【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機使用手冊》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛行員該怎么學習，看哪些書


2、如何避免飛機“重著陸”


3、薩利機長里，飛機剛出現(xiàn)

本篇文章給大家談談《飛機使用手冊》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛行員該怎么學習，看哪些書
• 2、如何避免飛機“重著陸”
• 3、薩利機長里，飛機剛出現(xiàn)故障時副機長拿出來指示操作的那本書是什么？

飛行員該怎么學習，看哪些書

很多飛行員都在咨詢應該讀哪些書？怎么才能做一個理論扎實的飛行員，這里就和大家聊聊飛行員應該掌握哪些書，了解哪些知識才能夠在飛行的時候做個理論扎實、飛行時游刃有余的職業(yè)飛行員。

現(xiàn)役的機長、教員、副駕駛可以往后翻。

一 飛行學員的差別

對于航校學員來說，有大量的時間去學習各種知識，但是可惜的事，很多學員在航校的時候都是混日子，泡妞、打游戲成了主旋律，理論課在大一、大二主要是刷題庫，刷完就扔一邊了。大三、大四開始飛行的時候連題庫都忘了，到了航空公司更是一問三不知。

尤其是目前普遍的高性能培訓在走過場，混10個小時所謂的高性能，上座可能就坐了幾個小時，再混10個小時模擬機，然后就出來到航空公司當副駕駛進入初始培訓。

航校的教育過多注重于小飛機的訓練，忽略小飛機到大型飛機中高性能飛機的過渡訓練。這和國外飛行員從航校-通航-小型航空公司支線飛機-航空公司大型飛機的職業(yè)路徑有些不同，不同路徑培養(yǎng)出來的飛行員差別是巨大的。

學員的短板

目前，普遍缺乏的是高性能的過渡課程，對于新的初始學員來說，大飛機操作機動，大飛行的運行、大飛機的性能，大飛機的復雜結構比如動力系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)等等、大飛機的航線飛行特點、CRM等等這些都是一個全新和復雜的知識和概念。如果再碰到一個只會教飛行員飛起落的歪把子模擬機教員，到航空公司航線飛行以后，飛行教員往往會說：

這怎么培訓的啊？怎么啥都不懂？

對于航校學員，建議在學完航校理論之后，在飛行期間好好學習一下基礎理論，如果還有能力再深入學習一下，這其中的理論和概念對于以后航空公司運行很有幫助，該書也特別適合出國學習的飛行學員。

二 進入航空公司理論學習的飛行員

對于進入航空公司的進行初始訓練理論學習的飛行員來說，最核心的幾本書一定要在模擬機之前學好。

《FCOM》、《QRH》和《FCTM》

對于沒有大飛機運行經驗的飛行員來說，《FCTM》是一本很好的書，再怎么強調都不過分，因為這本書里集中了對于每個飛行動作的具體的描述，還介紹很多背景知識。

很遺憾的是，很多航空公司連這個都沒有翻譯，也沒有配發(fā)給飛行員，這真的匪夷所思，需要的飛行員請加入飛行圈（查找微信號 air-league 飛行圈管理），我們只能提供廠家英文原版供你學習。

不提供FCTM的原因可能是：

第一，航空公司沒有翻譯該書，可能是成本或者實力的原因。

第二，航空公司怎么飛行是領導說了算，和FCTM出入較大，出版FCTM就證明他們在胡飛瞎說，偏離廠家的指導手冊太遠。

第三，沒有意識到FCTM是廠家集合多年的制造經驗和無數(shù)試飛和飛行專家經驗編輯出版的智慧的結晶。

當然，在模擬機之前，飛行員也會學習OM、SOP這些手冊，對于運行也是相當重要的。

三 進行模擬機訓練的飛行員

當進行模擬機訓練時，重要的是對FCTM中的所有的動作的體驗和執(zhí)行，以及對SOP和QRH理解和執(zhí)行，同時檢驗飛行員對于FCOM知識的掌握。

如果對QRH有疑問，或者希望更好的掌握對于非正常程序和故障處置的理解，波音飛行員可以參考，空客飛行員可以參考。這兩本書適合去理解和掌握QRH，也就是在復訓和熟練檢查時也可以使用。

四 進入航線訓練的飛行員

模擬機訓練結束之后，大家需要回頭再用OM和SOP去實際執(zhí)行航班。而要系統(tǒng)的了解航班運行的系統(tǒng)的知識，大家還是需要學習一下運行的常識、性能的知識、如果之前的手冊都學差不多了，建議學習一下，這本書將會指導你如何選擇速度、減推力、濕滑跑道、山區(qū)運行、MEL使用?？傊湍闾焯爝\行的所有的FCOM、QRH、SOP之外的運行與性能的東西都會涉及到。

有條件的公司或者飛行員，可以學習一下Jeppesen Airway Manual手冊前面的說明部分，那個手冊很厚，相當于AIM的內容，相信會對你的運行有很大的幫助。

五 成熟飛行員

對于成熟飛行員，要想把飛機系統(tǒng)和運行的理論研究的更深一些，尤其是計劃升級訓練或者進行教員訓練的飛行員，除了以上的書籍之外，737的飛行員可以考慮看看（這本書有很多FCOM和FCTM上沒有的知識，以及所有737飛機的FMC升級信息以及所有的737空難，非常有助于提高自己的知識水平）?！毒w空客320》也有部分的提高內容供大家學習。

而對于希望加深理論研究的飛行員，可以了解一些《風險管理手冊》（翻譯中）的知識，再去反復學習一下FCOM、QRH、SOP、OM、FCTM、《精通大飛機運行與性能》、《精飛波音737之MRG》或者《精飛空客320》，相信無論在模擬機復訓和熟練檢查、以及升級訓練中都會有非常大的幫助，讓你游刃有余地通過各種考試和檢查，當然最主要的是安安全全飛行。

以上除了公司配發(fā)的SOP、FCOM、QRH、OM，Jeppesen Airway Manual之外的書籍，飛行圈都有編譯或者編寫，或者即將會有，希望能籍此提高您的航空知識和飛行技術，提高飛行安全和品質。

一句話介紹一下公司和廠家手冊：

FCOM（飛行機組操作手冊）--（飛機廠家提供的或者航空公司定制）主要介紹所飛機型的一般操作程序、系統(tǒng)知識和限制數(shù)據(jù)

QRH（快速檢查單）--（飛機廠家提供的或者航空公司定制）主要是在故障處理時的檢查單以及空中飛機性能查表

FCTM（飛行機組訓練手冊）--（飛機廠家提供的或者航空公司定制）飛機廠家提供的該機型操作指導和知識背景

OM（運行手冊）--（航空公司手冊）主要是民航當局規(guī)章和公司制度和政策

SOP（標準操作程序）--（航空公司手冊）依照飛機廠商操作程序制定的操作程序

飛行圈推薦的精品書籍：

《航空知識手冊》--適合飛行員基礎知識學習和加強

《精飛波音737之MRG》和《精飛空客320》--輔助和理解QRH，模擬機飛行好幫手

《精通大飛機運行與性能》--日常航班運行和性能的知識

《精通波音737》--對737知識的更進一步理解和提高

《疲勞風險管理》--對自身疲勞的認識和管理

《風險管理手冊》--對飛行風險深層次的研究和理解

如何避免飛機“重著陸”

“重著陸”在飛行界是一個約定俗成的概念，意思就是飛機著陸接地時，感覺像一塊磚頭似地“砸”到了跑道上，屁股上有明顯的撞擊感?！爸刂憽彪m然不會造成更多的人員傷亡，但會造成飛機機體、起落架等結構損壞。據(jù)統(tǒng)計，在著陸不安全事件中，“重著陸”占到了22%。1993-2002年間，全球發(fā)生的385 起事故中，由于重著陸，導致2架飛機損毀、47架嚴重損壞、11架較為輕微的損壞。那么，究竟什么是重著陸？它產生的原因是什么？又該如何避免呢？

判斷重著陸的標準

按通俗的飛行習慣，飛行員通常將著陸分為正常著陸、扎實著陸和重著陸。這些分類沒有明確的界限和統(tǒng)一的標準，這和飛行員主觀上的判斷與個人的感覺、經驗以及背景等有關。

為了測量著陸載荷的“輕”和“重”，航空界引入了垂直加速度的概念，在飛機上安裝了專門的測量設備，通過測量的垂直加速度值來判定著陸的質量。空客公司和波音公司都分別發(fā)布了垂直加速度的“門檻值”。

波音AMM中的垂直加速度門檻值，從波音747型號的1.80g到波音737型號的2.20g不等。經驗表明，大多數(shù)機組成員在下降速率超過大約4英尺/秒的時候，就會感覺發(fā)生了重著陸。

空客飛機維護手冊（AMM）建議，當飛行機組報告有重著陸，且數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄器（DFDR）或等同的數(shù)據(jù)監(jiān)測器顯示接地時的垂直速度，超過10 英尺/秒或者垂直加速度超過基于某一機型和著陸重量的某個特定值時，應進行重著陸檢查。 例如，對空客A340-300來說，如飛機重量低于最大著陸重量，垂直加速度的門檻值是1.75g。

中國大陸各航空公司，通常將接地時垂直加速度大于等于1.70g定性為記錄事件，大于等于1.80g但小于2.00g者定性為一般差錯，大于等于2.00g者定性為嚴重差錯。當然，這得看機型而論。

目前，通常使用下列參數(shù)來判定重著陸： 一是記錄飛機重心的垂直加速度，二是記錄下降率（無線電高度表）。在著陸接地時，若飛機垂直速度大、起落架減震支柱壓縮時間短，造成垂直加速度大，接地載荷超過了規(guī)定的機型限制值，稱之為“重著陸”。目前，對于波音737、空客A320系列飛機，多數(shù)公司將垂直加速度大于等于2.00g的著陸，確定為重著陸。

造成重著陸的主要原因

造成重著陸的原因多種多樣，概括地說，主要包括以下幾種：

一是惡劣天氣。當飛機在風切變、大風、大雨等惡劣天氣中著陸時，若飛行員未及時修正天氣因素造成的偏差，容易發(fā)生重著陸。例如，飛機飛越跑道入口后，頂風突然減少，甚至變?yōu)轫橈L，在飛機迎角（升力系數(shù)）沒有及時增加的情況下，升力驟然減小，飛機就會快速掉高度，如果修正不及時，就可能導致重著陸。

二是操縱技術。由于飛行員沒有掌握正確的著陸技術，導致短五邊飛機狀態(tài)不穩(wěn)定、過早或過晚地拉開始、過早地減少推力、接地彈跳處置不當?shù)?，均可能造成重著陸?/p>

三是不同飛機特點。傳統(tǒng)飛機收油門只有一個作用，即減速。而現(xiàn)代飛機收油門到最后位置，不僅是為了減小推力讓飛機進一步減速，還在于接地后啟動升起擾流板，改變機翼構形，破壞升力（空客認為，升力將減少50%左右），讓飛機盡快減速，以縮短著陸滑跑距離。以空客A320飛機為例，它在進近到50英尺時，會自動記錄飛機的姿態(tài)，若飛行員不帶桿，通過30英尺后，飛機姿態(tài)將自動減少，在8秒內變?yōu)?2°。假如飛行員不理解該操縱法則，很容易造成飛機下沉快，甚至重著陸。

四是看地面的方法不對。發(fā)生重著陸，許多情況是飛行員視線沒有轉移出去或者看得過近（視線固著），判斷不出當時的高度或下降率，誤低為高。飛機已經接地了，誤以為還有高度，感覺到接地很意外。

五是視覺誤判。跑道寬窄與長短、道面不同（水泥與瀝青）、白天與夜間視景差異以及能見度的不同，對飛行員的視覺都會產生不同程度的影響，造成飛行員判斷失誤，導致重著陸。

如何避免重著陸

要避免重著陸，總的思路是，創(chuàng)造穩(wěn)定的進近條件，正確判斷飛行狀態(tài)和趨勢，按照標準操作程序（SOP）準確操縱，按需及時修正進近著陸偏差，果斷處置危及飛行安全的不利狀態(tài)。對建立運行經歷者的監(jiān)視運行（俗稱“帶飛”），監(jiān)視者要把握自己的技術門檻底線（所謂“放手量”），一旦觸及自己的技術底線，要立即接管操縱。

具體來說，可以從以下幾個方面來避免重著陸：

一是穩(wěn)定進近。穩(wěn)定進近是避免重著陸的前提條件和運行基礎，包括：

1、穩(wěn)定的航向道跟蹤或著陸航向：1個點航道偏離或5°的航向偏離。

2、穩(wěn)定的下滑道跟蹤或下降率：1個點下滑道偏離或下降率1000英尺/分。

3、穩(wěn)定的目標速度：目標速度+10kts ≥ IAS ≥ 目標速度-5kts。

4、穩(wěn)定的著陸形態(tài)：完全建立著陸形態(tài)。

5、穩(wěn)定的安定面配平：相對穩(wěn)定的俯仰配平位置。

6、穩(wěn)定的發(fā)動機功率：大于慢車推力。

除法規(guī)要求的1000英尺（IMC，即儀表進近天氣條件）和500英尺（VMC，即目視進近條件）的穩(wěn)定要求外，還應特別注意低高度的相對穩(wěn)定。

2009年，民航局在杭州召開的民航飛標會議上進一步強調，在100英尺以下，飛機應處于一種相對穩(wěn)定狀態(tài)，機組應首先考慮姿態(tài)和下降率，避免為切入正常下滑道而使用小姿態(tài)和過大的下降率。如果無法在正常的接地區(qū)域著陸，應中斷著陸。

此外，需要設立門檻概念，將飛機準確引導到相應的門口中間。如最后進近定位點（FAF）、1000英尺、500英尺和跑道入口等幾個關鍵點。這樣，飛機的姿態(tài)、軌跡、能量就能處于正常狀態(tài)。

二是注意力分配。在決斷高度或最低下降高度以上，操縱的飛行員（PF）應將70%的精力用于觀察儀表；而在決斷高度或最低下降高度以下，PF應將70%的精力用于觀察飛機與跑道的相對位置以及運動趨勢，適當注意主要儀表的掃視，特別是速度的變化趨勢。

三是正確的進近速度（能量管理）。進近速度（Vapp）隨著飛機重量、著陸形態(tài)、頂風、自動推力接通與否、是否結冰以及下沉氣流等的變化而變化。對于大部分空客機型來說，Vapp= Vls+△Vapp。其中，Vls即最小可選速度，取決于飛機實際的重量和著陸形態(tài)；△Vapp即進近修正速度，取決于：1/3的頂風分量；自動推力接通時增加5kts；嚴重積冰時增加5kts；預計有強下沉氣流時，最多增加15kts；強或陣側風大于20kts，最多增加15kts。（注：經過后3項修正后的速度需要人工輸入。）

在進近過程中，不但要使用正確的Vapp，同時還應加強對速度的監(jiān)控，及時采取措施，防止指示空速小于進近速度。尤其在低高度，當發(fā)現(xiàn)指示空速小于進近速度時，某些機型可以將推力手柄短時前推過CLB擋位并收回，以快速增加推力，穩(wěn)定速度，為安全著陸創(chuàng)造條件。

四是拉平技術。拉開始高度隨著陸重量、下降率以及風等參數(shù)的變化而不同，同時也與機型有關。例如，空客A320拉開始高度約為30英尺，但推薦的做法是50英尺后應適當減小下降率。在拉平過程中禁止推桿，可以適當停桿。根據(jù)下降率和飛機相對于跑道高度，及時將推力手柄收到慢車位，過晚帶進近推力著陸會造成著陸時飛機能量過大、擾流板未及時伸展，使飛機跳躍，從而增加處置的難度，容易造成重著陸。

五是著陸過程中的偏差修正。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，大約60%的重著陸均存在著陸跳躍的情況。在發(fā)生著陸跳躍時，機組應如何處置呢？對于輕度的跳躍（跳躍高度＜6英尺），機組應該：“凍結”俯仰姿態(tài)，保持慢車推力，繼續(xù)完成著陸；對于重度的跳躍（跳躍高度≥6英尺，機組應該：復飛，加TOGA馬力；保持飛機姿態(tài)（制止由于推力增加導致的姿態(tài)增大，不要增加飛機姿態(tài)、不要試圖避免飛機在復飛過程中再次接地）；保持襟/縫翼形態(tài)和起落架放下；只有安全地建立上升軌跡后，收襟翼和起落架。

六是避免視覺誤判。在夜間、能見度較差或雨中著陸時，不操縱的飛行員（PNF）應在著陸階段適當增加對飛機儀表的掃視，確認飛機的狀態(tài)，并及時提醒PF。必要時，可借助無線電高度的自動高度報告。

視覺誤判發(fā)生的情況：

相關：帶油門接地的潛在危害

飛行員在飛機著陸過程中，帶油門接地是非常危險的行為，它可能會誘發(fā)“著陸跳躍”和“減速板”不正常放出，最終導致飛機重著陸或擦機尾。

飛行員們都知道，減速板系統(tǒng)包括獨立的飛行擾流板和地面擾流板。在地面，其升起的目的在于抵消升力、增加阻力并增加剎車效能。以波音737系列飛機為例，飛機在著陸時，自動減速板系統(tǒng)在以下情況時作動：

1、減速板手柄在預位位置

2、減速板預位燈亮

3、無線電高度低于10英尺（737NG）

4、接地時起落架支柱壓下（任何起落架支柱壓下都會使飛行擾流板放出，壓下右主起落架支柱使地面擾流板放出）

5、主起落架機輪轉動（60節(jié)）

6、兩個推力手柄收回至慢車位

以上條件同時滿足時將自動放出減速板。

由于空地邏輯電門會有一定的記憶效應，第一次接地時的“地”或“輪速60節(jié)”的邏輯會維持3秒時間，一旦油門收至慢車，即使空地電門為“空”，仍然可滿足減速板放出的邏輯設計?？湛虯320飛機減速板的情況亦大致如此。

飛機接地后跳起，其留空時間一般不會超過3秒鐘，在空中，只要將油門收到慢車位，減速板就會自動放出。減速板放出會極大地破壞飛機的升力，同時飛機產生機頭向上的俯仰力矩，從而可能造成重著陸或者擦機尾等嚴重后果。

通過以上分析，可以看出發(fā)生重著陸或擦機尾的路線圖是：

1、飛機接地后，油門沒有及時收到慢車，減速板不能升出。

2、飛機接地后，沒有明確的穩(wěn)桿意識和動作，錯誤地繼續(xù)往后拉桿，使飛機產生“跳躍”而離地。

3、空中，錯收油門到慢車，由于空地邏輯的延遲性，飛機在“空中”仍可滿足減速板放出的邏輯條件，減速板自動升起。

4、飛行員們對升力公式（Y=1/2·Cy·ρ·V2·S）應該比較熟悉。機翼構形破壞，升力系數(shù)大幅度減小，升力銳減，飛機隨即下沉，飛機處于“二難境地”。

5、機組發(fā)現(xiàn)飛機快速下沉，加油門并帶桿修正，但往往已無回天之力，要么重著陸，要么擦機尾。

總之，帶油門接地是危險的，飛行員在著陸時應盡量避免。

薩利機長里，飛機剛出現(xiàn)故障時副機長拿出來指示操作的那本書是什么？

飛行手冊，簡稱SOP文件，這個飛行手冊是飛機商已經實際模擬評估過的，有不同故障的處理方法；所以當飛機突發(fā)飛行故障時，飛行員可通過手冊找到應對的故障，按照手冊標準方法進行處理。

關于《飛機使用手冊》的介紹到此就結束了。