【簡介：】東航MU5735飛機失事牽動著所有人的心，目前具體情況我們還不得而知，但各方的救援力量已經(jīng)在第一時間向失事地匯集，相信一定會有奇跡出現(xiàn)。
言歸正傳，我們從科學(xué)的角度來分析這次

東航MU5735飛機失事牽動著所有人的心，目前具體情況我們還不得而知，但各方的救援力量已經(jīng)在第一時間向失事地匯集，相信一定會有奇跡出現(xiàn)。

言歸正傳，我們從科學(xué)的角度來分析這次空難發(fā)生的原因。

飛機發(fā)生空難的可能性有很多種，大體分為自然因素，人為因素，硬件因素以及飛機自身因素。

?自然因素

自然因素是導(dǎo)致飛機失事的主要因素，因為天氣變化多端，加上大自然中不可抗拒的因素太多，因此與天氣有關(guān)的空難也是數(shù)不勝數(shù)。

在各種惡劣天氣中，雷暴是最容易導(dǎo)致飛機發(fā)生事故的。

雷暴的產(chǎn)生主要來自于積雨云，并且伴有強烈的對流天氣，其中氣流對于飛行器的影響很大，有些氣流可達20米每秒以上的速度。

氣流速度快其實并不要緊，但是雷暴中的氣流很多都是不穩(wěn)定的，飛機在這種高速且不穩(wěn)定的氣流中飛行特別容易影響駕駛員的操作，也極易造成飛行事故。

此外，雷暴中多易發(fā)生雷擊事件，飛機遭受雷擊特別容易導(dǎo)致飛機受損甚至解體，假如雷擊到飛機的油箱，那么后果是不堪設(shè)想的。

同時我們還要注意到，雷暴天氣中，冷水滴是其主要成分，水會在飛機的表面結(jié)冰，導(dǎo)致飛機翼面，尾翼面以及翼尖等地受凍結(jié)冰，輕則飛機飛行出現(xiàn)阻力失控，重則飛機直接失去升力從天上“掉下來”。

歷史上實際因為天氣因素而發(fā)生飛機失事的案例數(shù)不勝數(shù)，像佛羅里達航空90號航班，飛箭航空1285航班都是因為機翼結(jié)冰而發(fā)生的飛機失事的。

?人為因素

人為操作導(dǎo)致的飛機失事事故屢見不鮮，這是因為飛行員畢竟也是人，是人就有可能犯錯，正常情況下犯錯的可能性很低，但遇到極端天氣時，犯錯的可能性就會成倍增加。

比如說法國航空447號空難以及新加坡航空006號班機，就是因為遇到極端天氣以后操作失誤導(dǎo)致了飛機失事。

此外不僅飛行員容易出現(xiàn)操作錯誤的情況，地勤人員的違規(guī)維修也有可能引起飛機出現(xiàn)故障。如1979年美航191航班，就是因為裝卸飛機引擎的過程中操作野蠻，導(dǎo)致飛機起飛后引擎掉落發(fā)生事故。

還有就是地面塔臺的錯誤指揮，也有可能導(dǎo)致飛機事故的發(fā)生，1977年，兩架等候在跑道上的波音747客機，因為大霧看不清對方，起飛時因為一架飛機的飛行員和塔臺的語言不通，誤認為塔臺讓他起飛，結(jié)果兩架飛機同時起飛，迎面相撞，導(dǎo)致583人遇難，是航空史上最慘烈的一次空難。

?硬件因素

硬件因素指的就是飛機的機械問題，比如說飛機的發(fā)動機或者是液壓系統(tǒng)出現(xiàn)故障，那么飛機就有可能發(fā)生問題。

先說說飛機的發(fā)動機，飛機的發(fā)動機也叫做引擎，是飛機提供推力的主要裝置，引擎發(fā)生故障并不是非常頻繁的事情，但只要發(fā)生故障就容易“機毀人亡”，因此很多飛機都裝備兩個以上的發(fā)動機，像波音747就有四臺發(fā)動機，即便壞掉兩個，另外的兩個也依然能正常使用。

再來說說液壓系統(tǒng)，液壓是控制飛機平衡和升力的，可以說飛機所有的運行都離不開液壓系統(tǒng)，但是液壓系統(tǒng)又是十分的脆弱，只要液壓管裂了，液壓油漏光飛機就會失去控制，因此飛機目前都會準(zhǔn)備三套獨立的液壓系統(tǒng)。

三套液壓系統(tǒng)是互不干預(yù)各司其職，但也并不是完全就可以高枕無憂了，像1985年日航123次航班，就因為后倉門脫落，砸壞了尾翼，導(dǎo)致三套液壓系統(tǒng)全部失靈，飛機失控墜入了山林之中。

?飛機自身原因

自身原因肯定要從自身找，飛機不管多么先進，其本質(zhì)上依然還是金屬，而金屬使用時間久了就容易出現(xiàn)金屬疲勞，輕則斷裂，重則解體。

1992年阿姆斯特丹空難，飛機發(fā)動機的固定螺絲因為金屬疲勞而斷裂，發(fā)動機直接掉到了機艙里，導(dǎo)致47人遇難。

1989年美國聯(lián)合航空232航班，尾部的發(fā)動機扇葉斷裂破碎，導(dǎo)致發(fā)動機解體，液壓系統(tǒng)失靈296人中111人遇難。

目前并不知道東航MU5735航班失事的確切原因，但想必不外乎以上幾種，等到專家解密，我們就能知道具體的原因是什么了。

?飛機失事不讓跳傘的原因很簡單

飛機失事以后，跳傘本應(yīng)該是一個非常不錯的選擇，總好過等待命運降臨的時刻，但是專家的說法解答了我心中的疑惑，原來相比較跳傘，五年制應(yīng)急工作更重要。

首先飛機巡航高度是無法跳傘的，這個高度通常寒冷缺氧，我們剛跳出去就會昏迷，后果不堪設(shè)想。而如果在海拔低的時候跳傘，還沒等降落傘打開我們就已經(jīng)接觸地面了，因此也是十分危險。

其次跳傘是需要經(jīng)過培訓(xùn)的，而且短時間的培訓(xùn)并不能讓我們掌握跳傘的技巧，不懂跳傘盲目跳下去的后果可想而知。

最后，一架中型客機能夠載客100多人，這么多人出口卻只有幾個，跳傘排隊都能排到安全降落，那么跳傘就失去了它的意義。

綜上所述，飛機發(fā)生事故以后不要想著跳傘，機組人員會給與最好的處理方式。

喜歡的話幫忙點一下關(guān)注，每天推送有意思有知識的文章給您！

首先，對于本次墜機事故的遇難者表示哀悼。

其次，關(guān)于東航失事的原因，個人建議還是聽事故調(diào)查組的報告。這又不是馬航，黑匣子找到后一切都真相大白。

如果你有興趣想了解一起航空事故發(fā)生的原因，我個人建議去看一部紀(jì)錄片，從中你或許可以找到答案！

最后說一下為什么客機不配備降落傘

NO.1 跳傘難么？難，非常難！首先最直觀的一個問題——跳傘對專業(yè)技術(shù)要求太高！

一般情況下獨自跳傘者在跳傘前必須經(jīng)受 4~5 小時的高強度學(xué)習(xí)，包括在空中的身體姿勢以及如何使用身體語言在空中與教練溝通等。即使經(jīng)過高強度的訓(xùn)練，他們在空中還是會由兩個教練陪同 ，直至他們的降落傘完全打開。

登機前先進行四小時的培訓(xùn)肯定不太現(xiàn)實，如果是請旅客自己閱讀學(xué)習(xí)跳傘指南，比如如何正確地裝備降落傘等，也并不能保證每個人都能很好的閱讀并理解其中的要點，更別說是在危機的情況中應(yīng)用了。

而且，當(dāng)飛機正在下降的時候，只有很短的時間可以用來穿戴降落傘，為了防止被甩出機艙還會被安全帶牢牢綁住，在這種情況下很少人能正確地裝備上降落傘。

NO.2 跳傘的環(huán)境很嚴苛！民航客機飛行高度大多在 7000 米以上，這個高度氣壓很低，一旦打開艙門，客機內(nèi)外壓力差就會產(chǎn)生巨大沖擊力。這股巨大的力量足以把人卷出艙門之外，就算可以勉強出艙門，還會面臨撞到機翼之類的各種風(fēng)險。

只有在極少數(shù)情況下，降落傘才能正常使用，因為降落傘發(fā)揮出作用必須要滿足這樣的條件：需要在白天，飛機必須是飛行于陸地上空，并且飛機沒有迫降的機會，但有足夠的時間來讓每個人跳傘。

當(dāng)飛機正在下降的時候，只有很短的時間可以用來穿戴降落傘。一架現(xiàn)代客機可攜帶近 200~300 名旅客，以每個旅客跳傘花費 10 秒計算，300 人就需要 50 分鐘，即使有四個艙門可用，也需要十幾分鐘的時間，在緊急情況下怕是沒有這么多時間做準(zhǔn)備哦。

NO.3 受成本和重量的限制民航客機上配備降落傘不僅僅是對普通乘客而言不容易操作，對于航班來說，降落傘很笨重并且價格昂貴。

降落傘的體積較大，很難收納在飛機座位底下，并且每個降落傘包大約重 40 磅（大約18kg），會增加過多的重量。

再者，完整的跳傘包含跳傘服、降落傘、護目鏡、頭盔等一大堆專業(yè)工具，價值 5900 至 9000 美元不等。更何況降落傘也需要定期檢查和重新打包，可想而知，為每架飛機提供幾百頂降落傘會大大增加成本！

NO.4 機型的限制一般客機設(shè)計并沒有用于跳傘的便捷出口，如果想實現(xiàn)跳傘必須在增加特別的跳傘出口才行，因為如果從民航客機側(cè)面的常規(guī)艙門或緊急艙門跳下，人很可能會正好撞到機翼或機尾，必須要先在機艙的后部安裝一塊跳板才能實現(xiàn)跳傘。

NO.5 全機降落傘有待實現(xiàn)很多小型飛機會裝備全機降落傘用以降低飛機的下降速度，不過到 2013 年為止，裝備全機降落傘的最大型飛機的載客數(shù)僅為 5 人。

由于民航客機自重很大，整機安裝降落傘所需要的空間、設(shè)備、燃料條件會很高，但計劃將這種降落傘應(yīng)用到更大的飛機上去希望還是有的，有科學(xué)家提出在緊急情況下如果能將客艙與飛機的其他部分分離，巨型降落傘可以在關(guān)鍵時刻阻止客艙快速下降。

如果你真的很想跳傘的話，建議找個專業(yè)的機構(gòu)練練哦~