【簡介：】橡皮筋受力，產(chǎn)生了自身的拉力與施加在橡皮筋的力平衡，，當(dāng)撤掉橡皮筋的外力，橡皮筋的張力作用到飛機(jī)上，使飛機(jī)彈射出去
模擬飛行X中747大型飛機(jī)起飛操作！
你停機(jī)剎沒放吧……按一下

橡皮筋受力，產(chǎn)生了自身的拉力與施加在橡皮筋的力平衡，，當(dāng)撤掉橡皮筋的外力，橡皮筋的張力作用到飛機(jī)上，使飛機(jī)彈射出去

模擬飛行X中747大型飛機(jī)起飛操作！

你停機(jī)剎沒放吧……按一下.釋放停機(jī)剎……還有就是看下是不是所有油門把手都已經(jīng)到最高……襟翼要放5度…時速140時拉桿……

請問各位：飛機(jī)空氣動力學(xué)仿真用的是什么軟件？哪一種仿真精度高？？

目前來說主流的商用軟件
基本上市ANSYS公司的fluent，CFX
ESI公司的Fastran,這個適用于高速，大馬赫數(shù)
其他的還有ACE之類的，快速但不準(zhǔn)確的有一些面源法的軟件
太多了
fluent從低速到高速都能應(yīng)付
CFX也還好，直接高階迭代，收斂還可以

什么是，四余度電傳？

四余度電傳系統(tǒng)就是采用計(jì)算機(jī)控制的飛機(jī)，即不再用機(jī)械操縱桿，而采用純數(shù)字式電傳操縱系統(tǒng)。 四余度電傳系統(tǒng)的作用有： 1，去掉了傳統(tǒng)的飛機(jī)操縱系統(tǒng)中布滿飛機(jī)內(nèi)部的從操縱桿到舵機(jī)之間的機(jī)械傳動裝置和液壓管路。 2，電傳操縱系統(tǒng)的主要組成部分包括運(yùn)動傳感器、中央計(jì)算機(jī)、作動器和電源等。為保證飛行的可靠性。 3，電傳操縱系統(tǒng)都采用冗余度設(shè)計(jì)： 即四套獨(dú)立的電傳操縱系統(tǒng)，實(shí)行“少數(shù)服從多數(shù)”原則。 4，一旦出現(xiàn)故障，有一套不工作，另外三套還可操縱飛機(jī)正常飛行。 如果一套“亂來”，出現(xiàn)錯誤，另外三套可以把它糾正過來。 5，四余度操縱系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是它可以允許有“第二次故障”。 但是該系統(tǒng)技術(shù)復(fù)雜，研制成本高，機(jī)務(wù)維修量大，目前只有少數(shù)國家掌握。 “電傳操縱系統(tǒng)”是英文Fly by wire flight control system(FBW)的中文意譯，也被譯為“線傳操縱系統(tǒng)”。它是一種先進(jìn)的電子飛行控制系統(tǒng)。 盡管確實(shí)存在僅僅依靠電子線路將操縱信號傳遞到舵機(jī)上的所謂“直接電氣傳動系統(tǒng)”的電傳飛行控制系統(tǒng)，但工業(yè)上普遍將電傳操縱系統(tǒng)定義為“一種利用反饋控制原理，將飛行器的運(yùn)動作為受控參數(shù)的電子飛行控制系統(tǒng)”。由于沒有機(jī)械結(jié)構(gòu)，電傳操縱系統(tǒng)的可靠性比起傳統(tǒng)的機(jī)械式飛行控制系統(tǒng)要可靠很多。同時因?yàn)榧尤肓朔答伩刂疲癸w行員的操縱壓力大大減小。 一套典型的電傳操縱系統(tǒng)是由傳感器組（各種陀螺、加速度計(jì)等慣性測量器件和迎角傳感器等大氣測量器件）、輸入設(shè)備、飛行控制計(jì)算機(jī)、舵機(jī)和電氣傳輸線路組成。電傳操縱系統(tǒng)一般按照遠(yuǎn)見的電器特性分類。采用了模擬傳感器、模擬式計(jì)算機(jī)和輸入輸出設(shè)備的系統(tǒng)被稱之為模擬式電傳操縱系統(tǒng)；采用了數(shù)字式傳感器、數(shù)字計(jì)算機(jī)和輸入輸出設(shè)備的被稱之為全數(shù)字式電傳操縱系統(tǒng)。但事實(shí)上，純數(shù)字式傳感器至今也沒有研制成功，因此實(shí)際上在使用的都是模擬式傳感器，數(shù)字式計(jì)算機(jī)的半數(shù)字式電傳操縱系統(tǒng)。 一般電傳操縱系統(tǒng)都采用余度備份系統(tǒng)。主要的傳感器和飛行控制計(jì)算機(jī)都要留有幾組完全相同且同時工作的系統(tǒng)，通過專門的余度管理計(jì)算機(jī)進(jìn)行最后的輸出。一般現(xiàn)代電傳操縱系統(tǒng)都是4余度系統(tǒng)，也有少數(shù)3余度，或者采用解析余度的單余度系統(tǒng)。除了主要系統(tǒng)之外，電傳操縱系統(tǒng)還留有被大大簡化的備份系統(tǒng)。有些還留有機(jī)械備份。 電傳操縱系統(tǒng)最早是為了解決飛行器的穩(wěn)定性而開發(fā)。在二十世紀(jì)60年代后，某些飛行器為了降低阻力而造成穩(wěn)定性急劇下降。還有某些飛行器在整個飛行包線內(nèi)穩(wěn)定性變化較大，這樣導(dǎo)致飛行員控制壓力加大，甚至根本無法控制飛機(jī)。為此，設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)將陀螺儀加入飛機(jī)的機(jī)械控制系統(tǒng)中，用來產(chǎn)生一個輔助的控制信號，通過一套機(jī)械機(jī)構(gòu)將增穩(wěn)信號疊加到飛行員輸入的控制信號中。在SR-71高速偵察機(jī)中，美國首次將模擬式計(jì)算機(jī)加入了作為輔助的陀螺增穩(wěn)信號中。這樣的系統(tǒng)被稱之為控制增穩(wěn)系統(tǒng)。隨著70年代末電子技術(shù)的大發(fā)展，西方最早開始嘗試直接將飛行員的操縱信號直接接入計(jì)算機(jī)，從而放棄了全部機(jī)械控制系統(tǒng)，構(gòu)成了完全由電氣設(shè)備組成的電傳操縱系統(tǒng)。 電傳操縱系統(tǒng)的第一個用戶是歐洲的狂風(fēng)戰(zhàn)斗機(jī)，緊接著是F-16。而通過使用電傳操縱系統(tǒng)使飛行器性能得到巨大提高的典范則是Su-27。Su-27因?yàn)樵谘兄破陂g改用四余度模擬式電傳操縱系統(tǒng)，從而擯棄了傳統(tǒng)的飛機(jī)設(shè)計(jì)法則，通過使用靜不穩(wěn)定布局獲得了性能的空前提高。而民航機(jī)中則是從A320開始使用電傳操縱系統(tǒng)。