn)代飛機(jī)的著陸速度較大，并且保證著陸時的安全成為考慮確定起落架形式的首要決定因素，而前三點式在這方面與后三點式相比有著明顯的優(yōu)勢，因而得到最廣泛的應(yīng)用。
⑶自行車式起落架
* 自行車式：這種起落架除了在飛機(jī)重心前后各有一個主起落架外，還具有翼下支柱，即在飛機(jī)的左、右機(jī)翼下各有一個輔助輪。
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無論是前三點式起落架還是后三點式起落架，其主輪都是布置在機(jī)翼下方，因此飛行時都將主輪收入機(jī)翼內(nèi)。但有一些飛機(jī)的機(jī)翼非常薄，或者是布置了其它結(jié)構(gòu)設(shè)備，因此難于將主起落架收入機(jī)翼內(nèi)，這種飛機(jī)（特別是采用上單翼的轟炸機(jī)）往往采用自行車式起落架，如美國的“同溫層堡壘”B-52等。由于自行車式起落架的兩個主輪都在機(jī)身軸線上，飛行時直接收入機(jī)身內(nèi)，而只在左右機(jī)翼下各裝一個較小的輔助輪。
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自行車式起落架雖然解決了主起落架的收放問題，但同時也帶來了諸多的缺點：
* 前起落架承受的載荷較大，而使尺寸、質(zhì)量增大。
* 起飛滑跑時不易離地而使起飛滑跑距離增大。為使飛機(jī)達(dá)到起飛迎角，需要依靠專門措施，例如在起飛滑跑時伸長前起落架支柱長度或縮短后起落架支柱長度。
* 不能采用主輪剎車的方法，而必須采用轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)實現(xiàn)地面轉(zhuǎn)彎等。
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由于以上的不利因素，除非是不得以，一般不采用自行車起落架。目前僅有少數(shù)飛機(jī)采用這種起落架布局形式，如美國的“海鷂”AV-8垂直起降戰(zhàn)斗機(jī)等。
* 多支柱式：
這種起落架的布置形式與前三點式起落架類似，飛機(jī)的重心在主起落架之前，但其有多個主起落架支柱，一般用于大型飛機(jī)上。如美國的波音747旅客機(jī)、C-5A(軍用運(yùn)輸機(jī)（起飛質(zhì)量均在350噸以上)以及蘇聯(lián)的伊爾86旅客機(jī)(起飛質(zhì)量206噸)。顯然，采用多支柱、多機(jī)輪可以減小起落架對跑道的壓力，增加起飛著陸的安全性。
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在這四種布置形式中，前三種是最基本的起落架形式，多支柱式可以看作是前三點式的改進(jìn)形式。目前，在現(xiàn)代飛機(jī)中應(yīng)用最為廣泛的起落架布置形式就是前三點式。
③起落架的結(jié)構(gòu)分類
* 構(gòu)架式起落架
構(gòu)架式起落架的主要特點是：它通過承力構(gòu)架將機(jī)輪與機(jī)翼或機(jī)身相連。承力構(gòu)架中的桿件及減震支柱都是相互鉸接的。它們只承受軸向力(沿各自的軸線方向)而不承受彎矩。因此，這種結(jié)構(gòu)的起落架構(gòu)造簡單，質(zhì)量也較小，在過去的輕型低速飛機(jī)上用得很廣泛。但由于難以收放，現(xiàn)代高速飛機(jī)基本上不采用。
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* 支柱式起落架
支柱式起落架的主要特點是：減震器與承力支柱合而為一，機(jī)輪直接固定在減震器的活塞桿上。減震支柱上端與機(jī)翼的連接形式取決于收放要求。對收放式起落架，撐桿可兼作收放作動筒。扭矩通過扭力臂傳遞，亦可以通過活塞桿與減震支柱的圓筒內(nèi)壁采用花鍵連接來傳遞。這種形式的起落架構(gòu)造簡單緊湊，易于放收，而且質(zhì)量較小，是現(xiàn)代飛機(jī)上廣泛采用的形式之一。
支柱式起落架的缺點是：活塞桿不但承受軸向力，而且承受彎矩，因而容易磨損及出現(xiàn)卡滯現(xiàn)象，使減震器的密封性能變差，不能采用較大的初壓力。
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* 搖臂式起落架
搖臂式起落架的主要特點是：機(jī)輪通過可轉(zhuǎn)動的搖臂與減震器的活塞桿相連。減震器亦可以兼作承力支柱。這種形式的活塞只承受軸向力，不承受彎矩，因而密封性能好，可增大減震器的初壓力以減小減霞器的尺寸，克服了支柱式的缺點，在現(xiàn)代飛機(jī)上得到了廣泛的應(yīng)用。搖臂式起落架的缺點是構(gòu)造較復(fù)雜，接頭受力較大，因此它在使用過程中的磨損亦較大。
什么叫飛機(jī)起落架 飛機(jī)起落架的作用和意義
飛機(jī)起落架就是飛機(jī)在地面停放、滑行、起飛著陸滑跑時用于支撐飛機(jī)重力，承受相應(yīng)載荷的裝置。簡單地說，起
落架有一點象汽車的車輪，但比汽車的車輪復(fù)雜的多，而且強(qiáng)度也大的多，它能夠消耗和吸收飛機(jī)在著陸時的
撞擊能量。概括起來，飛機(jī)起落架的主要作用有以下四個:
*
承受飛機(jī)在地面停放、滑行、起飛著陸滑跑時的重力;
*
承受、消耗和吸收飛機(jī)在著陸與地面運(yùn)動時的撞擊和顛簸能量;
*
滑跑與滑行時的制動;
*
滑跑與滑行時操縱飛機(jī)。
在過去，由于飛機(jī)的飛行速度低，對飛機(jī)氣動外形的要求不十分嚴(yán)格，因此飛機(jī)的起落架都是固定的，這樣對
制造來說不需要有很高的技術(shù)。當(dāng)飛機(jī)在空中飛行時，起落架仍然暴露在機(jī)身之外。隨著飛機(jī)飛行速度的不斷
提高，飛機(jī)很快就跨越了音速的障礙，由于飛行的阻力隨著飛行速度的增加而急劇增加，這時，暴露在外的起
落架就嚴(yán)重影響了飛機(jī)的氣動性能，阻礙了飛行速度的進(jìn)一步提高。因此，人們便設(shè)計出了可收放的起落架，
當(dāng)飛機(jī)在空中飛行時就將起落架收到機(jī)翼或機(jī)身之內(nèi)，以獲得良好的氣動性能，飛機(jī)著陸時再將起落架放下來
。然而，有得必有失，這樣做的不足之處是由于起落架增加了復(fù)雜的收放系統(tǒng)，使得飛機(jī)的總重增加。但總的
說來是得大于失，因此現(xiàn)代飛機(jī)不論是軍用飛機(jī)還是民航飛機(jī)，它們的起落架絕大部分都是可以收放的，只有
一小部分超輕型飛機(jī)仍然采用固定形式的起落架。
起落架的基本功用是什么?
起落架是飛機(jī)下部用于起飛降落或地面（水面）滑行時支撐飛機(jī)并用于地面（水面）移動的附件裝置。起落架是唯一一種支撐整架飛機(jī)的部件，因此它是飛機(jī)不可分缺的一部份；沒有它，飛機(jī)便不能在地面移動。當(dāng)飛機(jī)起飛后，可以視飛行性能而收回起落架。
起落架裝置是飛行器重要的具有承力兼操縱性的部件，在飛行器安全起降過程中擔(dān)負(fù)著極其重要的使命。起落架是飛機(jī)起飛、著陸、滑跑、地面移動和停放所必需的支持系統(tǒng)，是飛機(jī)的主要部件之一，其性能的優(yōu)劣直接關(guān)系到飛機(jī)的使用于安全。
飛機(jī)的起落架指的是什么東西？
就是飛機(jī)在地面停放、滑行、起降滑跑時用于支持飛機(jī)重量、吸收撞擊能量的飛機(jī)部件。簡單地說，起落架有一點象汽車的車輪，但比汽車的車輪復(fù)雜的多，而且強(qiáng)度也大的多，它能夠消耗和吸收飛機(jī)在著陸時的撞擊能量。
起落架的基本組成
飛機(jī)上使用最多的是前三點式起落架(圖1a[起落架布置型式]）。前輪在機(jī)頭下面遠(yuǎn)離飛機(jī)重心處，可避免飛機(jī)剎車時出現(xiàn)“拿大頂”的危險。兩個主輪左右對稱地布置在重心稍后處，左右主輪有一定距離可保證飛機(jī)在地面滑行時不致傾倒。飛機(jī)在地面滑行和停放時，機(jī)身地板基本處于水平位置，便于旅客登機(jī)和貨物裝卸。重型飛機(jī)用增加機(jī)輪和支點數(shù)目的方法減低輪胎對跑道的壓力，以改善飛機(jī)在前線土跑道上的起降滑行能力,例如美國軍用運(yùn)輸機(jī)C-5A，起飛重量達(dá)348噸，僅主輪就有24個,采用4個并列的多輪式車架（每個車架上有6個機(jī)輪），構(gòu)成4個并列主支點。加上前支點共有5個支點,但仍然具有前三點式起落架的性質(zhì)。 優(yōu)點
（1） 著陸簡單，安全可靠。若著陸時的實際速度大于規(guī)定值，則在主輪接地時，作用在主輪的撞擊力使迎角急劇減小，因而不可能產(chǎn)生象后三點式起落架那樣的“跳躍”現(xiàn)象。
（2）具有良好的方向穩(wěn)定性，側(cè)風(fēng)著陸時較安全。地面滑行時，操縱轉(zhuǎn)彎較靈活。
（3）無倒立危險，因而允許強(qiáng)烈制動，因此，可以減小著陸后的滑跑距離。
（4）因在停機(jī)、起、落滑跑時，飛機(jī)機(jī)身處于水平或接近水平的狀態(tài)，因而向下的視界較好，同時噴氣式飛機(jī)上的發(fā)動機(jī)排出的燃?xì)獠粫苯訃娤蚺艿溃蚨鴮ε艿赖挠绊戄^小。
缺點
（1）前起落架的安排較困難，尤其是對單發(fā)動機(jī)的飛機(jī)，機(jī)身前部剩余的空間很小。
（2）前起落架承受的載荷大、尺寸大、構(gòu)造復(fù)雜，因而質(zhì)量大。
（3）著陸滑跑時處于小迎角狀態(tài)，因而不能充分利用空氣阻力進(jìn)行制動。在不平坦的跑道上滑行時，超越障礙(溝渠、土堆等)的能力也比較差。
（4） 前輪會產(chǎn)生擺振現(xiàn)象，因此需要有防止擺震的設(shè)備和措施，這又增加了前輪的復(fù)雜程度和重量。
盡管如此，由于現(xiàn)代飛機(jī)的著陸速度較大，并且保證著陸時的安全成為考慮確定起落架形式的首要決定因素，而前三點式在這方面與后三點式相比有著明顯的優(yōu)勢，因而得到最廣泛的應(yīng)用。 早期在螺旋槳飛機(jī)上廣泛采用后三點式起落架。其特點是兩個主輪在重心稍前處，尾輪在機(jī)身尾部離重心較遠(yuǎn)。后三點起落架重量比前三點輕，但是地面轉(zhuǎn)彎不夠靈活，剎車過猛時飛機(jī)有“拿大頂”的危險，現(xiàn)代飛機(jī)已很少采用。
優(yōu)點
（1）后三點式起落架整體構(gòu)造比較簡單，重量也較輕。
（2）在螺旋槳飛機(jī)上容易配置。螺旋槳飛機(jī)要產(chǎn)生大的推力槳葉就很大，這不得不迫使飛機(jī)設(shè)計安裝時提高螺旋槳發(fā)動機(jī)的離地高度，而正好裝有后三點式起落架的飛機(jī)停留在地面時機(jī)頭抬起很高迎角很大。
（3）在飛機(jī)上易于裝置尾輪。與前輪相比，尾輪結(jié)構(gòu)簡單，尺寸、質(zhì)量都較??；
（4）正常著陸時，三個機(jī)輪同時觸地，這就意味著飛機(jī)在飄落(著陸過程的第四階段)時的姿態(tài)與地面滑跑、停機(jī)時的姿態(tài)相同。也就是說，地面滑跑時具有較大的迎角，因此，可以利用較大的飛機(jī)阻力來進(jìn)行減速，從而可以減小著陸時和滑跑距離。因此，早期的飛機(jī)大部分都是后三點式起落架布置形式。
缺點
(1)在大速度滑跑時，遇到前方撞擊或強(qiáng)烈制動，容易發(fā)生倒立現(xiàn)象(俗稱拿大頂)。因此為了防止倒立，后三點式起落架不允許強(qiáng)烈制動，因而使著陸后的滑跑距離有所增加。
(2)如著陸時的實際速度大于規(guī)定值，則容易發(fā)生“跳躍”現(xiàn)象。因為在這種情況下，飛機(jī)接地時的實際迎角將小于規(guī)定值，使機(jī)尾抬起，只是主輪接地。接地瞬間，作用在主輪的撞擊力將產(chǎn)生抬頭力矩，使迎角增大，由于此時飛機(jī)的實際速度大于規(guī)定值，導(dǎo)致升力大于飛機(jī)重力而使飛機(jī)重新升起。以后由于速度很快地減小而使飛機(jī)再次飄落。這種飛機(jī)不斷升起飄落的現(xiàn)象，就稱為“跳躍”。如果飛機(jī)著陸時的實際速度遠(yuǎn)大于規(guī)定值，則跳躍高度可能很高，飛機(jī)從該高度下落，就有可能使飛機(jī)損壞。
(3)在起飛、降落滑跑時是不穩(wěn)定的。如過在滑跑過程中，某些干擾(側(cè)風(fēng)或由于路面不平，使兩邊機(jī)輪的阻力不相等)使飛機(jī)相對其軸線轉(zhuǎn)過一定角度，這時在支柱上形成的摩擦力將產(chǎn)生相對于飛機(jī)質(zhì)心的力矩，它使飛機(jī)轉(zhuǎn)向更大的角度。
(4)在停機(jī)、起、落滑跑時，前機(jī)身仰起，因而向下的視界不佳。
基于以上缺點，后三點式起落架的主導(dǎo)地位便逐漸被前三點式起落架所替代，只有一小部分小型和低速飛機(jī)仍然采用后三點式起落架。 這種起落架的布置形式與前三點式起落架類似，飛機(jī)的重心在主起落架之前，但其有多個主起落架支柱，一般用于大型飛機(jī)上。如美國的波音747客機(jī)、C-5A(軍用運(yùn)輸機(jī)（起飛質(zhì)量均在350噸以上)以及蘇聯(lián)的伊爾86客機(jī)(起飛質(zhì)量206噸)。顯然，采用多支柱、多機(jī)輪可以減小起落架對跑道的壓力，增加起飛著陸的安全性。
在這四種布置形式中，前三種是最基本的起落架形式，多支柱式可以看作是前三點式的改進(jìn)形式，在現(xiàn)代飛機(jī)中應(yīng)用最為廣泛的起落架布置形式就是前三點式。
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