【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇蹲钤绲娘w機(jī)是怎么導(dǎo)航的?》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)是如何導(dǎo)航的
2、以前的飛機(jī)是怎么導(dǎo)航的?
3、飛機(jī)是靠什么導(dǎo)航
本篇文章給大家談?wù)劇蹲钤绲娘w機(jī)是怎么導(dǎo)航的?》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機(jī)是如何導(dǎo)航的
- 2、以前的飛機(jī)是怎么導(dǎo)航的?
- 3、飛機(jī)是靠什么導(dǎo)航的？
- 4、二戰(zhàn)時(shí)的飛機(jī)究竟是怎樣導(dǎo)航的
飛機(jī)是如何導(dǎo)航的
最早老式飛機(jī)是靠飛行員目視導(dǎo)航，就是飛行員在天上飛時(shí)，手里拿著地圖看，尋找地標(biāo)。還有羅盤導(dǎo)航：轟炸機(jī)和客機(jī)上可以由專門的領(lǐng)航員采用速度-方向計(jì)算飛機(jī)方位，當(dāng)然這種方式要求飛機(jī)只能直線飛行，領(lǐng)航員要不斷讀飛機(jī)的速度、方向等數(shù)據(jù)并在導(dǎo)航圖上不斷的標(biāo)出，還要加上地標(biāo)目視校正才比較準(zhǔn)確。
二戰(zhàn)中發(fā)展了無線電導(dǎo)航，即在地面設(shè)置多個(gè)無線電信號(hào)臺(tái)，飛機(jī)上有無線電羅盤，可以直接讀出無線電發(fā)射臺(tái)的方位，只要知道2個(gè)無線電臺(tái)的具體方位和無線電羅盤讀出的方向，在圖上三角作業(yè)就可以得出飛機(jī)的位置。在GPS之前，一直都是主要的機(jī)上導(dǎo)航方式。
民航或冷戰(zhàn)時(shí)中俄空軍采用的是地面導(dǎo)航，即地面雷達(dá)跟蹤飛機(jī)，雷達(dá)可以精確的測(cè)量飛機(jī)的方向距離，在地圖上就可以直接知道飛機(jī)的位置，通過地面指揮告訴飛行員。
現(xiàn)在導(dǎo)航最好的是GPS，其實(shí)原理就和無線電導(dǎo)航是一樣的，只是自動(dòng)化程度更高。但是無線電導(dǎo)航和地面雷達(dá)導(dǎo)航還是不可缺少的。
以前的飛機(jī)是怎么導(dǎo)航的?
以前的飛機(jī)導(dǎo)航是采用地標(biāo)領(lǐng)航。
地標(biāo)領(lǐng)航這種方法簡(jiǎn)單可靠，但易受天氣和確定飛機(jī)位置和飛行方向及航高。這種方法簡(jiǎn)單可靠，但易受天氣和地標(biāo)等條件的限制。地標(biāo)等條件的限制。
以前的飛機(jī)導(dǎo)航基本靠飛行員的眼睛，這意味著飛行員基本靠純目視，然后配合地圖或者記憶力，尋找一下有特征的地形，來確認(rèn)飛行的路線。這就是最原始的領(lǐng)航方法，地標(biāo)領(lǐng)航，也是每個(gè)飛行員的必修科目。
擴(kuò)展資料：
100年前的跨洋飛行，主要依靠羅盤，只要航向無誤，可以根據(jù)空速和風(fēng)速計(jì)算出大致的飛行時(shí)間，要是晴空的夜晚，還可以參考星象導(dǎo)航，但絕大多是時(shí)間，飛行員能做的只是祈禱。
上世紀(jì)20年代，為了解決飛行員的導(dǎo)航問題，美國(guó)國(guó)會(huì)曾出資修建了巨型的航空郵件飛行指路路標(biāo)，每個(gè)箭頭長(zhǎng)達(dá)約21米，橫跨整個(gè)美國(guó)的箭頭為飛行員們指明了方向。箭頭被刷成明亮的黃色，每個(gè)箭頭上都有一個(gè)15米的高塔，塔頂有一盞高燃?xì)鉄?，塔底有小屋供?yīng)燃?xì)狻?/p>
由于采用了這種可以輕松辨認(rèn)的設(shè)計(jì)，飛行員從16公里外就可以看到箭頭，每一個(gè)箭頭都指向5公里外下一個(gè)箭頭的位置。
上世紀(jì)20年代，美國(guó)人采用搖旗子指揮飛機(jī)，也就是找一個(gè)人打旗語來指揮飛機(jī)的起降。起先搖旗手被布置在機(jī)場(chǎng)，之后被布置到更遠(yuǎn)的地方，從遠(yuǎn)距離開始引導(dǎo)飛機(jī)。后來因?yàn)槠煺Z的目視范圍比較近，又開始使用信號(hào)燈，也就是針對(duì)天空的大型燈塔。
參考資料來源：
百度百科-地標(biāo)領(lǐng)航
百度百科-飛機(jī)導(dǎo)航
飛機(jī)是靠什么導(dǎo)航的？
飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)可以確定飛機(jī)的位置并引導(dǎo)飛機(jī)按預(yù)定航線飛行的整套設(shè)備（包括飛機(jī)上的和地面上的設(shè)備）。
早期的飛機(jī)主要靠目視導(dǎo)航。20世紀(jì)20年代開始發(fā)展儀表導(dǎo)航。飛機(jī)上有了簡(jiǎn)單的儀表，靠人工計(jì)算得出飛機(jī)當(dāng)時(shí)的位置。30年代出現(xiàn)無線電導(dǎo)航，首先使用的是中波四航道無線電信標(biāo)和無線電羅盤。
40年代初開始研制超短波的伏爾導(dǎo)航系統(tǒng)和儀表著陸系統(tǒng)（見無線電控制著陸）。50年代初慣性導(dǎo)航系統(tǒng)用于飛機(jī)導(dǎo)航。50年代末出現(xiàn)多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)。60年代開始使用遠(yuǎn)程無線電羅蘭C導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離達(dá)到2000公里。
為滿足軍事上的需要還研制出塔康導(dǎo)航系統(tǒng)，后又出現(xiàn)伏爾塔克導(dǎo)航系統(tǒng)及超遠(yuǎn)程的奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離已達(dá)到10000公里。1963年出現(xiàn)衛(wèi)星導(dǎo)航，70年代以后發(fā)展全球定位導(dǎo)航系統(tǒng)。
擴(kuò)展資料：
導(dǎo)航方法：
導(dǎo)航的關(guān)鍵在于確定飛機(jī)的瞬時(shí)位置。確定飛機(jī)位置有目視定位、幾何定位和航位推算三種方法。
目視定位：
目視定位是由駕駛員觀察地面標(biāo)志來判定飛機(jī)位置；航位推算是根據(jù)已知的前一時(shí)刻的位置和測(cè)得的導(dǎo)航參數(shù)來推算當(dāng)前飛機(jī)的位置；幾何定位是以某些位置完全確定的導(dǎo)航點(diǎn)為基準(zhǔn)，測(cè)量出飛機(jī)相對(duì)于這些導(dǎo)航點(diǎn)的幾何關(guān)系，最后定出飛機(jī)的絕對(duì)位置。
幾何定位：
以某導(dǎo)航點(diǎn)為基準(zhǔn)確定飛機(jī)相對(duì)于導(dǎo)航點(diǎn)的位置，從而定出飛機(jī)的位置線（即某些幾何參數(shù)如距離、角度保持不變的航跡）。再確定飛機(jī)相對(duì)于另一導(dǎo)航點(diǎn)的位置，定出另一條位置線。兩條位置線的交點(diǎn)就是飛機(jī)所在的位置。
三種位置線：相對(duì)方位角為恒值的位置線是一條通過導(dǎo)航點(diǎn)的直線；距離為恒值的位置線是以導(dǎo)航點(diǎn)為中心的圓周；到兩個(gè)導(dǎo)航點(diǎn)的距離差為恒值的位置線是雙曲線。也可用雷達(dá)來確定飛機(jī)的位置。
航位推算：
根據(jù)已知的前一時(shí)刻飛機(jī)位置和測(cè)得的導(dǎo)航參數(shù)推算當(dāng)時(shí)飛機(jī)的位置。例如根據(jù)測(cè)出的真實(shí)空速和飛機(jī)的航向，在給定風(fēng)速和風(fēng)向條件下利用航行速度三角形計(jì)算出地速(見飛行速度、儀表導(dǎo)航)，再把地速對(duì)時(shí)間進(jìn)行積分。
代入起始條件──前一時(shí)刻的位置，即可得到當(dāng)時(shí)的飛機(jī)位置。多普勒雷達(dá)能直接測(cè)出地速和偏流角，經(jīng)過積分也可得到飛機(jī)的位置。
慣性導(dǎo)航實(shí)質(zhì)上也是進(jìn)行航位推算,由慣性元件測(cè)得加速度,經(jīng)過兩次積分得到位置信息。航位推算是近代導(dǎo)航的主要方法，利用這種方法的導(dǎo)航系統(tǒng)只依靠飛機(jī)上的儀器而與外界無關(guān)，且不易受無線電干擾，可進(jìn)行全球?qū)Ш健?/p>
全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GNSS）是星基導(dǎo)航系統(tǒng)的核心。它主要包括美國(guó)國(guó)防部掌握的GPS和前蘇聯(lián)從80年代開始建設(shè)現(xiàn)在由俄羅斯空間局管理的GLONASS，以及由西歐歐洲空間局正在建設(shè)的NAVSAT系統(tǒng)。
GPS是目前應(yīng)用最廣泛的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，但在航空應(yīng)用方面卻受到了技術(shù)和政策的干擾，在純民用的NAVSAT系統(tǒng)投入使用前，用戶還沒有自主選擇的空間，所以使用的還是INS/GPS 這種組合，這也是現(xiàn)在我們最主要和最常用的導(dǎo)航方式。
所以我們平常所說的GPS位置，對(duì)飛機(jī)而言，其實(shí)就是GPIRS，即INS/GPS的混合位置 。
慣性導(dǎo)航系統(tǒng)：利用安裝在慣性平臺(tái)上的,3個(gè)加速度計(jì)測(cè)出飛機(jī)沿互相垂直的3個(gè)方向上的加速度,由計(jì)算機(jī)將加速度信號(hào)對(duì)時(shí)間進(jìn)行一次和二次積分，得出飛機(jī)沿3個(gè)方向的速度和位移，從而能連續(xù)地給出飛機(jī)的空間位置。
測(cè)量加速度也可不采用慣性平臺(tái)，而把加速度計(jì)直接裝在機(jī)體上，再把航向系統(tǒng)和姿態(tài)系統(tǒng)提供的信號(hào)一并輸入計(jì)算機(jī)，計(jì)算出飛機(jī)的速度和位移，這就是捷聯(lián)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。
天文導(dǎo)航系統(tǒng)：以天體（如星體）為基準(zhǔn)，利用星體跟蹤器測(cè)定水平面與對(duì)此星體視線間的夾角（稱為星體高度角）。高度角相等點(diǎn)構(gòu)成的位置線是地球上的一個(gè)大圓。測(cè)定兩個(gè)星體的高度角可得到兩個(gè)大圓，它們的交點(diǎn)就是飛機(jī)的位置。
組合導(dǎo)航系統(tǒng)：由以上幾種導(dǎo)航系統(tǒng)組合起來所構(gòu)成的性能更為完善的導(dǎo)航系統(tǒng)。
參考資料來源：百度百科-飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)
二戰(zhàn)時(shí)的飛機(jī)究竟是怎樣導(dǎo)航的
飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)(aircraft navigation system)發(fā)展歷史
早期的飛機(jī)主要靠目視導(dǎo)航。
20世紀(jì)20年代開始發(fā)展儀表導(dǎo)航。飛機(jī)上有了簡(jiǎn)單的儀表，靠人工計(jì)算得出飛機(jī)當(dāng)時(shí)的位置。
30年代出現(xiàn)無線電導(dǎo)航，首先使用的是中波四航道無線電信標(biāo)和無線電羅盤。
40年代初開始研制超短波的伏爾導(dǎo)航系統(tǒng)和儀表著陸系統(tǒng)（見無線電控制著陸）
但是當(dāng)時(shí)設(shè)備的可考慮不行，一般預(yù)先在地圖上有會(huì)和時(shí)間和區(qū)域~ 返航飛到那片區(qū)域附近就睜大眼睛找吧~ 大機(jī)群分散開很容易找到~ 單機(jī)或者很少幾架~ 完全看RP
至于海軍，就比較悲催了，六分儀和無線電導(dǎo)航合著用，實(shí)在不行就在海綿迫降
關(guān)于《最早的飛機(jī)是怎么導(dǎo)航的?》的介紹到此就結(jié)束了。
