【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機升力的垂直分量》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機在空中是怎樣完成轉(zhuǎn)彎的


2、飛機轉(zhuǎn)彎必須傾斜著機翼和機身嗎？


3、飛機

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機升力的垂直分量》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機在空中是怎樣完成轉(zhuǎn)彎的
• 2、飛機轉(zhuǎn)彎必須傾斜著機翼和機身嗎？
• 3、飛機是怎么轉(zhuǎn)彎的？
• 4、'飛機升力的大小可能與哪些因素有關(guān)呢
• 5、直升機的升力原理
• 6、飛機在空中盤旋所受的升力

飛機在空中是怎樣完成轉(zhuǎn)彎的

飛機的任何動作可以分為三個基本動作，滾轉(zhuǎn)、偏航和俯仰，三個動作依次需要副翼、方向舵和升降舵來實現(xiàn)。

實際上飛機在空中轉(zhuǎn)彎很復(fù)雜，同樣包括了這三個動作。以向左轉(zhuǎn)為例，飛行員踩左腳蹬，方向舵發(fā)生偏轉(zhuǎn)，同時向左壓桿，副翼偏轉(zhuǎn)，飛機左滾轉(zhuǎn)一定角度后，回桿，這個過程叫做壓坡度。此時由于機翼不水平所以升力已經(jīng)存在一個很小的左分量，飛機已經(jīng)在左轉(zhuǎn)，但轉(zhuǎn)彎半徑大而且在掉高度，所以飛行員此時要拉桿使升降舵偏轉(zhuǎn)，飛機做俯仰動作，機頭上抬，產(chǎn)生了更大的升力，這樣飛機就可以在不丟高度的情況下實現(xiàn)小半徑左轉(zhuǎn)。在轉(zhuǎn)彎到一定角度后，飛行員將桿復(fù)位，松開腳蹬，同時向右壓桿，又滾轉(zhuǎn)至水平位置，回桿。這樣就完成了一個左轉(zhuǎn)動作。很多時候飛機的轉(zhuǎn)彎只是利用操作桿完成，曾經(jīng)玩過航模的人都應(yīng)該清楚，方向舵不過是起飛和降落時和前起聯(lián)動調(diào)整劃跑時才會用到，空中轉(zhuǎn)彎完全依靠副翼和升降舵完成。

如今大部分書都沒有詳細(xì)講過飛機轉(zhuǎn)彎的過程，但通過看一些錄像還是能夠發(fā)現(xiàn)蛛絲馬跡，飛機轉(zhuǎn)彎過程可以很清楚地看出開始的壓坡度和后來的回正過程。

另外糾正一下前面的一個誤解，飛機飛行包線曲率越大（或者說轉(zhuǎn)彎半徑越?。w機承受的過載越大，一旦超過了翼載荷飛機就會解體，同時飛行員也無法承受，所以現(xiàn)在的戰(zhàn)斗機允許最大作9G的機動動作，這主要是限于飛行員的身體極限，相比而言格斗導(dǎo)彈可以承受高達(dá)50G的過載。

飛機轉(zhuǎn)彎必須傾斜著機翼和機身嗎？

首先要弄懂飛機在天上是怎么轉(zhuǎn)彎的。與其說是讓飛機“扭頭”，不如說是讓飛機“飛出一條曲線”。要飛出曲線軌跡，那必然有一個“向心力”去讓飛機改變飛行的方向。現(xiàn)在的噴氣式飛機，輕則五六噸，重則幾十噸，飛行速度起碼都有兩百多公里每時，想要讓飛機靈活地轉(zhuǎn)過彎來，這個向心力可不小。而飛機可提供的向心力的方式主要有兩種:垂直于機翼面的升力和飛機機頭指向上的推力。 側(cè)壓桿，滾轉(zhuǎn)機身，傾斜機翼，升力的垂直分量繼續(xù)維持飛機的高度，水平分量用作轉(zhuǎn)向的向心力，這是常用的轉(zhuǎn)向方法。一般來說，機翼越“陡”，升力的水平分量越大，飛機轉(zhuǎn)向越“急”。上圖為轉(zhuǎn)向中的F/A-18F 同時，為了在轉(zhuǎn)向時維持飛機的高度，升力必然要比平飛時更大，那么飛行員會適當(dāng)拉桿讓飛機略微“抬頭”，同時適當(dāng)增大推力以維持速度。這時飛機的攻角也會增大，飛機的推力也能提供一定的向心力。而你所說的“平飛”轉(zhuǎn)彎，則是不依賴升力，完全依靠推力(加少許空氣阻力)來提供向心力。那為什么大多數(shù)情況下不這么轉(zhuǎn)呢？首先這樣子轉(zhuǎn)飛機能獲得的向心力遠(yuǎn)不如“側(cè)身轉(zhuǎn)彎”來的多。其次，是因為飛機很難“維持”這樣一個“側(cè)滑”的飛行姿態(tài)。 為了保證飛機水平飛行方向的穩(wěn)定性，飛機在設(shè)計制造時都配備了或多或少的“垂直安定面”:主要是垂直尾翼，有的飛機還安裝了“腹鰭”。為“狂風(fēng)”戰(zhàn)斗機，發(fā)動機反推留下的黑色痕跡是其垂直尾翼的特征。這些垂直翼面都安裝在飛機靠后的位置，以起到穩(wěn)定航向的作用，就好像弓箭后部的尾羽一樣。在水平方向上，當(dāng)飛機機頭指向和飛行方向有偏差時，這些垂直翼面就能讓飛機“矯正”回來。

飛機是怎么轉(zhuǎn)彎的？

飛機轉(zhuǎn)彎一般有兩種動作。一種是航向改變 叫偏航 另一種是左右高度發(fā)生變化 叫滾轉(zhuǎn) 偏航必然伴隨一定角度的滾轉(zhuǎn) 因為動力學(xué)使然。并非“外側(cè)速度快，產(chǎn)生的升力就大一些，對機翼就抬升的多一些”而是因為機翼翼形發(fā)生變化，使兩邊的升力不同 產(chǎn)生了盤旋所需的向心力 自然發(fā)生了抬升 偏航時，左右蹬舵，引起垂尾姿態(tài)改變 產(chǎn)生偏航力矩 滾轉(zhuǎn)時，左右壓桿，引起機翼姿態(tài)改變 產(chǎn)生滾轉(zhuǎn)力矩

'飛機升力的大小可能與哪些因素有關(guān)呢

因素有：空氣密度、飛機空速、機翼面積、迎角、翼型。當(dāng)氣流經(jīng)過機翼上表面和下表面時，由于上表面路程比下表面長，則氣流要在相同時間內(nèi)通過上下表面，根據(jù)S=VT，上表面流速比下表面大；

再根據(jù)伯努利定理：由不可壓、理想流體沿流管作定常流動時的伯努利定理知，流動速度增加，流體的靜壓將減?。环粗?，流動速度減小，流體的靜壓將增加。

擴展資料：

由滿足庫塔條件所產(chǎn)生的繞翼環(huán)量導(dǎo)致了機翼上表面氣流向后加速，由伯努利定理可推導(dǎo)出壓力差并計算出升力，這一環(huán)量最終產(chǎn)生的升力大小亦可由庫塔-茹可夫斯基方程計算：

L（升力）=ρVΓ（氣體密度×流速×環(huán)量值）

這一方程同樣可以計算馬格努斯效應(yīng)的氣動力。

直升機的升力原理

直升機的升力原理：

作為一種特殊的飛行器，直升機的升力和推力均通過螺旋槳（主旋翼）的旋轉(zhuǎn)獲得，這就決定了其動力和操作系統(tǒng)必然與各類固定機翼飛機有所不同。一般固定翼飛機的飛行原理從根本上說是對各部位機翼的狀態(tài)進(jìn)行調(diào)節(jié)，在機身周圍制造氣壓差而完成各類飛行動作，并且其發(fā)動機只能提供向前的推力。但直升機的主副螺旋槳（主旋翼與尾旋翼）可在水平和垂直方向上對機身提供動力，這使其不需要普通飛機那樣的巨大機翼，二者的區(qū)別可以說是顯而易見的。

一、直升機飛行的特點：

1、它能垂直起降，對起降場地要求較低；

2、能夠在空中懸停。即使直升機的發(fā)動機空中停車時，駕駛員可通過操縱旋翼使其自轉(zhuǎn)，仍可產(chǎn)生一定升力，減緩下降趨勢；

3、可以沿任意方向飛行，但飛行速度較低，航程相對來說也較短。

二、關(guān)于直升飛機的操縱系統(tǒng)：

直升機的操縱系統(tǒng)可分為三大部分：

踏板——在直升機駕駛席的下方通常設(shè)有兩塊踏板，駕駛員可以通過它們對尾螺旋槳的輸出功率和槳葉的傾角進(jìn)行調(diào)節(jié)，這兩項調(diào)整能夠?qū)C頭的水平方向產(chǎn)生影響。

周期變距桿——位于駕駛席的中前方，該手柄的控制對象為主螺旋槳下方自動傾斜器的不動環(huán)。不動環(huán)可對主螺旋槳的旋轉(zhuǎn)傾角進(jìn)行調(diào)整，決定機身的飛行方向。

總距桿——位于駕駛席的左側(cè)，該手柄的控制對象為主螺旋槳下方自動傾斜器的動環(huán)。動環(huán)通過對主螺旋槳的槳葉傾角進(jìn)行調(diào)節(jié)來對調(diào)整動力的大小。另外，貝爾公司生產(chǎn)的系列直升機在總距桿上還集成有主發(fā)動機功率控制器，該控制器可根據(jù)主螺旋槳槳葉的旋轉(zhuǎn)傾角自動對主發(fā)動機的輸出功率進(jìn)行調(diào)整。

三、關(guān)于直升飛機的飛行操作：

升降——很多人認(rèn)為，直升機在垂直方向上的升降是通過改變主螺旋槳的轉(zhuǎn)速來實現(xiàn)的。當(dāng)然，改變主螺旋槳的轉(zhuǎn)速也不失為實現(xiàn)機體升降的方法之一，但直升機設(shè)計師們很早之前便發(fā)現(xiàn)，提升主螺旋槳輸出功率會導(dǎo)致機身整體負(fù)荷加大。所以，目前流行的方法是在保持主螺旋槳轉(zhuǎn)速一定的情況下依靠改變主螺旋槳槳葉的傾角來調(diào)整機身升力的大小。駕駛員可通過總距桿完成這項操作。當(dāng)把總距桿向上提時，主螺旋槳的槳葉傾角增大，直升機上升；反之，直升機下降。需要保持當(dāng)前高度時，一般將總距桿置于中間位置。

平移——直升機最大飛行優(yōu)勢之一是：可以在不改變機首方向的情況下，隨時向各個方向平移。這種移動是通過改變主螺旋槳的旋轉(zhuǎn)傾角來實現(xiàn)的。當(dāng)駕駛員向各個方向扳動周期變距桿時，主螺旋槳的主軸也會發(fā)生相應(yīng)的傾斜。此時，主螺旋槳所產(chǎn)生的推力分解為垂直和水平兩個方向的分力，垂直方向的分力依舊用于保持飛行高度，水平方向上的分力可使機身在該方向上產(chǎn)生平移。

旋轉(zhuǎn)，這個功能是通過直升機的尾螺旋槳來完成的。對于只裝有一具主螺旋槳的直升機來說，如果把機身和主螺旋槳看作一對施力和受力物體的話，主螺旋槳旋轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的反作用力必然會使機身向相反的方向轉(zhuǎn)動。要保持機身的穩(wěn)定，就必須增加一個額外的力矩來抵消這種旋轉(zhuǎn)，這也是設(shè)計師在直升機尾部安裝尾螺旋槳的原因。當(dāng)直升機處于直線飛行時，尾槳的推力力矩與主槳的反作用力矩剛好構(gòu)成一對平衡力矩，而只需改變尾槳的輸出功率機身就可以在水平面上進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。大多數(shù)直升機都是通過駕駛席前方的一對腳踏板來調(diào)整機頭方向。

四、直升機與普通飛機區(qū)別及飛行簡單原理 ：

1、直升機飛行原理和結(jié)構(gòu)與飛機不同飛機靠它的固定機翼產(chǎn)生升力，而直升機是靠它頭上的槳葉（螺旋槳）旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力。

2、直升機的結(jié)構(gòu)和飛機不同，主要由旋翼、機身、發(fā)動機、起落裝置和操縱機構(gòu)等部分組成。根據(jù)螺旋槳個數(shù)，分為單旋翼式、雙旋翼式和多旋翼式。

3、單旋翼式直升機尾部還裝有尾翼，其主要作用：抗扭，用以平衡單旋翼產(chǎn)生的反作用力矩和控制直升機的轉(zhuǎn)彎。

4、直升機最顯眼的地方是頭上窄長的大刀式的旋翼，一般由2～5片槳葉組成一副，由1～2臺發(fā)動機帶動，其主要作用：通過高速的旋轉(zhuǎn)對大氣施加向下的巨大的力，然后利用大氣的反作用力（相當(dāng)與直升飛機受到大氣向上的力）使飛機能夠平穩(wěn)的懸在空中。

五、平衡分析（對單旋翼式）：

1、直升飛機的大螺旋槳旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力平衡重力。直升飛機的槳葉大概有2—3米長，一般有5葉組成。普通飛機是靠翅膀產(chǎn)生升力起飛的，而直升飛機是靠螺旋槳轉(zhuǎn)動，撥動空氣產(chǎn)生升力的。直升飛機起飛時，螺旋槳越轉(zhuǎn)越快，產(chǎn)生的升力也越來越大，當(dāng)升力比飛機的重量還大時，飛機就起飛了。在飛行中飛行員調(diào)節(jié)高度時，就只要通過改變大螺旋槳旋轉(zhuǎn)的速度就可以了。

2、直升飛機的橫向穩(wěn)定。因為直升飛機如果只有大螺旋槳旋，那么根據(jù)動量守衡，機身就也會旋轉(zhuǎn)，因此直升飛機就必須要一個能夠阻止機身旋轉(zhuǎn)的裝置。而飛機尾部側(cè)面的小型螺旋槳就是起到這個作用，飛機的左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)或保持穩(wěn)定航向都是靠它來完成的。同時為了不使尾槳碰到旋翼，就必須把直升飛機的機身加長，所以，直升飛機有一個像蜻蜓式的長尾巴。

六、能量方式分析：

根據(jù)能量守恒定律可知：能量既不會消失，也不會無中生有，它只能從一種形式轉(zhuǎn)化成為另一種形式。在低速流動的空氣中，參與轉(zhuǎn)換的能量只有壓力能和動能。一定質(zhì)量的空氣具有一定的壓力，能推動物體做功；壓力越大，壓力能也越大；流動的空氣具有動能，流速越大，動能也越大。而空氣的流速只有來自于發(fā)動機所帶的螺旋槳對空氣的作用，當(dāng)然從這里分析能量也是守衡的。

飛機在空中盤旋所受的升力

選擇 D

在豎直方向上,速度恒為0.所以豎直方向合力為0,所以飛機才能只在水平面上運動.

飛機運動的向心力,下面有一樓,選A的,

錯在飛機的向心力不是由合力提供的,而是由飛機的噴氣產(chǎn)生的反向推力提供.

所以只需要在豎直方向上受力分析,重力=升力

所以升力為mg

關(guān)于《飛機升力的垂直分量》的介紹到此就結(jié)束了。