【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)迷航程序怎么做》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)在大海上迷航該怎么辦
2、機(jī)場塔臺管制員指引你回家，管制員的工作職責(zé)是
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)迷航程序怎么做》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機(jī)在大海上迷航該怎么辦
- 2、機(jī)場塔臺管制員指引你回家，管制員的工作職責(zé)是什么？
- 3、什么是飛機(jī)迫降？
- 4、飛機(jī)在上空中行駛是怎樣使它不與其它飛機(jī)相撞的呢？是有它們的主路線么？如果是～那又是怎樣設(shè)置的？
- 5、飛機(jī)是靠什么來辨別航行路線的？
- 6、飛機(jī)如果在大海上迷航了，應(yīng)該怎么辦？
飛機(jī)在大海上迷航該怎么辦
在現(xiàn)代，飛機(jī)的導(dǎo)航技術(shù)特別先進(jìn)，擁有很先進(jìn)的定位和導(dǎo)航系統(tǒng)。所以，發(fā)生迷航跟空難的概率很小，海上迷航這種事更是特例。而且飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)也不止一套，一般都會有好幾套的備份導(dǎo)航系統(tǒng)，就算一套導(dǎo)航系統(tǒng)損壞了，也幾乎不會影響飛機(jī)的飛行狀況。但是凡事都有個例，現(xiàn)代飛機(jī)既然擁有高科技的設(shè)備，那就有辦法解決海上迷航問題。
飛機(jī)的三種導(dǎo)航方式：目視定位、幾何定位和航位推算。從字面意思來看，這三種導(dǎo)航方式還是很容易理解的?，F(xiàn)代飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)先進(jìn)且復(fù)雜，其中最基礎(chǔ)的導(dǎo)航系統(tǒng)就是儀表導(dǎo)航，這是一種非常傳統(tǒng)的導(dǎo)航方式。平時飛行員還會依賴于無線電導(dǎo)航，像全球?qū)Ш蕉ㄎ幌到y(tǒng)，就屬于無線電導(dǎo)航中的超遠(yuǎn)程無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，其導(dǎo)航距離超過一萬公里。
當(dāng)然了，在飛行員飛行的過程中，要靠的不僅僅只有先進(jìn)的技術(shù)跟飛行員的眼睛，還有一些位置恒定的天體也可以作為參照物，這就叫做天文導(dǎo)航。
當(dāng)飛機(jī)在海上迷航時，一般飛機(jī)很難安全返回。而這時，飛行員一般就會考慮找個合適的時機(jī)跳傘，如果能夠跳傘成功，那便是萬幸了，要是還想保護(hù)飛機(jī)的安全，那恐怕是難上加難了。如果是民用飛機(jī)在海上迷航，飛行員跟機(jī)上乘務(wù)人員會出于先考慮乘客們的安全，會盡量做到讓乘客們都安全逃生。但是如果是軍用飛機(jī)遇到海上迷航的話，飛行員其實不太容易分得清大海跟藍(lán)天，抓住一個好的時機(jī)跳傘特別重要。
機(jī)場塔臺管制員指引你回家，管制員的工作職責(zé)是什么？
大家并沒有寒暄。虹橋是上海的老機(jī)場，城市飛速的發(fā)展早將這里變成了繁華的居民區(qū)，幾年前為避免飛機(jī)發(fā)動機(jī)的轟鳴聲擾民，凌晨1點后，虹橋機(jī)場就會關(guān)閉。那天那個時候他們也早該回家了，可是他們卻沒法下班。
中午發(fā)生了被媒體驚呼為中國版的“特內(nèi)里費(fèi)空難”。虹橋機(jī)場兩架飛機(jī)差點在跑道相撞，事后雷達(dá)數(shù)據(jù)顯示它們最近垂直距離僅19米、機(jī)翼尖距13米。事件在網(wǎng)絡(luò)上飛速發(fā)酵，平時不聯(lián)系的親友都打來電話，倒是大學(xué)同學(xué)的微信群里異常安靜。畢業(yè)后我們幾乎都從事這個工作，空中交通管制。
我經(jīng)常隨手拿起紙筆畫上些線條遞給問那些問題的人，飛著飛著就可能在同一時刻到達(dá)同一位置，這么大的紙、這么細(xì)的線都能畫到一起，這要是飛機(jī)便撞上了。
空中交通管制最基本的工作內(nèi)容就是避免飛行沖突。
航空業(yè)發(fā)展初期，為避免迷航，飛機(jī)需依靠地面導(dǎo)航臺飛往目的地，這些地面導(dǎo)航臺構(gòu)成了簡單的航路。飛機(jī)不再“自由翱翔”，開始按既定航路飛行。1910年的意大利航展上，兩架飛機(jī)因為到達(dá)機(jī)場上空時間相同而“空中相撞。1929年美國圣路易斯有了世界上第一名空中交通管制員，他通過間隔飛機(jī)到達(dá)同一點的時間來避免飛行沖突，我們稱之為“程序管制”。上世紀(jì)80年代后期，航空器越來越多，僅依靠“程序管制”效率太低，便引入雷達(dá)系統(tǒng)，主動測量飛機(jī)間距離，控制航空器間隔，我們稱之為“雷達(dá)管制。
空中交通管制員幾乎不被大家所了解，全中國只有六千人左右從事這個工作。這次本可避免飛行沖突但卻導(dǎo)致了兩架飛機(jī)幾乎相撞的事件，將他們推上了風(fēng)口浪尖。
調(diào)查結(jié)果出得很快，被定性為“運(yùn)輸航空器嚴(yán)重事故征候”，是跑道侵入中的B類間隔縮小至存在顯著的碰撞可能，只有在關(guān)鍵時刻采取糾正或避讓措施才能避免碰撞發(fā)生的跑道侵入。
在塔臺上工作，有兩種判斷飛機(jī)位置的方式：一是靠雙眼，二是靠場面監(jiān)視雷達(dá)。那天氣象條件很好，按理說塔臺管制員可以看到跑道起飛端滑跑的飛機(jī)和在另一側(cè)垂直滑入跑道的飛機(jī)，是不應(yīng)該出現(xiàn)這樣的事件的。
我聽到了太多這樣的質(zhì)疑。也許很多人覺得我們和交警一樣，無非是把汽車換成了飛機(jī)，如果是這樣那真是太小瞧這份工作了。
塔臺管制員的班組一般由7人構(gòu)成，一名領(lǐng)班主任，跑道、機(jī)場地面、航空器放行席位各配主副兩名管制員。如果是獨立運(yùn)行的雙跑道機(jī)場，跑道和機(jī)場地面席位人數(shù)需要翻倍。
什么是飛機(jī)迫降？
飛機(jī)因意外情況不能繼續(xù)飛行而在機(jī)場或機(jī)場以外的地面或水面上進(jìn)行的有意識的緊急降落。
導(dǎo)致迫降的意外情況有飛機(jī)的機(jī)械、液壓或電氣設(shè)備失靈，火災(zāi)，在空中與別的飛機(jī)或物體相撞，機(jī)上人員傷、病有生命危險，飛機(jī)迷航或燃料用盡，天氣條件突然變壞，劫機(jī)或非法越境，不服從空中交通管制等。在發(fā)生這些意外情況時，飛行員應(yīng)利用機(jī)上設(shè)備進(jìn)行檢測或判斷，確定問題的嚴(yán)重程度，及時采取適當(dāng)措施使?jié)撛谖ｋU減至最小程度。發(fā)生火災(zāi)時應(yīng)立即按規(guī)定采取滅火措施。在多發(fā)動機(jī)飛機(jī)上，若一臺發(fā)動機(jī)停車時，則應(yīng)適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)其余的發(fā)動機(jī)，以便保持正常的飛行狀態(tài)。在單發(fā)動機(jī)飛機(jī)上若發(fā)動機(jī)停車且空中起動無效，就只能滑翔到適當(dāng)?shù)牡胤街憽Ｔ跈C(jī)場內(nèi)著陸時，若起落架不能自動放下則用手控放下，如手動無效，則用機(jī)腹擦地著陸。為防止火災(zāi)，在機(jī)場跑道上灑以泡沫滅火劑。迫降時，機(jī)場上空不允許其他飛機(jī)飛行，消防車、救護(hù)車和各種應(yīng)急車輛應(yīng)立即駛至飛機(jī)將要迫降的地點。
迫降地點多樣,除了機(jī)場以外,還有高速公路,淺河道,農(nóng)田可以選為迫降場地
如圖所示的是韓國首都附近的一條公路跑道,平時作為高速公路使用,足夠重型飛機(jī)起降
飛機(jī)在上空中行駛是怎樣使它不與其它飛機(jī)相撞的呢？是有它們的主路線么？如果是～那又是怎樣設(shè)置的？
飛機(jī)不會相撞是因為有空中交警，就是空中交通管制員，他們通過雷達(dá)和無線電指揮天上的飛機(jī)按航線飛行。天上和地面一樣有許多條路，根據(jù)一定的規(guī)則，和空中交通管制員的指揮，飛機(jī)才安全的行駛在天空
樓主可以參考百度百科里的空中交通管制
概況
在浩瀚無垠的天空，飛機(jī)似乎可以不受約束地隨意飛行。其實不然。如同車輛在地面行駛必須遵守交通規(guī)則，要接受警察和紅綠燈的指揮一樣，飛機(jī)在天上飛行也要遵守交通規(guī)則，也要受到專門機(jī)構(gòu)的指揮與調(diào)度，這就是空中交通管制（Air Traffic Control）。
利用通信、導(dǎo)航技術(shù)和監(jiān)控手段對飛機(jī)飛行活動進(jìn)行監(jiān)視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。
適應(yīng)飛行安全需求和航空運(yùn)輸發(fā)展、解決空間飛機(jī)大增需要，也稱航空管理和空中管制。
在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區(qū)、進(jìn)近管理區(qū)、塔臺管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等，并按管理區(qū)不同使用不同的雷達(dá)設(shè)備。
在管理空域內(nèi)進(jìn)行間隔劃分，飛機(jī)間的水平和垂直方向間隔構(gòu)成空中交通管理的基礎(chǔ)。
由導(dǎo)航設(shè)備、雷達(dá)系統(tǒng)、二次雷達(dá)、通信設(shè)備、地面控制中心組成空中交通管理系統(tǒng)，完成監(jiān)視、識別、導(dǎo)引覆蓋區(qū)域內(nèi)的飛機(jī)。
【任務(wù)】
為了保證飛行安全，每個國家都有嚴(yán)格的空中交通管理法規(guī)，健全的管制機(jī)構(gòu)和相應(yīng)的設(shè)備和設(shè)施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部門還擔(dān)負(fù)著協(xié)調(diào)各部門對空域的使用、為國土防空系統(tǒng)提供空口目標(biāo)識別情報、預(yù)報外來航空器入侵和本國飛機(jī)擅自飛入禁區(qū)或非法飛越國界等多項任務(wù)。
保證一切飛機(jī)的飛行活動隨時受地面指揮調(diào)度的管理，嚴(yán)格按計劃（高度和航線）飛行；
有效利用空間，保證空中交通有秩序進(jìn)行；
保證準(zhǔn)確與安全的導(dǎo)航勤務(wù)，防止飛機(jī)在空中相撞或與地面障礙物相撞；
提供有助于保障飛行安全的有效信息和情報，識別進(jìn)入航管區(qū)域飛機(jī)的有關(guān)數(shù)據(jù)和代號，以便采取必要措施；
必要時提供有關(guān)迷航、遇險飛機(jī)的情報
【分類】
空中交通管制可分為：一般空中交通管制，適用于整個國土上空；特別空中交通管制，適合于邊境地區(qū)、通過國界的空中走廊和某些特殊地區(qū)上空；臨時空中交通管制，適合于演習(xí)、飛行檢閱和航天器發(fā)射場區(qū)上空；地方空中交通管制，適合于某些地方航線和經(jīng)過該地區(qū)航線的管制。為了維持飛行秩序，保證飛行安全，空中交通管制部門要劃定航線、規(guī)定各類飛機(jī)在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建筑物等）相撞等事故發(fā)生。飛機(jī)從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴(yán)格按預(yù)定時間、 航線、高度、速度飛行，受機(jī)場空域管制中心、沿途航路管制中心和終點機(jī)場空域管制中心的指揮與調(diào)度。
【實現(xiàn)條件】
空中交通管制是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程。要完成好此任務(wù)應(yīng)具備如下條件：
①有一套完善的、適合本國國情和符合國際民航組織標(biāo)準(zhǔn)的航空法規(guī)、程序和方法；
②要明確劃分空域，規(guī)定管制和非管制空域，有一套完善的航路、 航線網(wǎng)；
③要有健全的管理體制和管理機(jī)構(gòu)；
④要有一套現(xiàn)代化的空中交通管制設(shè)備，包括通信設(shè)備（地空/空地通信和衛(wèi)星通信），近程、遠(yuǎn)程和進(jìn)場著陸導(dǎo)航設(shè)備，覆蓋整個空域的雷達(dá)監(jiān)視設(shè)備，這些設(shè)備都由計算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，實施高度自動化的控制和管理；
⑤要有一支訓(xùn)練有素的空中交通管制人員，以保證空管的高質(zhì)量和高效率；
⑥要建立空中交通管制科研機(jī)構(gòu)，不斷研究和開發(fā)新的空中交通管制系統(tǒng)，以適應(yīng)日益增長的空中交通流量的需要。
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執(zhí)行這項任務(wù)的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是“空中交警”.
【空中交通管制包含哪幾部分】
空中交通管制包含區(qū)域管制、進(jìn)近管制、塔臺管制和空中交通報告服務(wù)四部分。區(qū)域管制又包含高空區(qū)域管制和中低空區(qū)域管制,在有些地區(qū)這兩項職能由同一部門承擔(dān)。在空中交通流量較小的地區(qū)，進(jìn)近管制和塔臺管制是合二為一的。
【中國空中交通管制的現(xiàn)狀】
（一） 空管體制。就全國來說，實行"統(tǒng)一管制、分別指揮"的體制。即在國務(wù)院、中央軍委空中交通管制委員會的領(lǐng)導(dǎo)下，由空軍負(fù)責(zé)實施全國的飛行管制，軍用飛機(jī)由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由于這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內(nèi)部來說，空管系統(tǒng)實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬于民航總局、地區(qū)管理局、?。ㄊ?、區(qū)）局以及航站?？偩挚展芫謱γ窈娇展芟到y(tǒng)實行業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)，其余工作包括人事、財務(wù)、行政管理及基本建設(shè)等均由各地區(qū)管理局、?。ㄊ小^(qū)）局以及航站負(fù)責(zé)。
（二） 空域管理。全國劃設(shè)飛行情報區(qū)9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及臺北飛行情報區(qū)。大陸上空劃設(shè)高空管制區(qū)28個，其中東北地區(qū)4個，華北地區(qū)3個，華東地區(qū)6個，中南地區(qū)8個，西南地區(qū)4個，西北地區(qū)2個，新疆地區(qū)1個；中低空管制區(qū)37個；絕大多數(shù)民用機(jī)場（含軍民合用機(jī)場）均設(shè)置了塔臺管制區(qū)域。
（三） 空管設(shè)施。經(jīng)過不斷的建設(shè)，基本形成了比較完善的通信、導(dǎo)航、情報、氣象保障系統(tǒng)。通信保障方面，在全國絕大多數(shù)民用機(jī)場配置了衛(wèi)星語音地面站和衛(wèi)星數(shù)據(jù)地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信臺，部分對空通信薄弱地區(qū)配備了甚高頻轉(zhuǎn)播臺，在我國東部地區(qū)實現(xiàn)了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導(dǎo)航保障方面，絕大多數(shù)民用機(jī)場配備了儀表著陸系統(tǒng)、全向信標(biāo)和測距儀，大部分高空、中低空管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達(dá)，在我國東部地區(qū)基本達(dá)到7000米以上雷達(dá)覆蓋。航行情報保障方面，正在建設(shè)航行情報自動化系統(tǒng)，航行通告及航行資料制作技術(shù)有了明顯改進(jìn)。氣象保障方面，各機(jī)場配備了氣象觀測、預(yù)報設(shè)備，部分機(jī)場配備了氣象雷達(dá)、自動觀測系統(tǒng)、氣象衛(wèi)星云圖接收設(shè)備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。
（四） 人員素質(zhì)。民航空管系統(tǒng)現(xiàn)有管制、航行情報、通信、導(dǎo)航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其余人員受過中等專業(yè)教育。特別是管制員培訓(xùn)，各級一直比較重視，有專門培訓(xùn)管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓(xùn)練大綱，有良好的現(xiàn)代化教學(xué)設(shè)施，有嚴(yán)格的管制員考核制度。管制員的訓(xùn)練擬分三步進(jìn)行，即養(yǎng)成訓(xùn)練、資格訓(xùn)練和提高訓(xùn)練。養(yǎng)成訓(xùn)練主要有中國民航學(xué)院、民航飛行學(xué)院以及南京航空航天大學(xué)擔(dān)任，每年畢業(yè)200人左右。資格訓(xùn)練、提高訓(xùn)練由各級空管部門組織，通過跟班見習(xí)、執(zhí)照考核、送國外培訓(xùn)、專題研討等形式進(jìn)行。一個管制學(xué)員通常經(jīng)過1－2年時間的培養(yǎng)，才能正式擔(dān)負(fù)管制崗位的值班。
（五） 管制方式。目前，盡管大部分管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達(dá)，但管制方式還沒有進(jìn)行根本性的變革，除北京終端區(qū)、深圳進(jìn)近管制區(qū)實行了雷達(dá)管制以外，絕大多數(shù)單位仍采用程序管制，或者雷達(dá)監(jiān)視條件下縮小間隔的程序管制。
【中國空中交通管制的前景展望】
一） 要下大力理順空管體制。我國現(xiàn)行的空管體制是本世紀(jì)五、六十年代民航事業(yè)不發(fā)達(dá)的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續(xù)過去的空管體制顯然已不適應(yīng)。1993年國務(wù)院、中央軍委確定了我國空管體制的發(fā)展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標(biāo)。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已于1994年4月1日開始執(zhí)行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，民航和軍航分別對航路內(nèi)外提供管制服務(wù)的空管體制，實現(xiàn)"一個空域內(nèi)一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標(biāo)志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠(yuǎn)看，我國空管體制應(yīng)仿效世界上先進(jìn)國家的作法，采用國家統(tǒng)一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現(xiàn)在的問題是要加大改革力度，盡快實現(xiàn)第二、三步改革目標(biāo)。就民航內(nèi)部來說，空管體制并未理順，目前分級管理的方式，不利于形成集中統(tǒng)一的管制指揮，不利于系統(tǒng)配套進(jìn)行空管設(shè)施建設(shè)。應(yīng)當(dāng)參照國際上的通用做法，研究建立統(tǒng)一管理、集中指揮的空管體制。
（二） 積極推進(jìn)空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落后，丞待加以改進(jìn)。空域作為國家的重要資源，應(yīng)該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區(qū)域應(yīng)盡可能一致。世界上大多數(shù)國家軍民航管制區(qū)是完全一致的，而我國管制區(qū)劃分，民航與行政管理區(qū)、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區(qū)劃分不一致的矛盾。應(yīng)從國家空域資源的整體考慮，科學(xué)、統(tǒng)一地劃分管制區(qū)，達(dá)到軍民航管制區(qū)盡可能的一致，這是提高空域利用率，利于軍民航相互協(xié)調(diào)的有效辦法。二是進(jìn)一步改革飛行高度層。在國家空管委的領(lǐng)導(dǎo)下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標(biāo)準(zhǔn)相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標(biāo)準(zhǔn)，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層采用600米。這樣可以進(jìn)一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結(jié)構(gòu)。我國航路（航線）結(jié)構(gòu)，是隨著民用航空運(yùn)輸?shù)男枰鸩桨l(fā)展形成的，其走向受到軍用機(jī)場訓(xùn)練空域的限制，轉(zhuǎn)彎較多，航班飛行不夠經(jīng)濟(jì)。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區(qū)的進(jìn)離場航線進(jìn)行了調(diào)優(yōu)化，收到了良好的安全效益和經(jīng)濟(jì)效益。規(guī)劃、修改航路（航線）要著眼于國家的經(jīng)濟(jì)效益，實行整體規(guī)劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機(jī)場訓(xùn)練空域沒有活動時，應(yīng)允許民用飛機(jī)使用，以提高空域的利用率。
（三）不斷改善空管基礎(chǔ)設(shè)施。首先要加強(qiáng)航路管制中心的建設(shè)，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設(shè)。認(rèn)真吸取先進(jìn)國家建設(shè)大型管制中心的經(jīng)驗教訓(xùn)，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，采用統(tǒng)一的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一的設(shè)備型號、統(tǒng)一的建設(shè)模式，為未來全系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)打好基礎(chǔ)。二是繼續(xù)抓好雷達(dá)覆蓋和聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，在"八五"建設(shè)的基礎(chǔ)上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區(qū)主要航路上增設(shè)部分二次雷達(dá)，用于彌補(bǔ)盲區(qū)，重要地區(qū)及重點機(jī)場達(dá)到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關(guān)雷達(dá)實行聯(lián)網(wǎng)，進(jìn)而為全系統(tǒng)的雷達(dá)信息聯(lián)網(wǎng)和實行雷達(dá)管制創(chuàng)造條件。三是加強(qiáng)通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，改善現(xiàn)有長途專線線路，建設(shè)光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛(wèi)星專用通信網(wǎng)，將現(xiàn)有衛(wèi)星地面站擴(kuò)容，新建KU波段衛(wèi)星網(wǎng)，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎(chǔ)上。四是著手建設(shè)飛行流量管理系統(tǒng)，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設(shè)在民航總局空管局，分控中心分別設(shè)在各航路管制中心。用于對全國民航班機(jī)飛行實施有效的前期管理，及時疏導(dǎo)部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處于有序、適量的狀態(tài)
飛機(jī)是靠什么來辨別航行路線的？
飛行前會把航線數(shù)據(jù)輸入導(dǎo)航系統(tǒng)的計算機(jī)里，飛行時導(dǎo)航系統(tǒng)還會計算出飛機(jī)的即時位置，飛行員只要讓飛機(jī)沿著事先輸入進(jìn)去的航線數(shù)據(jù)飛就行了，通過羅盤指示或綜合顯示，會把引導(dǎo)信息顯示出來！
導(dǎo)航無非有三種方法，慣導(dǎo)，衛(wèi)星和信標(biāo)，都可以引導(dǎo)飛機(jī)的航行路線！
飛機(jī)如果在大海上迷航了，應(yīng)該怎么辦？
在現(xiàn)代，飛機(jī)的導(dǎo)航技術(shù)特別先進(jìn)，擁有很先進(jìn)的定位和導(dǎo)航系統(tǒng)。所以，發(fā)生迷航跟空難的概率很小，海上迷航這種事更是特例。而且飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)也不止一套，一般都會有好幾套的備份導(dǎo)航系統(tǒng)，就算一套導(dǎo)航系統(tǒng)損壞了，也幾乎不會影響飛機(jī)的飛行狀況。但是凡事都有個例，現(xiàn)代飛機(jī)既然擁有高科技的設(shè)備，那就有辦法解決海上迷航問題。
飛機(jī)的三種導(dǎo)航方式：目視定位、幾何定位和航位推算。從字面意思來看，這三種導(dǎo)航方式還是很容易理解的。現(xiàn)代飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)先進(jìn)且復(fù)雜，其中最基礎(chǔ)的導(dǎo)航系統(tǒng)就是儀表導(dǎo)航，這是一種非常傳統(tǒng)的導(dǎo)航方式。平時飛行員還會依賴于無線電導(dǎo)航，像全球?qū)Ш蕉ㄎ幌到y(tǒng)，就屬于無線電導(dǎo)航中的超遠(yuǎn)程無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，其導(dǎo)航距離超過一萬公里。
當(dāng)然了，在飛行員飛行的過程中，要靠的不僅僅只有先進(jìn)的技術(shù)跟飛行員的眼睛，還有一些位置恒定的天體也可以作為參照物，這就叫做天文導(dǎo)航。
當(dāng)飛機(jī)在海上迷航時，一般飛機(jī)很難安全返回。而這時，飛行員一般就會考慮找個合適的時機(jī)跳傘，如果能夠跳傘成功，那便是萬幸了，要是還想保護(hù)飛機(jī)的安全，那恐怕是難上加難了。如果是民用飛機(jī)在海上迷航，飛行員跟機(jī)上乘務(wù)人員會出于先考慮乘客們的安全，會盡量做到讓乘客們都安全逃生。但是如果是軍用飛機(jī)遇到海上迷航的話，飛行員其實不太容易分得清大海跟藍(lán)天，抓住一個好的時機(jī)跳傘特別重要。
關(guān)于《飛機(jī)迷航程序怎么做》的介紹到此就結(jié)束了。
