【簡(jiǎn)介：】飛機(jī)起落架是整架飛機(jī)上最為關(guān)鍵的起降分系統(tǒng)之一，包括主起落架、前起落架、內(nèi)部液壓系統(tǒng)、航電控制系統(tǒng)等，從而構(gòu)建出一套完整的起降功能。正常情況下，起落架在飛機(jī)降落過(guò)程中

飛機(jī)起落架是整架飛機(jī)上最為關(guān)鍵的起降分系統(tǒng)之一，包括主起落架、前起落架、內(nèi)部液壓系統(tǒng)、航電控制系統(tǒng)等，從而構(gòu)建出一套完整的起降功能。正常情況下，起落架在飛機(jī)降落過(guò)程中需要承受較高的沖擊載荷，從而確保飛機(jī)安全降落。

如果飛機(jī)在飛行過(guò)程中發(fā)現(xiàn)起落架發(fā)生無(wú)法修復(fù)的故障，那對(duì)于飛機(jī)而言，就要立即進(jìn)入到緊急狀態(tài)了。以民航飛機(jī)為例吧，大致上處理方式就是三種情況：

1、如果是前起落架故障，主起落架還是可以正常工作。

這種情況在起落架事故中屬于比較多發(fā)的現(xiàn)象，面對(duì)這種故障如果在空中通過(guò)大角速度俯沖+拉起無(wú)法將問(wèn)題排出的話，就要選擇進(jìn)行迫降了。迫降之前需要盤(pán)旋，將燃油消耗到符合降落標(biāo)準(zhǔn)。

這里就需要解釋兩個(gè)名詞了，起飛重量和降落重量。飛機(jī)起飛重量一般較大，包括了乘客、行李、機(jī)體重量還有最關(guān)鍵的燃油重量，畢竟起飛過(guò)程中，起落架沖擊載荷比較??；降落重量就不一樣了，考慮到?jīng)_擊載荷系數(shù)（客機(jī)一般在1.5-2.0之間）的存在，起落架實(shí)際承受重量等于降落機(jī)體重量乘以載荷系數(shù)。所以，一般情況下，降落重量往往只有起飛重量的80-85%之間。以常見(jiàn)的波音737-800型客機(jī)為例，最大起飛重量有79噸，最大降落重量不能超過(guò)66噸，就是這個(gè)道理。

在減輕重量之后，就要用兩個(gè)主起落輪著陸了，正常飛機(jī)機(jī)頭角度控制在-1°~+3°之間，現(xiàn)在在主輪著陸之后就要抬高機(jī)頭，通俗的說(shuō)就是為了讓飛機(jī)更長(zhǎng)時(shí)間保持兩輪著地的姿態(tài)，從而進(jìn)一步降低前起落架觸地時(shí)的速度。而當(dāng)前起落架觸地，那就開(kāi)始與跑道摩擦了，一切就不可控了。在這種迫降階段，如果地面消防人員噴涂防火泡沫當(dāng)然更好的，能有效的避免摩擦火花引發(fā)大火。

整個(gè)迫降過(guò)程還是充滿著風(fēng)險(xiǎn)和不確定因素，國(guó)內(nèi)最成功的案例就是1998年?yáng)|方航空MU598航班，MD-11客機(jī)因?yàn)榍捌鹇浼芄收?，最后成功迫降，無(wú)人遇難。

2、如果是主起落架故障，前起落架還可以正常工作。

這種情況就很危險(xiǎn)了，只能采取機(jī)腹著陸方式進(jìn)行迫降。迫降之前需要盡力控制好姿態(tài)角度，以近似于水平方式降落，依靠機(jī)腹與跑道的摩擦來(lái)減速。懸掛在機(jī)翼下方的發(fā)動(dòng)機(jī)本身就是隱患，一旦碰撞地面，容易反彈折斷機(jī)翼，導(dǎo)致機(jī)身失控，從而在跑道上滑行過(guò)程中機(jī)身橫過(guò)來(lái)，隨機(jī)斷裂。

飛機(jī)停下來(lái)之后，機(jī)組人員就要立即組織乘客進(jìn)行撤離了，這個(gè)時(shí)候就體現(xiàn)出來(lái)空姐的價(jià)值了，不是有些人所說(shuō)的“空中服務(wù)員”，空姐也是機(jī)組成員之一。

3、如果是主起落架和前起落架都故障，無(wú)法正常工作。

這種情況和第二種一樣，只能是排空燃油，減輕重量之后，用機(jī)腹接地，全程風(fēng)險(xiǎn)相當(dāng)高。

總的來(lái)說(shuō)，起落架一旦出現(xiàn)故障，飛機(jī)只能進(jìn)行迫降處理了，全程都是充滿著未知風(fēng)險(xiǎn)，全靠機(jī)組成員、機(jī)場(chǎng)、空管以及乘客通力合作，才可能化解風(fēng)險(xiǎn)，取得成功。

OK，對(duì)本問(wèn)題就回答到這里吧。