【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊娇諛I(yè)未來發(fā)展趨勢(shì)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、機(jī)票代理行業(yè)的現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢(shì)怎樣？


2、民航機(jī)票銷售這個(gè)工作怎樣？未

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊娇諛I(yè)未來發(fā)展趨勢(shì)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、機(jī)票代理行業(yè)的現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢(shì)怎樣？
• 2、民航機(jī)票銷售這個(gè)工作怎樣？未來發(fā)展的趨勢(shì)怎樣？這個(gè)行業(yè)好嗎？
• 3、飛機(jī)制造行業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)如何?
• 4、飛機(jī)的的發(fā)展趨勢(shì)是怎樣的？

機(jī)票代理行業(yè)的現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢(shì)怎樣？

中國機(jī)票代理行業(yè)現(xiàn)狀！一、國內(nèi)客票代理情況

2003年到2006年國內(nèi)客票代理從3400發(fā)展到4000家左右（其中有退出的，不做統(tǒng)計(jì)，呵呵，誰有數(shù)據(jù)，謝謝補(bǔ)充），銷售收入各年增長(zhǎng)約為12%、33%、8%、23%（預(yù)計(jì)），02年為15%。代理人的銷售收入從一個(gè)側(cè)面反映出中國民航業(yè)的發(fā)展情況，因?yàn)楹娇湛推贝蟛糠菔怯纱砣虽N售的，這個(gè)比例很高。另外從這幾年的發(fā)展來看，雖然沒有確切的數(shù)據(jù)證明，但可以確定代理人銷售量增幅高于航空業(yè)周轉(zhuǎn)量的增幅（雖然差別不大），就是說代理人的銷售比例這近幾年都在變高。另外說一句，民航業(yè)周轉(zhuǎn)量的變化在短期內(nèi)與國家GDP無關(guān)，但從中長(zhǎng)期看，民航增長(zhǎng)約是GDP的1.5倍。有興趣可以算算玩。

二、國內(nèi)代理發(fā)展特點(diǎn)

1、票價(jià)基本持平

現(xiàn)在各大航空公司都在打價(jià)格戰(zhàn)，可出代理人數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)來看（不討論通貨膨脹），從02-06年之間平均票價(jià)并無太大變化，高點(diǎn)到低點(diǎn)之間相差也就40多塊。不得不承認(rèn)，站在消費(fèi)者角度來看，這點(diǎn)差別實(shí)在太小，當(dāng)然，占在公司角度來看，這簡(jiǎn)直就是天壤職別，因?yàn)槿缃竦暮娇展緦儆谖⑽⒗袠I(yè)，具體利潤(rùn)率不便提供（我也不知道確切），但肯定不是外界宣傳的那樣利潤(rùn)豐厚，只看幾個(gè)航空公司的處境就知道了。具體說說票價(jià)變動(dòng)吧，01年-02年降得比較厲害，差不多就是中國民航改革時(shí)期，之后變動(dòng)就如前邊所說，其中單數(shù)年份票價(jià)低，03年就不說了非典，05年低不清楚了（不光是票價(jià)，其他指標(biāo)都很難看，可05年好象也沒什么事情發(fā)生，諸位提示）；雙數(shù)年份平均票價(jià)相差不多，給大家一個(gè)概念，不到10塊。從前邊銷售增長(zhǎng)看，凡是銷售增長(zhǎng)快的，票價(jià)都不會(huì)處在低位。呵呵，所以說航空公司薄利多銷好象不太成立，當(dāng)然銷售收入高不等于利潤(rùn)就高，有的航空公司賣得越多虧得越多，有的時(shí)候甚至覺得在那些公司，票價(jià)對(duì)在利潤(rùn)率的作用簡(jiǎn)直……哈，跑題了。

2、代理變大變強(qiáng)

大概統(tǒng)計(jì)了一下，2003年國內(nèi)客票代理熱銷售前20位約占代理總量的10%（這個(gè)數(shù)值不可能準(zhǔn)，因?yàn)橛泻枚啻碓诟鱾€(gè)地區(qū)都設(shè)點(diǎn)，比如國旅，本人不清楚各家之間的關(guān)系，所以分開算，但各年的統(tǒng)計(jì)口徑一致），后幾年平均每年增長(zhǎng)1.2%左右，在代理人數(shù)量增加的情況下能有這樣的變化，只能說明票量向少數(shù)人集中。基于統(tǒng)計(jì)不全面，實(shí)際情況的比例應(yīng)該更高。

具體大代理變動(dòng)

03年，北京5，上海4，深圳5，廣州2（別看兩家，最大的兩家都在這里），南京、杭州、重慶各1，其他一家。

04年北京6，上海4，深圳6，廣州2（仍然前2），杭州、南京各1

變動(dòng)5家

05年北京6，深圳5，上海4，廣州2，重慶、杭州、南京各1

變動(dòng)4家

06年北京5，深圳5，上海3，廣州3，南京、重慶、杭州、成都各1

變動(dòng)2家

打這么多東西，第一個(gè)要說的就是機(jī)票越來越向大城市轉(zhuǎn)移（似乎說的是廢話），可惜還沒說清楚，因?yàn)榱_列的這些并不支持這一觀點(diǎn)。第二就是北京的量在增長(zhǎng)，至少大的代理是這種情況，攜程就是很好的例子，06年它是第一。第三，這個(gè)能看出來，就是大的代理逐漸穩(wěn)定。這里需要提出的是，電子客票的出現(xiàn)，使得各大代理的地域范圍不那么明顯了，想想攜程是怎么做的吧，靠的是什么使自己的票量大增。

三、 電子客票出現(xiàn)對(duì)代理的影響

雖然沒有具體數(shù)據(jù)支持，我個(gè)人認(rèn)為電子客票出現(xiàn)促進(jìn)了代理越大越強(qiáng)，越弱越死的局面。

現(xiàn)在代理是什么樣子，小的代理越來越艱難，每月的銷量小，在航空公司拿不到好政策，現(xiàn)在出現(xiàn)電子票，就算你家樓下有賣票的，你也可以給上網(wǎng)、打電話買更便宜的；大的代理有自己建立呼叫中心，有自己的網(wǎng)站，甚至有自己的網(wǎng)上銷售系統(tǒng)，說起來似乎不難，可做起來絕對(duì)不容易，不信你試試看，看你建立起網(wǎng)站以后有多少人去你的網(wǎng)上買票。更大的代理就想前邊說的那位大哥大，除了這些還做上下游的配套產(chǎn)品，負(fù)責(zé)定旅行社，酒店預(yù)定，租車服務(wù)等等，現(xiàn)在它已經(jīng)大到讓一些航空公司顧忌，有的時(shí)候航空公司還會(huì)與小的代理合伙壓制它。有人預(yù)言幾年后純粹的機(jī)票代理將不存在，以目前的情況看，差不多是這個(gè)樣子了。

作者： 聯(lián)合信博 2007-11-9 13:47 　 回復(fù)此發(fā)言 2中國機(jī)票代理行業(yè)現(xiàn)狀！

我手里有個(gè)北京代理人發(fā)展的例子，從2005年1月起開始賣票，開始的票量也就一個(gè)月100張，半年后，銷售量是4000，到06年年中是8000，打入北京代理人前30，作為一家個(gè)體代理人來說是非常不容易的。知道它是怎么做大的嗎？第一，建立在郊區(qū)建立電話銷售中心；第二，在市區(qū)建立配送中心（有間房子就行，不對(duì)外營(yíng)業(yè)），第三、在機(jī)場(chǎng)發(fā)送廣告，承諾客票返現(xiàn)，第四、也就是最重要的，建立自己的客戶信息系統(tǒng)，看好了，是系統(tǒng)，不是記錄。我想代理圈子里的人都明白它是怎么出票的了吧。接下來，一旦客戶穩(wěn)定后，將建立網(wǎng)站，不過我不認(rèn)為代理人設(shè)立銷售網(wǎng)站有什么前途，呵呵，純粹是補(bǔ)充服務(wù)。

想想吧，如果小的代理，你拿什么去贏利?。?！

說到網(wǎng)絡(luò)銷售，我還是認(rèn)為航空公司的網(wǎng)上銷售是有前途的，代理人嘛，呵呵，目前因?yàn)楹娇展句N售重點(diǎn)還不在網(wǎng)上，所以有些代理的網(wǎng)上銷售相當(dāng)可觀，可觀到讓航空公司羨慕。今后航空公司自己的網(wǎng)站銷售肯定會(huì)越做越大，到時(shí)候代理們?cè)趺崔k？我不知道，不過我可以告訴你國外的那些人是怎么做的，他們把各公司的票價(jià)收集到一起做對(duì)比，讓客人們自己選，然后點(diǎn)擊連接自己去那個(gè)公司買，自己不賣票，只是做個(gè)相當(dāng)于搜索引擎網(wǎng)站。至于收入嘛，呵呵當(dāng)然不存在代理費(fèi)（在歐洲和美國即使你賣票航空公司也不給你代理費(fèi)，自己在票價(jià)上加上服務(wù)費(fèi)賣給旅客就是了，想加多少都行，只要能賣的出去），一部分靠廣告，另外嘛，如果你出名了，航空公司也會(huì)給你錢的，為什么？想想如果同等條件同等票價(jià)下，搜索后排在前邊的就…呵呵！

四、國際客票銷售

累了，簡(jiǎn)單說說

總的來說，國際客票銷售情況和國內(nèi)客票差不多，只不過增長(zhǎng)速度高了一些，也就高3%吧（估計(jì)的）

國際電子票是在05年底才開始的，由于各國系統(tǒng)不統(tǒng)一，做起來比較難（國內(nèi)的系統(tǒng)還一堆問題呢），所以還是以紙票為主，什么時(shí)候電子票占主導(dǎo)，個(gè)人估計(jì)大約三年以后。

代理人情況沒什么可說的，前20的代理銷售量約站40%的市場(chǎng)份額，這幾年都沒怎么變。看數(shù)字好象比較恐怖，不過也正常，本來就沒幾家能賣國際票的，03年500多家，06年不到800家；另外，國際客票的運(yùn)價(jià)算法復(fù)雜，培養(yǎng)出一個(gè)銷售國際票的難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于一個(gè)國內(nèi)的，還有就是即使你算的很牛，呵呵，有的時(shí)候從航空公司也拿不到價(jià)格，國際客票嘛，不同國家的公司各自有一套，你想都賣的話，談銷售協(xié)定比較麻煩，那么只賣一家的呢，呵呵，一天你能賣幾張啊。

我記得有個(gè)玩笑，國外的客票代理機(jī)構(gòu)對(duì)員工的處罰之一就是讓他出中國航空公司的國際客票，因?yàn)樗麄儙缀醭鲆粡堝e(cuò)一張，那對(duì)不起了，錯(cuò)一張就罰一次錢，哈哈！??！這一個(gè)是說明中國人聰明，呵呵，國外的人實(shí)在太笨，另一方面大概就是說咱們的國際客票價(jià)格太麻煩，票價(jià)系統(tǒng)不完善吧。

未來發(fā)展趨勢(shì)亞太地區(qū)市場(chǎng)特點(diǎn)：第一，這是一個(gè)行業(yè)地域特點(diǎn)鮮明的行業(yè)：在亞太區(qū)的不同地域，機(jī)票分銷行業(yè)發(fā)展水平和階段差異很大；這里面，既有如中國和韓國這樣依然在快速增長(zhǎng)的市場(chǎng)，也有像日本這樣已經(jīng)明顯由成熟走向萎縮的市場(chǎng)；這就意味著，機(jī)票分銷行業(yè)的發(fā)展在各國、各地區(qū)并不一致，當(dāng)一些地區(qū)還處在快速發(fā)展期時(shí)，其他一些地區(qū)已經(jīng)進(jìn)入衰退期；因此，在亞太區(qū)，要分析某個(gè)地區(qū)的商務(wù)前景時(shí)，除了要看行業(yè)大的發(fā)展規(guī)律外，還要關(guān)注該地區(qū)目前所處的發(fā)展階段；

第二，這是一個(gè)對(duì)市場(chǎng)變化非常“敏感”的行業(yè)：從前面的分析中，我們可以看出，機(jī)票代理行業(yè)還是一個(gè)受市場(chǎng)波動(dòng)影響較大，比較‘敏感‘的一個(gè)行業(yè)；亞太地區(qū)近年來的幾次較大的風(fēng)波，如“金融危機(jī)“、”非典“等，都對(duì)這個(gè)行業(yè)造成了較明顯的影響，在有些國家或地區(qū)，還造成了整個(gè)行業(yè)的衰退，于是，合并、破產(chǎn)、裁員、降薪，都成為這個(gè)行業(yè)應(yīng)對(duì)衰退，尋求生存的常用手段；與航空公司相比，這個(gè)行業(yè)不得不承受和消化更多來自市場(chǎng)變化帶來的壓力；

第三，這是一個(gè)相當(dāng)有適應(yīng)力的行業(yè)：在亞太區(qū)，這個(gè)行業(yè)依然是一個(gè)有活力和適應(yīng)能力的行業(yè)，在多個(gè)國家和地區(qū)，我們都看到，當(dāng)市場(chǎng)環(huán)境惡化時(shí)，這個(gè)行業(yè)會(huì)通過合并、降薪等方式，提高生存能力，而一旦航空市場(chǎng)轉(zhuǎn)暖，這個(gè)行業(yè)會(huì)很快開始復(fù)蘇，企業(yè)數(shù)量和從業(yè)人數(shù)又開始增長(zhǎng)；另外一個(gè)有說服力的證據(jù)，就是，無論是哪個(gè)市場(chǎng)，代理人行業(yè)的機(jī)票銷售額都是在增長(zhǎng)的，在很多國家，機(jī)票代理無論是現(xiàn)在還是今后相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，將依然是機(jī)票分銷不可缺少的中間環(huán)節(jié)。啟示：在未來的幾年的時(shí)間，利用市場(chǎng)繼續(xù)成長(zhǎng)的契機(jī)，進(jìn)行必要的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)調(diào)整、服務(wù)流程調(diào)整；

－ 充分重視技術(shù)等新工具的應(yīng)用，調(diào)整企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本構(gòu)成；

－ 在更廣泛的地域配置業(yè)務(wù)資源、運(yùn)營(yíng)資源、人力資源，降低運(yùn)營(yíng)成本；

－機(jī)票分銷的收入必將萎縮，因此應(yīng)盡早考慮收入的多元化，降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)；

－ 對(duì)于大型企業(yè)，可以尋求用兼并或重組的手段，謀求規(guī)模效應(yīng)和提升競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；

－ 對(duì)于中小型企業(yè)，更多重視客戶資源的發(fā)掘和為客戶提供獨(dú)特的服務(wù)價(jià)值；

－ 對(duì)于未來可能出現(xiàn)的從業(yè)人員減少，降薪等等困難，做好心理準(zhǔn)備和資源儲(chǔ)備；

這是一個(gè)將會(huì)承受很大壓力的行業(yè)，這個(gè)行業(yè)必須通過自身的努力，適應(yīng)外部越來越嚴(yán)酷的經(jīng)營(yíng)環(huán)境，在這個(gè)行業(yè)的各個(gè)企業(yè)，也必須將付出更多辛苦和汗水，來提升自身服務(wù)的范圍和質(zhì)量，從而證明自身服務(wù)的價(jià)值，也證明自身存在的價(jià)值。

我相信，這個(gè)行業(yè)將在經(jīng)歷殘酷競(jìng)爭(zhēng)之后，仍會(huì)長(zhǎng)期存在下去；而生存下來的企業(yè)，將不是僅能提供單純的‘預(yù)訂‘服務(wù)的企業(yè)，而是那些能夠?yàn)榭蛻籼峁└?、更全面價(jià)值的企業(yè)！隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和專業(yè)分工的進(jìn)一步發(fā)展，

民航機(jī)票銷售這個(gè)工作怎樣？未來發(fā)展的趨勢(shì)怎樣？這個(gè)行業(yè)好嗎？

我覺得挺不錯(cuò)的。而且現(xiàn)在民航業(yè)的前景不錯(cuò)！不過要做好這份工作，知識(shí)面邀廣闊。

飛機(jī)制造行業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)如何?

綜觀飛機(jī)制造業(yè)近百年的歷史，尤其是近幾十年來的發(fā)展史，飛機(jī)制造技術(shù)的發(fā)展由民用運(yùn)輸和軍事用途強(qiáng)烈需求所牽引，并受到世界經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)發(fā)展的推動(dòng)，形成了今天飛速發(fā)展和廣泛應(yīng)用的局面。?

冷戰(zhàn)時(shí)代的軍備競(jìng)賽，刺激了軍事工業(yè)，尤其是飛機(jī)制造業(yè)的發(fā)展。為了研制高性能新型戰(zhàn)機(jī)、大型軍用運(yùn)輸機(jī)、特種軍用飛機(jī)和武裝直升機(jī)，各國政府和軍方不斷推出新的研究計(jì)劃，投入巨額資金，開發(fā)先進(jìn)制造技術(shù)及其專用設(shè)備，基本建立了飛機(jī)先進(jìn)制造技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)。?

隨著世界經(jīng)濟(jì)較長(zhǎng)時(shí)期的衰退，各國航空公司利潤(rùn)急劇下降，直接影響到飛機(jī)制造商。因此，他們?yōu)榱松?，降低飛機(jī)全壽命周期內(nèi)的成本就成為了新一代民機(jī)研制的一個(gè)重要指標(biāo)和先進(jìn)制造技術(shù)的發(fā)展方向。?

冷戰(zhàn)結(jié)束后，各國大量削減國防經(jīng)費(fèi)，軍方難以承受高性能武器裝備的高昂采購費(fèi)用，如F-22戰(zhàn)斗機(jī)每架1.6億美元。如此高昂的采購費(fèi)，限制了該飛機(jī)的生產(chǎn)數(shù)量，因此美國軍方提出研制買得起的飛機(jī)——JSF聯(lián)合攻擊機(jī)(每架約3億美元)作為相應(yīng)的補(bǔ)充。軍機(jī)的研制生產(chǎn)也提出了高性能和全壽命周期低成本的雙重目標(biāo)。?

計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，精益生產(chǎn)等許多新理念的誕生，使得飛機(jī)先進(jìn)制造技術(shù)處于不斷變革之中，傳統(tǒng)技術(shù)不斷精化，新材料、新結(jié)構(gòu)加工、成形技術(shù)不斷創(chuàng)新，集成的整體結(jié)構(gòu)和數(shù)字化制造技術(shù)構(gòu)筑了新一代飛機(jī)先進(jìn)制造技術(shù)的主體框架。為了進(jìn)一步了解國外飛機(jī)先進(jìn)制造技術(shù)發(fā)展的這一趨勢(shì)，本文介紹幾種主要制造技術(shù)(本站節(jié)選其中的《先進(jìn)數(shù)控加工技術(shù)》)。

西方工業(yè)發(fā)達(dá)國家飛機(jī)制造業(yè)應(yīng)用數(shù)控技術(shù)始于60年代。近50年的數(shù)控技術(shù)發(fā)展中，發(fā)達(dá)國家飛機(jī)制造業(yè)中數(shù)控技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀和應(yīng)用水平主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：基本實(shí)現(xiàn)機(jī)加數(shù)控化、廣泛采用CAD/CAPP/CAM系統(tǒng)和DNC技術(shù)，達(dá)到數(shù)控加工高效率，建立了柔性生產(chǎn)線和發(fā)展了高速切削加工技術(shù)。?

1 基本實(shí)現(xiàn)了機(jī)加數(shù)控化

發(fā)達(dá)國家數(shù)控機(jī)床占機(jī)床總數(shù)的30%～40%，而航空制造業(yè)更高，達(dá)到50%～80%。波音、麥道等飛機(jī)制造公司都配置了數(shù)量可觀的各種不同類型的先進(jìn)數(shù)控設(shè)備，特別是大型、多坐標(biāo)數(shù)控銑和加工中心，同時(shí)與之相關(guān)的配套設(shè)備齊全，數(shù)控化率高，基本實(shí)現(xiàn)了機(jī)加數(shù)控化。?

波音公司在Auburn民機(jī)制造分部建立了鋁、鈦、鋼結(jié)構(gòu)件機(jī)加車間和機(jī)翼蒙皮與梁結(jié)構(gòu)件機(jī)加車間，機(jī)加設(shè)備362臺(tái)，配置NC機(jī)床約180臺(tái)，數(shù)控化率達(dá)50%。?

在90年代中后期，這些公司仍在進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)機(jī)加設(shè)備進(jìn)行技術(shù)改造和更新，特別是多坐標(biāo)高速數(shù)控銑床和加工中心。如波音公司在Wichita軍機(jī)制造分部就新配有法國Forest Line公司43m×3m×2m高架3龍門5坐標(biāo)Minumac 30TH 數(shù)控銑床，加工“空中客車”飛機(jī)結(jié)構(gòu)件的英國航宇(BAe)、原德國漢堡DASA公司、負(fù)責(zé)貝爾直升機(jī)結(jié)構(gòu)件制造的Remele公司等都配有數(shù)量不等的法國Forest Line公司的高速5坐標(biāo)龍門銑床。其中Remele公司多達(dá)6臺(tái)，主軸功率40kW，轉(zhuǎn)速40000r/min，可加工零件壁厚薄到0.76mm。同時(shí)還配有Fischer機(jī)床頭，主軸功率75kW，轉(zhuǎn)速5000r/min,可加工尺寸很大的機(jī)翼壁板，切削效率很高。貝爾直升機(jī)公司還添置了美國費(fèi)城Marwin公司用于加工飛機(jī)結(jié)構(gòu)件的Automax IV雙主軸5坐標(biāo)高速加工中心，規(guī)格為20m×8m×9m，主軸轉(zhuǎn)速24000r/min，進(jìn)給速度?20m/min?。?

2 數(shù)控加工效率高

發(fā)達(dá)國家飛機(jī)制造公司數(shù)控技術(shù)應(yīng)用水平高。表現(xiàn)在：不僅數(shù)控設(shè)備利用率高(一般達(dá)80%)，主軸利用率高(95%)，且加工效率極高，加工周期短，勞動(dòng)生產(chǎn)率是我國的20～40倍。大型機(jī)翼整體加工件加工效率約50kg/h。麥道公司制造C-17軍用運(yùn)輸機(jī)起落架艙隔框，加工效率約30kg/h。?

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3 廣泛應(yīng)用先進(jìn)的CAD/CAPP/CAM系統(tǒng)

廣泛應(yīng)用CAD/CAPP/CAM/CAE自動(dòng)化設(shè)計(jì)制造應(yīng)用軟件以及DFX等并行工程，并有足夠的工藝知識(shí)數(shù)據(jù)庫、切削參數(shù)數(shù)據(jù)庫、各種規(guī)范化的技術(shù)資料作為使能工具。因而設(shè)計(jì)與工藝手段先進(jìn)，工藝精良，NC加工程序優(yōu)質(zhì)，縮短了工藝準(zhǔn)備周期，提高了設(shè)備利用率和生產(chǎn)效率，大大縮短了零件生產(chǎn)周期。?

4 DNC技術(shù)廣泛應(yīng)用

發(fā)達(dá)國家飛機(jī)制造公司大多數(shù)在70年代末80年代就已經(jīng)廣泛地應(yīng)用了分布式數(shù)字控制技術(shù)(Distributed NC，DNC)。波音公司在Wichita 軍機(jī)分部建立的一個(gè)DNC系統(tǒng)，大約連接有分布在若干不同車間中的130多臺(tái)數(shù)控設(shè)備, 包括加工中心、大型銑床、數(shù)控測(cè)量機(jī)。麥道、MBB和extron工廠等都建立了DNC系統(tǒng)。美國大約有2萬多家小型飛機(jī)零部件轉(zhuǎn)包制造商，60％～80％都使用了DNC系統(tǒng)。采用DNC技術(shù)具有明顯的經(jīng)濟(jì)和技術(shù)效益，通?？商岣呱a(chǎn)率15%～20%。?

5 高速切削技術(shù)的應(yīng)用

高速加工(High Speed Machining,HSM)被認(rèn)為是21世紀(jì)機(jī)加工藝中最重要的手段。高速切削與常規(guī)切削相比具有明顯優(yōu)點(diǎn)：加工時(shí)間減少約60%～80%，進(jìn)給速度提高5～10 倍，材料去除率提高3～5倍，刀具耐用度提高70%，切削力減少約30%，表面粗糙度Ramax可達(dá)8～10μm，工件溫升低，熱變形、熱膨脹減小，適宜加工細(xì)長(zhǎng)、復(fù)雜薄壁零件等。

飛機(jī)大型復(fù)雜整體結(jié)構(gòu)件采用高速數(shù)控加工技術(shù)是近幾年飛機(jī)機(jī)加技術(shù)發(fā)展的一種趨勢(shì)。因此，20世紀(jì)90年代中后期，飛機(jī)制造商添置了許多先進(jìn)的多坐標(biāo)高速數(shù)控銑和加工中心用于鋁、鈦、鋼等材料的各種整體結(jié)構(gòu)件加工。波音Bertsche Engineering公司的高速加工中心，用于航空航天鋁合金、復(fù)合材料零件的加工。

對(duì)鋁合金高速加工，切削速度可達(dá)2000～5000m/min，主軸轉(zhuǎn)速達(dá)10000～40000r/min，加工進(jìn)給速度為2～20m/min ，材料去除率30～40kg/h。?

高速切削加工技術(shù)對(duì)機(jī)床、刀具、控制系統(tǒng)、編程等都提出了更高的要求。發(fā)達(dá)國家對(duì)高速加工的配套技術(shù)研究和應(yīng)用作為一個(gè)系統(tǒng)工程看待,解決得較好，并在不斷完善。?

6 應(yīng)用高自動(dòng)化水平的制造系統(tǒng)

發(fā)達(dá)國家飛機(jī)制造公司非常重視應(yīng)用高自動(dòng)化水平的制造系統(tǒng)，提高新飛機(jī)研制生產(chǎn)能力，加強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。70年代末80年代先后建立了柔性制造系統(tǒng)(FMS)用于飛機(jī)結(jié)構(gòu)件柔性加工，在新機(jī)研制中發(fā)揮了重要作用。90年代中后期，由于高速切削機(jī)床技術(shù)的發(fā)展和進(jìn)步，飛機(jī)整體加工件的增多，開始較廣泛應(yīng)用柔性加工單元或以柔性加工單元組成柔性生產(chǎn)線來加工飛機(jī)整體結(jié)構(gòu)件(在汽車制造業(yè)領(lǐng)域也同樣得到應(yīng)用)。如波音Wichita軍機(jī)分部用高速加工單元組成的柔性加工生產(chǎn)線來加工飛機(jī)整體隔框零件。達(dá)索飛機(jī)公司在“陣風(fēng)”號(hào)飛機(jī)制造中也建立了一條柔性加工生產(chǎn)線，由4臺(tái)5坐標(biāo)切削中心構(gòu)成，配有自動(dòng)化工件裝卸小車，容量達(dá)1000的機(jī)械手控制的工具庫，只需配備一個(gè)操作者。

西方發(fā)達(dá)國家不僅重視發(fā)展數(shù)控主體技術(shù)，并注重協(xié)調(diào)發(fā)展與數(shù)控技術(shù)配套的各單元自動(dòng)化技術(shù)，包括數(shù)控車間信息管理系統(tǒng)，從而使得數(shù)控技術(shù)得以快速發(fā)展并達(dá)到了很高的應(yīng)用水平，有力地推動(dòng)了飛機(jī)制造業(yè)發(fā)展和進(jìn)步。目前，發(fā)達(dá)國家飛機(jī)制造商不僅實(shí)現(xiàn)了高效數(shù)控加工，而且實(shí)現(xiàn)了數(shù)字化設(shè)計(jì)(D-D)和數(shù)字化制造(D-M)。

飛機(jī)的的發(fā)展趨勢(shì)是怎樣的？

競(jìng)爭(zhēng)前景：產(chǎn)業(yè)鏈集群化，未來發(fā)展的必經(jīng)之路

航空制造產(chǎn)業(yè)尤其是大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)是國家戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，不僅關(guān)系到一般意義上的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而且關(guān)系到中國在關(guān)鍵領(lǐng)域的技術(shù)能力爬升。需要通盤考慮產(chǎn)業(yè)鏈整合，系統(tǒng)創(chuàng)新，形成中國大飛機(jī)的國際產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

世界大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程證明，由于大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的特殊性，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的集群化是必經(jīng)之路。法國的圖盧茲、美國的西雅圖、加拿大的蒙特利爾和巴西的坎普斯都是飛機(jī)產(chǎn)業(yè)集聚的地區(qū)，是大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)集群化戰(zhàn)略發(fā)展的典型范例。這些飛機(jī)產(chǎn)業(yè)集群不僅使世界著名的飛機(jī)公司，如空客、波音、龐巴迪以及安博威更加壯大，而且也使產(chǎn)業(yè)群內(nèi)大量的中小飛機(jī)企業(yè)和配套企業(yè)得以蓬勃發(fā)展，產(chǎn)生了巨大的產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)。大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展可以使企業(yè)的原材料采購和零部件銷售規(guī)?；軌虬丫哂挟a(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)的各個(gè)企業(yè)連結(jié)成緊密聯(lián)系的團(tuán)隊(duì)。大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)集群產(chǎn)生的“鄰近效應(yīng)”，不但使飛機(jī)技術(shù)創(chuàng)新所需要的大量經(jīng)驗(yàn)類知識(shí)通過面對(duì)面交流在飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的企業(yè)群體內(nèi)部共享，更促進(jìn)企業(yè)間的人才交流和技術(shù)交流，促使企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)的增加。

國家一定會(huì)大力培養(yǎng)國內(nèi)民機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，推進(jìn)國內(nèi)零部件企業(yè)和分包商的研發(fā)和管理水平，加強(qiáng)企業(yè)協(xié)作，吸引多種體制企業(yè)加入民機(jī)產(chǎn)業(yè)隊(duì)伍，培養(yǎng)出一大批能夠生產(chǎn)出符合國際適航認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)的原材料和零部件的廠商，逐步實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載設(shè)備和先進(jìn)復(fù)合材料的國產(chǎn)化，這樣生產(chǎn)成本才有可能降低，產(chǎn)品才有可能在市場(chǎng)上有競(jìng)爭(zhēng)力。產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展有利效應(yīng)，因勢(shì)利導(dǎo)，通過產(chǎn)業(yè)政策的引導(dǎo)，形成比較有影響的若干大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)集群是我國政府一定會(huì)選擇的道路。

——更多數(shù)據(jù)參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國飛機(jī)制造及修理行業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資規(guī)劃分析報(bào)告》。

關(guān)于《中國航空業(yè)未來發(fā)展趨勢(shì)》的介紹到此就結(jié)束了。