【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機拆解許可證》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、mro是什么意思？


2、飛機使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機一般都去哪里了？


3、淘汰

本篇文章給大家談談《飛機拆解許可證》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、mro是什么意思？
• 2、飛機使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機一般都去哪里了？
• 3、淘汰的民航飛機會被循環(huán)利用嗎？
• 4、天津古德里奇航空結構服務(中國)有限公司是做什么的，待遇怎么樣。公司前景怎么樣

mro是什么意思？

MRO是英文Maintenance, Repair Operations 的縮寫。即：Maintenance維護、Repair維修、Operation運行 (MRO)。

MRO通常是指在實際的生產(chǎn)過程不直接構成產(chǎn)品，只用于維護、維修、運行設備的物料和服務。MRO模式源自歐美，20世紀90年代末傳入中國 ，進入21世紀，隨著電子商務的發(fā)展和MRO價值越來越受到行業(yè)人士的重視，MRO行業(yè)迅速發(fā)展。

管理MRO采購的最好方法就是擁有盡可能多的供應商，以便于壓價。這種傳統(tǒng)的思維方法已經(jīng)不再適用于現(xiàn)代基于供應鏈管理的模式。只有更多的業(yè)務或職能(不僅MRO采購)借助于專業(yè)化公司，我們才能更好地專注和提升自身核心能力。

因此，我們才會看到，MRO渠道集成供應商悄悄向我們走來，并逐漸為人們所關注：西域機電(作為較早在中國地區(qū)開拓MRO供應服務的供應商，基于電子商務方式，為企業(yè)提供一站式采購服務。

飛機使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機一般都去哪里了？

一般來說，民航飛機的平均使用壽命在25年左右。根據(jù)國際運輸飛機貿(mào)易協(xié)會(ISTAT)的手冊里的定義：

飛機或發(fā)動機的經(jīng)濟使用壽命(economic useful life)，是指飛機或發(fā)動機從物理性和經(jīng)濟性的角度都能夠滿足預期使用目的的有效運營時間跨度，而在此期間，周期性的維護和維修是保障飛機或發(fā)動機安全有效運營的必需。

然而實際上，由于每架飛機的使用情況、起降地點等信息無法確定，因此未來的使用壽命是無法量化預計的。此時，我們只能從過往的歷史數(shù)據(jù)里，去尋找測算飛機經(jīng)濟使用壽命的有效替代和辦法，事實上，業(yè)界也通常用飛機平均退役機齡數(shù)據(jù)來作為衡量飛機經(jīng)濟使用壽命的有效替代。

根據(jù)民航資源網(wǎng)的相關文獻表明，一般航空界會用的兩個數(shù)據(jù)指標: 某機型飛機永久退役的平均機齡，或是某機型飛機從交付使用到機隊中50%的飛機退役的時間間隔，或許可以叫機隊半存活年限。比如，假設一個4架B737-200的機組，其中:

第1架的退役報廢機齡為20年；

第2架的退役報廢機齡為25年；

第3架的退役報廢機齡為26年；

第4架的退役報廢機齡為35年；

那么第一個數(shù)據(jù)指標，機組的平均退役年齡為26.5年((20+25+26+35)/4)；而第二個指標，機隊半存活年限為25年，即第2架飛機退役報廢的年限。

這是1990-2012年全球商業(yè)運輸飛機退役架數(shù)和退役平均機齡的數(shù)據(jù)。其中紅線表示的是退役飛機平均機齡，藍線表示的是扣除飛機退役前在機庫逗留時間的所謂飛機經(jīng)濟性退役(economic retirement)時的平均機齡. 這里還值得補充的數(shù)據(jù)是，2013年全球民航退役飛機為724架，2014年為535架。

出于對飛行安全可靠性的保證，一架飛機在整個工作生涯中面臨著小修小補、以及大修大補。但在服役一定年限以后，飛機維修維護成本可能會超過它繼續(xù)工作能夠帶來的經(jīng)濟價值。這時候航空公司可以選擇退役這架飛機。有可能，它會被送到“飛機墳場”，將零件拆下來再賣也是一大筆收入。

在美國加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個飛機墳場，這里有英國和中國航空公司的老舊波音747客機，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機。沙漠中干燥的空氣可以充當防腐劑，保證飛機不被腐蝕。據(jù)路透社4月16日報道，在美國加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個飛機墳場，這里有英國和中國航空公司的老舊波音747客機，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機。沙漠中干燥的空氣可以充當防腐劑，保證飛機不被腐蝕。儲存在這里的大部分飛機最終會被當做二手客機而轉(zhuǎn)售，有的則被拆卸，其零件將會被回收利用。

一位飛機租賃行業(yè)從業(yè)人員表示，很多歐美國家退役的飛機最后都會輾轉(zhuǎn)賣到第三世界國家，比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飛機的聚集地，但是這種情況也在發(fā)生改變，發(fā)展中國家的航空公司也開始“喜新厭舊”。對貨運航空公司來說，出于成本的考慮，在組建以及擴大自己機隊的時候，通常情況下不會選擇從波音和空客手中購買全新的飛機，因為價格實在昂貴。它們更傾向選擇使用民航退役下來的客機，然后改裝成貨機。

即使是拆解，“一架飛機有大約90%的零部件或材料能被回收再利用，可以說渾身上下都是寶，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用。”中龍飛機拆解基地有限公司總經(jīng)理李育澤在接受媒體采訪中指出，因為技術、市場和產(chǎn)業(yè)導向等多種原因，截至目前國內(nèi)沒有一家真正意義上的飛機循環(huán)再制造企業(yè)。

希望隨著政策的不斷完善和進步，國內(nèi)也能將這些閑置的“大家伙”好好地利用起來，真正變廢為寶，一方面增加經(jīng)濟收入，另一方面節(jié)約資源、保護地球。

淘汰的民航飛機會被循環(huán)利用嗎？

首先拆解成零件，或賣掉，或在本公司內(nèi)部消化使用。停產(chǎn)配件不易找到的老機型，運營者很多時甚至會會特意退役一部分提供零件，比如巴基斯坦空軍的FokkerF-27很久以前開始就是飛一半，一半作為備件被拆卸。假如只是退役某機型機隊的一部分，就可以在本公司內(nèi)部消化了。其次改成貨機使用，也有不少公司從飛機墳場（所謂飛機墳場其實只是一個停"車"場，飛機還是屬于原來主人的）買來改成貨機。比如現(xiàn)在大量退役的Boeing737Classic（主要是-300，-400）或者Boeing757系列都是常見改裝型號。757依然是非常非常搶手的機型，基本退役一架改一架……沒有荒廢的。而737比較不值錢了，有大量停場賣不出去的，想弄一架來玩玩成本很低——基本上買兩個引擎的價格，機身幾乎白送。（B737-300，參考價格600萬美元。）然后作為訓練、培訓用途使用。機身可以提供給消防部門或者反恐怖部門訓練，整架飛機可以提供給維修培訓部門訓練等等。

購買飛機放在自家后院玩的門檻并不高，運輸問題也不難解決……見到到基本只要有錢就行了，前提是你不期待它能再飛起來。可以直接聯(lián)系飛機所有人……比如各個航空公司或者各個飛機租借公司?；蛘吡粢庑侣劺锬衬彻镜哪衬硻C型退役的消息。假如想改裝成家居，在民航市場比較失寵的737，747或者727（包括A300，A310之類的其他老飛機）都是不錯的選擇。假如購買一架停場N年的老飛機來繼續(xù)運營……就不是那么簡單的事情了，也很容易買到很坑爹的飛機（比如非標準的駕駛艙，這樣會引發(fā)很多機組訓練問題；比如飛機的機身或者引擎立刻需要一次成本極高昂的大型檢修；比如飛機的設備未必符合你所在國家的民航局要求，改裝加裝費用可以相當驚人等等），你必須有一個懂行的團隊來運作。當然，歸根結底還是錢……錢不是問題的話一切都不是問題。

天津古德里奇航空結構服務(中國)有限公司是做什么的，待遇怎么樣。公司前景怎么樣

天津古德里奇航空結構服務(中國)有限公司:

古德里奇航空結構服務（中國）有限公司（英文簡稱GASCC），是知名的新加坡古德里奇亞洲航空結構服務中心——GASCA旗下的獨資公司，除為空客A320總裝線提供發(fā)動機短艙吊掛現(xiàn)場技術支持外，將主要從事飛機發(fā)動機短艙部件的MRO服務，其占地4875平方米的一期廠房配備有全套專業(yè)工具，將為中國及周邊各大飛機運營商提供便捷周到的AOG及MRO服務。公司目前已具備包括，進氣道，反推，風扇整流罩，尾噴在內(nèi)的A320發(fā)動機短艙附件的維修和大修能力。

古德里奇航空結構分部（前身為ROHR）是古德里奇公司短艙和內(nèi)飾系統(tǒng)集團下的一個戰(zhàn)略產(chǎn)品部門，它從事進氣道，發(fā)動機整流罩，反推，尾噴，短艙附件，吊掛，EBU和飛行控制面等部件的設計和制造，并通過遍布全球的服務網(wǎng)點為區(qū)域內(nèi)所有客戶提供各項支持服務。

古德里奇公司，世界五百強企業(yè)之一，是全球航空工業(yè)領域整體系統(tǒng)和服務的主導供應商。憑借行業(yè)內(nèi)最具戰(zhàn)略性及多樣化的產(chǎn)品，古德里奇遍及全球的制造廠和服務網(wǎng)點將為所有客戶提供優(yōu)質(zhì)的全方位的服務。

關于《飛機拆解許可證》的介紹到此就結束了。