【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇栋?1飛機(jī)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、安-70中型軍用運(yùn)輸機(jī)的安70與中國(guó)


2、有關(guān)飛機(jī)的一些紀(jì)錄是怎樣的？


3、法宇航72，新西

本篇文章給大家談?wù)劇栋?1飛機(jī)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、安-70中型軍用運(yùn)輸機(jī)的安70與中國(guó)
• 2、有關(guān)飛機(jī)的一些紀(jì)錄是怎樣的？
• 3、法宇航72，新西蘭航空，安全嗎
• 4、請(qǐng)列出蘇聯(lián)（俄羅斯）所有軍用飛機(jī)和西方給它們的代號(hào)！
• 5、前蘇聯(lián)的安系列飛機(jī)都有些什么類型？

安-70中型軍用運(yùn)輸機(jī)的安70與中國(guó)

放眼全世界，能獨(dú)立研制大型軍用運(yùn)輸機(jī)的國(guó)家有美國(guó)和前蘇聯(lián)，歐洲有A400M大型運(yùn)輸機(jī)項(xiàng)目，空客A400M軍用運(yùn)輸機(jī)在西班牙進(jìn)行了首次試飛(2009年12月11日，空客A400M大型軍用運(yùn)輸機(jī)是迄今為止歐洲最大的軍事合作項(xiàng)目，主要由位于西班牙馬德里的空中客車軍用機(jī)公司負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)，此外，英國(guó)、比利時(shí)、土耳其等國(guó)的公司分別承接了部分研發(fā)工作，該機(jī)的最后總裝工作在西班牙塞維利亞完成。 A400M運(yùn)輸機(jī)的設(shè)計(jì)研發(fā)主要是為了滿足比利時(shí)、法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、土耳其和英國(guó)等七國(guó)空軍的需求(意大利政府后來退出了這一計(jì)劃)。但由于技術(shù)和資金原因，該項(xiàng)目進(jìn)展一直不順利。)。

而其他國(guó)家還只具備研制生產(chǎn)中小型運(yùn)輸機(jī)的能力。中小型運(yùn)輸機(jī)在載重、航程等方面已無法滿足大國(guó)軍隊(duì)的需要。目前，多個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家，或具備一定實(shí)力的發(fā)展中國(guó)家，都在通過自行研制、引進(jìn)仿制或直接購(gòu)買等各種方式壯大自己的空運(yùn)力量。自行研制大型軍用運(yùn)輸機(jī)難度很大，現(xiàn)在只有財(cái)大氣粗的美國(guó)能夠順暢的完成新型大型運(yùn)輸機(jī)的研制工作，歐洲各國(guó)不斷為A400M的經(jīng)費(fèi)、訂購(gòu)數(shù)量進(jìn)行爭(zhēng)論，俄、烏兩國(guó)安-70運(yùn)輸機(jī)的聯(lián)合研制工作更是困難重重。直接購(gòu)買是迅速形成戰(zhàn)斗力的最佳途徑，但這意味著本國(guó)軍隊(duì)的戰(zhàn)斗力將很大程度上受制于外國(guó)。而且僅靠購(gòu)買，要形成足夠的戰(zhàn)斗力就必須耗費(fèi)巨額的外匯。顯而易見，引進(jìn)、仿制外國(guó)先進(jìn)大中型運(yùn)輸機(jī)成為了另一些大國(guó)的唯一選擇。

在現(xiàn)有的大中型軍用運(yùn)輸機(jī)中，俄羅斯的伊爾-76，以及俄羅斯、烏克蘭聯(lián)合研制的安-70是兩個(gè)極為令人矚目的優(yōu)秀型號(hào)。如果不將美國(guó)的軍用運(yùn)輸機(jī)型號(hào)考慮在內(nèi)，其他國(guó)家能夠引進(jìn)、仿制的大型軍用運(yùn)輸機(jī)，可以說就只有這兩種型號(hào)了。伊爾-76是伊留申航空聯(lián)合體于1974年研制成功的大型運(yùn)輸機(jī)，在載重等指標(biāo)上類似于美國(guó)的C-141。安-70是俄羅斯與烏克蘭于1994年聯(lián)合研制成功的中型運(yùn)輸機(jī)，目前由于種種原因，研制工作停滯不前，是否能夠進(jìn)入俄、烏軍隊(duì)尚且是未知之?dāng)?shù)。安-70是代表上世紀(jì)末運(yùn)輸機(jī)最高技術(shù)水平的機(jī)型之一，該機(jī)最大起飛重量為130噸，最大商載47噸，載重17噸時(shí)可飛行8000千米。采用了槳扇發(fā)動(dòng)機(jī)、碳纖維塑料基復(fù)合材料、先進(jìn)航空電子系統(tǒng)等技術(shù)。

要對(duì)比伊爾-76和安-70，我們首先應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到，這兩個(gè)機(jī)型并不是一個(gè)時(shí)代的產(chǎn)物，在技術(shù)水平上有著明顯的差異。伊爾-76的研制始于1960年代末，原型機(jī)1971年首次試飛，1975年后開始交付蘇軍和蘇聯(lián)民航。截止到1997年，伊爾-76已生產(chǎn)了950多架，是一種非常成熟、經(jīng)歷過阿富汗戰(zhàn)火考驗(yàn)的大型運(yùn)輸機(jī)，并大量出口到世界上許多國(guó)家，其中包括了中國(guó)。有一定基礎(chǔ)的國(guó)家，如果引進(jìn)仿制伊爾-76，能夠在短期內(nèi)建立起自己的大型運(yùn)輸機(jī)隊(duì)伍，盡快的形成戰(zhàn)斗力。與之相比，安-70至今仍處于原型試飛階段，又遇到了俄烏經(jīng)濟(jì)不景、原型機(jī)失事等挫折，近幾年內(nèi)不可能批量裝備部隊(duì)使用。但凡事都有兩面，安-70雖然尚不成熟，卻代表了當(dāng)前最尖端的運(yùn)輸機(jī)研制、生產(chǎn)技術(shù)，引進(jìn)仿制該型號(hào)可以令引進(jìn)方的科研、生產(chǎn)和裝備水平提高到目前可能達(dá)到的最高層次。

例如，安-70最獨(dú)特的部分——4臺(tái)Д-27發(fā)動(dòng)機(jī)和SV-27對(duì)轉(zhuǎn)槳扇，就有著很大的引進(jìn)價(jià)值。槳扇是介于螺旋槳和渦輪風(fēng)扇噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)之間的一種高亞音速推進(jìn)方式，是近年才邁入實(shí)用化的先進(jìn)技術(shù)，美歐等國(guó)都對(duì)此進(jìn)行了深入的研究和試制。其優(yōu)點(diǎn)是推進(jìn)效率、燃油消耗率都明顯優(yōu)于傳統(tǒng)螺旋槳、渦槳或渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。安-70以最大巡航速度飛行時(shí)，其油耗比使用傳統(tǒng)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的同級(jí)別運(yùn)輸機(jī)要少20%～30%，明顯優(yōu)于伊爾-76。安-70采用超臨界翼型、先進(jìn)的電傳操縱系統(tǒng)和數(shù)字式航空電子系統(tǒng)，并配備先進(jìn)的電子對(duì)抗自衛(wèi)設(shè)備，可選裝西方的機(jī)載電子設(shè)備，駕駛艙使用了多個(gè)多功能六色顯示器。而伊爾-76的航空電子設(shè)備則相當(dāng)陳舊，只有最新改型才勉強(qiáng)能達(dá)到安-70相應(yīng)系統(tǒng)的水平。總的來看，安-70確實(shí)比伊爾-76領(lǐng)先了二十年。

安-70在制造技術(shù)上也具有世界先進(jìn)水平，機(jī)體使用的碳纖維塑料基復(fù)合材料幾乎占重量的24%，不但整流罩等次要部位使用了復(fù)合材料，水平尾翼、垂直尾翼和襟翼等主要部件也由復(fù)合材料制成。安-70配有專門的地面維護(hù)綜合設(shè)備。飛機(jī)降落后計(jì)算機(jī)即可對(duì)大約8000個(gè)機(jī)上傳感器上傳來的信息進(jìn)行分析，確定所有系統(tǒng)的可靠度，顯示出故障并向地面人員通告排除故障的方法以及所需的備用器材。為了進(jìn)一步提高競(jìng)爭(zhēng)力，俄羅斯和烏克蘭已計(jì)劃研制安-70-100改型，將現(xiàn)有的五人制駕駛艙改為兩人制駕駛艙，換裝達(dá)到西方先進(jìn)水平的機(jī)載電子設(shè)備，以及進(jìn)一步提高發(fā)動(dòng)機(jī)的平均無故障間隔時(shí)間。在這些方面，受制于1970年代技術(shù)水平的伊爾-76是難以比擬的，該機(jī)的機(jī)組甚至多達(dá)七人。表面上看這些差異似乎并不影響運(yùn)輸機(jī)運(yùn)送貨物的能力，但到了用戶手中，安-70的技術(shù)優(yōu)勢(shì)將通過低廉的全壽命費(fèi)用、飽滿的出勤率反映出來。順帶一提，我國(guó)的運(yùn)-8F400和F600改型已實(shí)現(xiàn)了機(jī)組的三人制和兩人制，足見俄烏的軍工技術(shù)并非在每個(gè)領(lǐng)域都占據(jù)領(lǐng)先地位。

筆者認(rèn)為，引進(jìn)仿制外國(guó)運(yùn)輸機(jī)的最終目的，是在將外國(guó)先進(jìn)技術(shù)轉(zhuǎn)化為本國(guó)的科研、生產(chǎn)和裝備能力的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步獨(dú)立研制更新一代的機(jī)型，從而徹底擺脫依賴技術(shù)引進(jìn)的尷尬局面。因此，筆者認(rèn)為有一定實(shí)力的發(fā)展中國(guó)家，應(yīng)當(dāng)引進(jìn)仿制起點(diǎn)高的安-70，盡可能的縮短與先進(jìn)國(guó)家的差距，盡早實(shí)現(xiàn)自行研制具有世界先進(jìn)水平的軍用運(yùn)輸機(jī)。當(dāng)引進(jìn)、仿制安-70成功后，引進(jìn)一方的民用運(yùn)輸機(jī)研制能力也將獲得質(zhì)的提高。盡管軍用運(yùn)輸機(jī)與民用運(yùn)輸機(jī)有著很大的區(qū)別，但相關(guān)技術(shù)是融會(huì)貫通的。摸透了安-70這種具備先進(jìn)推進(jìn)方式、電傳操縱、先進(jìn)復(fù)合材料的新型運(yùn)輸機(jī)后，可直接開發(fā)相應(yīng)的先進(jìn)民用貨運(yùn)型號(hào)，進(jìn)而將相關(guān)技術(shù)轉(zhuǎn)移到大型民用客機(jī)的研制工作之中。這一歷程必將漫長(zhǎng)而艱難，但走完之后，引進(jìn)一方將獲得完善的、系統(tǒng)的大型飛機(jī)研制能力，能夠?qū)⒑娇湛蒲械木揞~支出轉(zhuǎn)化為航運(yùn)市場(chǎng)上的巨額收入，從而在本國(guó)航空工業(yè)中形成良性循環(huán)的有利局面。反之，即便仿制伊爾-76的最新改型，耗費(fèi)大量人力物力后，生產(chǎn)出來的大型運(yùn)輸機(jī)仍然落后于世界先進(jìn)水平10到20年，要迎頭趕上只能再次引進(jìn)新的先進(jìn)機(jī)型，這將會(huì)是一個(gè)無解的死循環(huán)。

再?gòu)木唧w性能上看，安-70空重和體積都屬于中型運(yùn)輸機(jī)的級(jí)別，因此運(yùn)載能力要比伊爾-76這種大型運(yùn)輸機(jī)遜色些。伊爾-76的最新改型伊爾-76MF的最大起飛重量比安-70大約35%，空重大約是安-70的1.5倍。但安-70的最大載重量可以提高到40噸以上，已接近了大型運(yùn)輸機(jī)的水平。伊爾-76MF可攜帶40噸貨物飛行5800千米，而安-70可攜帶35噸貨物飛行3800千米。伊爾-76MF使用新型的PS-90A型渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，燃油效率提高15%，但耗油率仍不如安-70的槳扇發(fā)動(dòng)機(jī)。伊爾-76最大速度約850千米/小時(shí)，安-70在大幅降低耗油的前提下，最大速度仍達(dá)到800千米/小時(shí)，已經(jīng)接近于噴氣式運(yùn)輸機(jī)。

伊爾-76MF的貨艙能容納T-72坦克或三輛BMD-3傘兵戰(zhàn)車，這是體積稍小的安-70不能相比的。但是，伊爾-76的貨艙寬度、高度都比安-70要小，尤其是寬度小于3.5米，運(yùn)載比T-72略大少許的主戰(zhàn)坦克時(shí)，難以與艙壁隔開足夠的安全距離。機(jī)艙的狹長(zhǎng)還使得伊爾-76的載重能力無法完全發(fā)揮，例如運(yùn)載大小輕重不一的多件貨物時(shí)，即使總重低于40噸，也要充分考慮到機(jī)艙不均勻負(fù)重所可能出現(xiàn)的問題，甚至需要安排兩架伊爾-76來運(yùn)送這些貨物。安-70的載重量雖然同樣難以滿足運(yùn)載主戰(zhàn)坦克的需要，但其貨艙寬度、高度都達(dá)到了4米，因此能夠運(yùn)載伊爾-76無法裝載的大型貨物，例如個(gè)頭比較高大的作戰(zhàn)車輛。同時(shí)寬大的機(jī)艙也便于安排多件不同規(guī)格的貨物的位置。從這個(gè)角度看，伊爾-76MF貨艙寬度、高度上的劣勢(shì)，很大程度的抵消了它相對(duì)于安-70的載重量?jī)?yōu)勢(shì)，甚至難以滿足客戶基本的需求——試想誰(shuí)會(huì)愿意引進(jìn)一種無法運(yùn)載國(guó)產(chǎn)坦克的外國(guó)運(yùn)輸機(jī)。運(yùn)載傘兵時(shí)，兩種機(jī)型沒有大的區(qū)別，伊爾-76不經(jīng)改裝可運(yùn)載120名傘兵；安-70可運(yùn)載110名傘兵，在貨艙內(nèi)加裝隔層后可運(yùn)載300名全副武裝的士兵。具備一定基礎(chǔ)的大國(guó)引進(jìn)仿制安-70成功后，通過進(jìn)一步合作和自行研究，有望研制出能夠運(yùn)載先進(jìn)主戰(zhàn)坦克的安-70改型。屆時(shí)，如在戰(zhàn)爭(zhēng)中需要為一個(gè)采用重裝備的師級(jí)單位提供迅速及時(shí)的空中機(jī)動(dòng)，只需要80～100架自行生產(chǎn)的安-70及其改型，配合上適當(dāng)數(shù)量的中小型運(yùn)輸機(jī)即可實(shí)現(xiàn)。

伊爾-76和安-70都具有較好的起降性能，能適應(yīng)跑道粗糙的前線機(jī)場(chǎng)。安-70只需要未鋪設(shè)的600～900米跑道即可起降，壓強(qiáng)限制僅為5千克力/平方厘米，在這種條件的機(jī)場(chǎng)安-70可攜帶25噸貨物起飛，航程仍可達(dá)到約2000千米。相比之下，伊爾-76作為大型運(yùn)輸機(jī)，對(duì)跑道的長(zhǎng)度和表面承受能力有著更高的要求，因此適應(yīng)性不如安-70。尤其是重量、體積增大了的伊爾-76MF等改型，起降距離更加無法和安-70相比。伊爾-76和安-70都裝有較為完善的裝卸自動(dòng)化設(shè)備，因此對(duì)機(jī)場(chǎng)維護(hù)設(shè)施要求不多。但安-70在維護(hù)、故障檢測(cè)方面有更多的優(yōu)勢(shì)，因此對(duì)不同級(jí)別的機(jī)場(chǎng)的適應(yīng)能力更強(qiáng)。

最后我們還應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到引進(jìn)仿制安-70過程中將會(huì)遇到的巨大困難。筆者認(rèn)為，一個(gè)發(fā)展中的大國(guó)經(jīng)過幾十年的努力，已具備相關(guān)的基礎(chǔ)和技術(shù)。假設(shè)引進(jìn)、輸出的雙方能夠有效溝通、充分合作，研制工作并不存在不可克服的困難。反倒是俄烏兩國(guó)在安-70上的糾纏格外令人擔(dān)憂。俄烏兩國(guó)經(jīng)濟(jì)低迷，研制廠商得不到足夠的研究經(jīng)費(fèi)，軍隊(duì)用戶得不到足夠的采購(gòu)經(jīng)費(fèi)，加上試飛中失事的打擊，安-70能否在母國(guó)生存下來都還存在疑問。D-30發(fā)動(dòng)機(jī)本身也還存在隱患，能否滿足西方嚴(yán)格的發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)也令人懷疑，槳扇推進(jìn)的經(jīng)濟(jì)性隨著國(guó)際石油價(jià)格的穩(wěn)定也不再凸現(xiàn)。種種困難還導(dǎo)致了俄烏兩國(guó)之間的持續(xù)爭(zhēng)執(zhí)，例如2003年4月俄國(guó)防部公開宣稱正式放棄安-70，改為采購(gòu)本國(guó)的伊爾-76MF和圖330運(yùn)輸機(jī)。盡管這一說法只是俄烏雙方在各自所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任、風(fēng)險(xiǎn)上討價(jià)還價(jià)的伎倆，但著實(shí)讓研制廠商和有興趣的外國(guó)客戶捏一把汗。筆者相信，俄烏兩國(guó)已為安-70投入大量人力物力，項(xiàng)目也已經(jīng)開花結(jié)果，離成功可以說只有一步之遙，兩國(guó)不愿意也不可能放棄這一項(xiàng)目。要解決雙方的爭(zhēng)執(zhí)，較為妥善的辦法是引入外國(guó)資金和科研力量，分擔(dān)責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)。此前印度已表示過參與安-70項(xiàng)目的興趣，中國(guó)則在運(yùn)-8改型上與烏克蘭有著深入的合作關(guān)系，安-70原型機(jī)還到過珠海進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)推銷。這兩個(gè)國(guó)家的力量也許將成為安-70項(xiàng)目成敗的關(guān)鍵。

將前文簡(jiǎn)單的概括起來說，安-70在部分性能指標(biāo)，例如最大載重量上不如伊爾-76，但在更多的方面有著明顯的、跨越式的優(yōu)勢(shì)?；蛘哒f，不是安-70太好，而是伊爾-76太老。因此，假如發(fā)展中的大國(guó)需要通過引進(jìn)仿制外國(guó)先進(jìn)運(yùn)輸機(jī)，來形成自行設(shè)計(jì)制造大型運(yùn)輸機(jī)的能力，那么安-70將會(huì)是最佳的選擇。

注：由于俄羅斯、烏克蘭兩國(guó)財(cái)力不足等原因，目前安-70項(xiàng)目深陷困境。2006年，俄羅斯已正式表態(tài)退出安-70的研制工作。

據(jù)俄羅斯媒體近日?qǐng)?bào)道，烏克蘭-俄羅斯安-70項(xiàng)目小組會(huì)議于8月1日在烏克蘭首都基輔結(jié)束，據(jù)與會(huì)者宣布，俄羅斯可能在2009年恢復(fù)為安-70軍用運(yùn)輸機(jī)項(xiàng)目的撥款。俄羅斯方面初步準(zhǔn)備繼續(xù)就該項(xiàng)目與烏克蘭進(jìn)行合作。

專家認(rèn)為，承認(rèn)安-70項(xiàng)目的共同所有性是合理的。為此，對(duì)1993年簽定的安-70項(xiàng)目協(xié)議做出修改的問題將被提到擬于2008年9月在莫斯科召開的俄烏經(jīng)濟(jì)合作政府間委員會(huì)會(huì)議日程。

為完成安-70軍用運(yùn)輸機(jī)制造項(xiàng)目的科學(xué)研究與試驗(yàn)設(shè)計(jì)工作需要1.3億美元。按現(xiàn)有合同，俄羅斯與烏克蘭之間的資金攤派為1：4。

烏克蘭國(guó)防部長(zhǎng)尤里·葉哈努羅夫去年3月31日在基輔舉行的新聞發(fā)布會(huì)上公布，烏克蘭和俄羅斯打算在2008年恢復(fù)在安-70軍用運(yùn)輸機(jī)生產(chǎn)項(xiàng)目上的合作。

葉哈努羅夫指出，在2008年2月與俄羅斯政府代表的最近一次會(huì)晤中，俄羅斯方面公布預(yù)備繼續(xù)為安-70運(yùn)輸機(jī)生產(chǎn)項(xiàng)目提供資金。目前俄烏雙方已經(jīng)達(dá)成協(xié)議，將繼續(xù)為安-70運(yùn)輸機(jī)生產(chǎn)項(xiàng)目共同投資。

另?yè)?jù)報(bào)道，烏克蘭國(guó)防部新聞局宣布，烏克蘭和德國(guó)對(duì)制造安-70運(yùn)輸機(jī)計(jì)劃的伙伴關(guān)系有著共同利益，兩國(guó)國(guó)防部有可能就安-70計(jì)劃的合作積極進(jìn)行協(xié)調(diào)。

烏克蘭國(guó)防部長(zhǎng)尤里·葉哈努羅夫表示，兩國(guó)國(guó)防部將會(huì)倡議在安東諾夫航空科技綜合體舉行會(huì)議，以吸引有意參與安-70運(yùn)輸機(jī)生產(chǎn)的德國(guó)企業(yè)。目前，歐洲正在研究將來吸引安-70參加北約和歐盟航空運(yùn)輸行動(dòng)的可能性。

據(jù)專家估計(jì)，在最近10年航空運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)安-124-100M-150、安-70、C-17和A-400M新型運(yùn)輸機(jī)的需求量約為900架。

報(bào)道指，目前基輔阿維安特航空廠正在按照2001年簽定的合同，為烏克蘭國(guó)防部組裝首批5架安-70。由于項(xiàng)目財(cái)政支持中斷，首批2架飛機(jī)的交付時(shí)間從2006年改為2009年。此外，烏克蘭還準(zhǔn)備向市場(chǎng)推出商用型安-70，即安-70-100中程運(yùn)輸機(jī)。

安-70運(yùn)輸機(jī)是烏克蘭的安東諾夫設(shè)計(jì)局研制的四發(fā)寬體中型運(yùn)輸機(jī)，用以取代尚在空軍服役的安-12運(yùn)輸機(jī)。1975年開始研制，起先是由俄羅斯空軍提供經(jīng)費(fèi)，1992年轉(zhuǎn)由烏克蘭政府提供研制費(fèi)用，1994年12月16日第一架原型機(jī)首飛，1995年2月10日該機(jī)與安-72運(yùn)輸機(jī)在空中撞毀，第二架原型機(jī)1996年底首飛，在烏克蘭的基輔和俄羅斯的古比雪夫生產(chǎn)。安-70采用傳統(tǒng)的上單翼布局，超臨界翼型，機(jī)翼和尾翼均稍有后掠，采用電傳操縱，機(jī)體的大約28%使用復(fù)合材料，設(shè)計(jì)壽命是25年內(nèi)20000個(gè)起落和45000個(gè)飛行小時(shí)。目前的型別有：安-70軍用運(yùn)輸型；安-70T，商用運(yùn)輸型，與安-70相似；安-70TK客貨兩用型，裝有可拆卸座椅。以下內(nèi)容適于安-70。

動(dòng)力裝置為4臺(tái)扎波羅什“進(jìn)步”機(jī)器制造設(shè)計(jì)局10,290千瓦（14,000馬力）D-27渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)，出口型計(jì)劃采用CFM56-SAI渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。座艙為3人制機(jī)組（2名駕駛員和1名飛行工程師）和裝卸長(zhǎng)，前機(jī)身設(shè)有兩個(gè)貨艙裝卸員座椅，可裝運(yùn) PA-5.6剛性貨盤、PA-3/-4/-6.8柔性貨盤、UAK-2.5/-5/-10集裝箱、散貨、易腐食品、輪式或履帶式車輛，或運(yùn)送170名傘兵。

主要機(jī)載設(shè)備包括飛行數(shù)據(jù)、導(dǎo)航和無線導(dǎo)航系統(tǒng)，滿足ARINC700要求，多路數(shù)據(jù)接口與美國(guó)的1553B相當(dāng)，裝有高頻/甚高頻無線電，飛行管理系統(tǒng)和彩色數(shù)字式陰極射線管顯示器等，滿足國(guó)際民航組織IIa類和IIIa類氣象條件下著陸要求。

尺寸：

翼展 44.06米，機(jī)長(zhǎng)40.25米，機(jī)高 16.10米；貨艙長(zhǎng)×寬×高 18.6米×4.0米×4.1米。

重量：

正常起飛重量112,000千克，最大起飛重量130,000千克。

航程：

搭載20噸時(shí)6600千米，搭載35噸時(shí)5100千米，搭載47噸時(shí)3000千米。

其他：

正常巡航速度750一800千米/小時(shí)，巡航高度8600～9600米，起飛滑跑距離（最大起飛重量）1800米，著陸滑跑距離1900米。

有關(guān)飛機(jī)的一些紀(jì)錄是怎樣的？

最大航速

航速是飛機(jī)最重要的性能之一。下面是歷史上的一些最大航速紀(jì)錄：

1910年106千米/小時(shí)，法國(guó)，Bleriot XI；

1913年204千米/小時(shí)，法國(guó)，Deperdussin；

1923年417千米/小時(shí)，美國(guó)，Curtiss R2C-1；

1934年709千米/小時(shí)，意大利，Macchi MC.72(水上飛機(jī)，此項(xiàng)紀(jì)錄保持至今)；

1939年755千米/小時(shí)，德國(guó)，梅塞施米特Me 209 V1；

1941年1004千米/小時(shí)，德國(guó)，梅塞施米特Me 163(火箭式殲擊機(jī))；

1947年1127千米/小時(shí)，美國(guó)，Bell X-1；

1951年2028千米/小時(shí)，美國(guó)，道格拉斯Skyrocket；

1956年3058千米/小時(shí)，美國(guó)，Bell 52 X-2(火箭式)；

1961年5798千米/小時(shí)，美國(guó)，北美航空，X-15(火箭式飛機(jī))；

1965年3750千米/小時(shí)，美國(guó)，洛克希德SR-71黑鳥(噴氣式飛機(jī))；

1966年7214千米/小時(shí)，美國(guó)，北美航空X-15(火箭式飛機(jī))；

2004年7700千米/小時(shí)，美國(guó)，波音X-43A(無人駕駛，噴氣式飛機(jī))；

大航程

2004年的6月28日，新加坡航空公司重新開通了新加坡與美國(guó)紐約紐華克機(jī)場(chǎng)之間的每日不停站直航航班，航班號(hào)SQ21/SQ22，超過了之前新加坡至洛杉磯的航線，成為全球最長(zhǎng)不停站商業(yè)飛行的航線。新航以空中客車A340-500客機(jī)飛行該航線，整個(gè)航程達(dá)到了16600千米，飛行需時(shí)18小時(shí)。

載重及載客能力

目前載重能力最好的是蘇聯(lián)安托諾夫設(shè)計(jì)局所制造的An-225夢(mèng)想式運(yùn)輸機(jī)，離陸重量超過600噸，載重量可達(dá)300噸。

目前載客人數(shù)最多的是空中客車A380客機(jī)，采用最高密度座位時(shí)可載850人。

20世紀(jì)20年代飛機(jī)開始載運(yùn)乘客，第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，美國(guó)為解決積壓的飛機(jī)，開始把大量的運(yùn)輸機(jī)改裝成為客機(jī)。60年代以來，世界上出現(xiàn)了一些大型運(yùn)輸機(jī)和超音速運(yùn)輸機(jī)，逐漸推廣使用渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。比較著名的有蘇聯(lián)生產(chǎn)的安－22、伊爾－76；美國(guó)生產(chǎn)的C－141、C－5A、波音－747；法國(guó)的空中客車等。超音速運(yùn)輸機(jī)有英法聯(lián)合研制的“協(xié)和”式和蘇聯(lián)的Tu－144。然而，超音速客機(jī)的發(fā)展并不樂觀?！皡f(xié)和”式飛機(jī)售價(jià)過高，經(jīng)濟(jì)效益一直不好，因而已于80年代停止生產(chǎn)。蘇聯(lián)的Tu－144也因?yàn)橥瑯拥脑蛞苍?0年代停航。

法宇航72，新西蘭航空，安全嗎

你指的是ATR72吧，挺安全，在同類飛機(jī)里應(yīng)該是水平最高的了，但支線渦槳客機(jī)可能舒適度要比大飛機(jī)差一些，新西蘭航空也很好，很安全的

請(qǐng)列出蘇聯(lián)（俄羅斯）所有軍用飛機(jī)和西方給它們的代號(hào)！

米高揚(yáng)·格列維奇設(shè)計(jì)局簡(jiǎn)介

米格飛機(jī)在世界航空史上占有重要的地位，以下是米格一系列飛機(jī)的簡(jiǎn)介

米格的處女作：米格—1/3/7

為了實(shí)現(xiàn)自己的設(shè)計(jì)思想，米高揚(yáng)設(shè)計(jì)集團(tuán)夜以繼日地干了起來。他們僅用三個(gè)月時(shí)間就完成了高空高速殲擊機(jī)伊-200的設(shè)計(jì)。這種飛機(jī)采用木質(zhì)機(jī)翼和尾翼、焊接的金屬機(jī)身，并且采用了轟炸機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)AM-35，這一種大膽嘗試使伊-200受益非淺。與當(dāng)時(shí)同類飛機(jī)相比，它在飛行速度、飛行高度和機(jī)動(dòng)性方面占有一定優(yōu)勢(shì)。投產(chǎn)前，伊-200定名為米格-1。

米格-1設(shè)計(jì)方案看上去難度較大，然而它是現(xiàn)實(shí)的。設(shè)計(jì)師們充分考慮到了工廠的生產(chǎn)能力和技術(shù)力量。他們非常重視熟悉工廠情況的工藝員們的意見；因而生產(chǎn)進(jìn)行得很順利。生產(chǎn)米格-1時(shí)。工廠第一次采用模線樣板法。

1940年4月5日，米格-1試飛。在試飛階段，米格-1的飛行速度達(dá)到了628公里/小時(shí)。在一次試飛中，米格-1在7,000米高度飛行速度達(dá)到652公里/小時(shí)--刷新了蘇聯(lián)當(dāng)時(shí)的飛行速度紀(jì)錄。但米格-1也表現(xiàn)出了極其明鮮的兩重性：它既是蘇聯(lián)飛得最快的飛機(jī)，又是問題最多的飛機(jī)。機(jī)翼單位負(fù)荷高，機(jī)動(dòng)性差；油箱容量小，航程有限；飛機(jī)重心偏后，滾轉(zhuǎn)困難等。所以正式命名為米格-1的飛機(jī)只生產(chǎn)了100架。設(shè)計(jì)師們對(duì)米格-1進(jìn)行了反復(fù)的大量的修改。例如：在試飛初期，水散熱器修改了十八次、滑油散熱器更改了十次。盡管如此，散熱器問題仍然沒有徹底解決。

為了解決這些問題，設(shè)計(jì)師們索性住在車間里，晝夜圍著飛機(jī)轉(zhuǎn)，忙碌了 117個(gè)晝夜之后，問題事本解決。飛機(jī)通過了國(guó)家試驗(yàn)，正式投產(chǎn)。不久，設(shè)計(jì)師們又陸續(xù)發(fā)現(xiàn)一些問題。這時(shí)，工廠已經(jīng)生產(chǎn)出一批帶有“先天不足”的米格-1。

在米格-1生產(chǎn)過程中，設(shè)計(jì)師們對(duì)它繼續(xù)進(jìn)行修改?？朔酥饕毕?。這些改進(jìn)包括：在飛行員座位下加一個(gè)250升的副油箱以加大航程；改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)；采用一副新的螺旋槳；增強(qiáng)前起落架使該機(jī)能在草地上起降；飛行員座位后加8毫米厚的裝甲；換用新的瞄準(zhǔn)具等等。經(jīng)過改進(jìn)的飛機(jī)在1940年12月開始出廠試飛，叫做米格-3。米格-3可謂米高揚(yáng)的第一件成功之作。但它的外形與米格-1基本相同，主要性能也沒有多大差別。如發(fā)動(dòng)機(jī)、翼展（10.2米）、翼面積（17.44平方米）、實(shí)用升限（12,000米）等都是相同的。機(jī)長(zhǎng)（8.25米，米格-1為8.16米）和飛行速度（640公里/小時(shí)，米格-1為628公里/小時(shí)）也差別不大。只有航程算是有了長(zhǎng)足的提高，米格-3為1250公里，而米格-1和伊-200都只有 730公里。

此外，米格-3還裝有自動(dòng)前緣縫翼，從而改善了操縱性；采用了油箱惰性氣體充填系統(tǒng)，從而減少了火警危機(jī)；裝有氣壓驅(qū)動(dòng)的收放式起落架和活動(dòng)式座艙蓋。米格-3的武器裝備為一挺12.7毫米機(jī)槍和兩挺7.62毫米機(jī)槍。

衛(wèi)國(guó)戰(zhàn)爭(zhēng)中，為了對(duì)付強(qiáng)大的德軍的坦克集群，蘇軍急需大批強(qiáng)擊機(jī)。當(dāng)時(shí)伊留辛設(shè)計(jì)局在生產(chǎn)一代名機(jī)，被稱做“空中坦克”的伊爾-2強(qiáng)擊機(jī)。而伊爾-2的發(fā)動(dòng)機(jī)和米格機(jī)所用的發(fā)動(dòng)機(jī)是在一個(gè)工廠里生產(chǎn)的，生產(chǎn)線受規(guī)模限制不能同時(shí)大量生產(chǎn)兩種發(fā)動(dòng)機(jī)。在那個(gè)時(shí)侯贏得地面戰(zhàn)場(chǎng)的勝利對(duì)蘇聯(lián)來說是至關(guān)緊要，而米格機(jī)的表現(xiàn)卻未如人愿。在斯大林的干預(yù)下，發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線立刻被全部用來生產(chǎn)伊爾-2的發(fā)動(dòng)機(jī)了。沒有發(fā)動(dòng)機(jī)，米格-3的生產(chǎn)終于在1941年12月23日停止了，最后一批米格機(jī)在1942年初出廠。但是在僅一年多的時(shí)間里還是有總共3120架米格機(jī)被生產(chǎn)出來交付部隊(duì)服役。

1941年2月8日，由于出色地完成了飛機(jī)研制任務(wù)，米高揚(yáng)榮獲紅旗勛章。

之后，設(shè)計(jì)師師在米格3的基礎(chǔ)上換裝AM-37發(fā)動(dòng)機(jī)，命名為米格-7，但由于AM-37發(fā)動(dòng)機(jī)未獲得批準(zhǔn)生產(chǎn)，因此米格-7型飛機(jī)也未能投產(chǎn)。

米格-5是米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)的單座雙發(fā)遠(yuǎn)程護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)，1942年問世。發(fā)動(dòng)機(jī)為2臺(tái)1700馬力的ASh-82F活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，武器為2門23mm機(jī)炮和2挺12.7mm機(jī)槍。

基本數(shù)據(jù)

翼展15.90米，機(jī)長(zhǎng)11.50米，機(jī)高3.40米，機(jī)翼面積38.90平方米

最大起飛重量8060千克，空重6540千克

性能數(shù)據(jù)

最大平飛速度610千米/小時(shí)，實(shí)用升限9800米，最大航程2800千米

由于其競(jìng)爭(zhēng)者Pe-2此時(shí)早已投產(chǎn)，仍舊未能避免夭折的命運(yùn)。

鴨式飛機(jī)的鼻祖：米格8

1945年首飛，一名架駛員，兩名乘客。裝備一臺(tái)110馬力M-11VM發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)長(zhǎng)7米，翼展9.5米，機(jī)翼面積15平方米，時(shí)速205千米/小時(shí)。

MiG-8綽號(hào)為？Utka？，也就是俄文？鴨子？的意思，因?yàn)镸iG-8的側(cè)面極似鴨頭，而且是俄國(guó)第一種前翼機(jī)，具有紀(jì)念意義，因此俄國(guó)方面又把無平尾前翼布局稱為鴨式布局。

米格的第一種噴氣式飛機(jī)米格9

1946年的10月22日，著名的米格-9噴氣戰(zhàn)斗機(jī)呱呱墜地，正是這種飛機(jī)開辟了俄羅斯戰(zhàn)斗機(jī)的噴氣時(shí)代，而米格設(shè)計(jì)局也憑借它一舉奠定了在蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計(jì)的主導(dǎo)地位。

MiG-9 是蘇聯(lián)戰(zhàn)后研制的首批噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)之一，采用仿制的德國(guó) BMW003 噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)（蘇聯(lián)編號(hào) RD-20，每臺(tái)靜推力 800 公斤）。MiG-9 的氣動(dòng)布局類似老式活塞飛機(jī)，噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)放在前機(jī)身下部，前三點(diǎn)起落架，機(jī)翼為平直中單翼，頭部裝三門機(jī)炮（中間一門 37 毫米，帶彈 40 發(fā)，兩門 23 毫米，帶彈 80 發(fā)），炮管伸在機(jī)身外。原型機(jī)在 1946 年 4 月 24 日首飛，成為蘇聯(lián)最早的噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)。

作為噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)，MiG-9 并不成功，首先平直翼在接近音速時(shí)產(chǎn)生激波，使飛行阻力劇增，限制了飛行速度；再者大口徑航炮載彈量小，開炮后坐力大，精度差。更要命的是炮口突出在進(jìn)氣口前，每次射擊發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)大量吞煙導(dǎo)致停車；作戰(zhàn)半徑小，僅 400 公里――“僅能保衛(wèi)已方機(jī)場(chǎng)的圍墻”。MiG-9 共生產(chǎn)了約 1,000 架，服役時(shí)間并不長(zhǎng)，1952 年 MiG-15 服役時(shí)就退役了。

成功終于在戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后到來，米高楊設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)的米格-13（伊-250）型混合動(dòng)力飛機(jī)，機(jī)頭為1臺(tái)VK-107R活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)尾裝1臺(tái)VDRK(1)噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，武器為3門20mm機(jī)炮，1945年3月首次試飛。創(chuàng)造了蘇聯(lián)飛機(jī)的速度紀(jì)錄，其最大平飛速度達(dá)到825公里/小時(shí)，終于投入了小批量生產(chǎn)， 并且服役到1950年。米格-13也是蘇聯(lián)最后一種裝有活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的戰(zhàn)斗機(jī)。

米格-13（И-250）是米高楊設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)的單座混合動(dòng)力戰(zhàn)斗機(jī)。

基本數(shù)據(jù)

翼展11.05米，機(jī)長(zhǎng)8.75米，機(jī)翼面積15.0平方米。

最大起飛重量3930千克，空重3028千克，最大載重量14940千克。

性能數(shù)據(jù)

最大平飛速度825千米/小？，實(shí)用升限11900米，最大航程1820千米

朝鮮上空的鷹米格-15

米格-15是前蘇聯(lián)米高揚(yáng)-格列維奇飛機(jī)設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)的，是前蘇聯(lián)第一代噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)的代表。米格-15是一種高亞音速噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)，1946年開始設(shè)計(jì)，1947年6月首次試飛，由于第一架原型機(jī)制作粗糙，第一次著陸就機(jī)毀人亡。第二架原型機(jī)重新設(shè)計(jì)，12月首次試飛成功。1948年6月投入生產(chǎn)，并成為前蘇聯(lián)空軍的主力戰(zhàn)斗機(jī)。

米格-15的機(jī)翼為后掠機(jī)翼，后掠角35度，是世界上第一種實(shí)用的后掠翼飛機(jī)，已經(jīng)具備了現(xiàn)代噴氣式飛機(jī)的雛形。它安裝了一臺(tái)2700公斤力推力的BK-1型發(fā)動(dòng)機(jī)，具有光滑的機(jī)身外形，最大平飛速度為1076千米/小時(shí)，升限為15500米。米格-15安裝了三門機(jī)炮，翼下還可以掛在炸彈和副油箱。除了航程較短外，米格-15在當(dāng)時(shí)擁有最先進(jìn)的性能指標(biāo)，曾在朝鮮戰(zhàn)場(chǎng)上與美國(guó)的F-86進(jìn)行了較量，其機(jī)動(dòng)性能令西方大為震驚，正是由于它的出色表現(xiàn)才使在活塞飛機(jī)時(shí)代默默無聞的米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局揚(yáng)名立萬。米格飛機(jī)也從此聞名于世。據(jù)統(tǒng)計(jì)，米格-15各型飛機(jī)生產(chǎn)總數(shù)超過了16500架，是前蘇聯(lián)制造數(shù)量最大的噴氣式飛機(jī)。

武器裝備：三門機(jī)炮，一門H-37型37毫米機(jī)炮，兩門HC-23KM型23毫米機(jī)炮，可帶彈200發(fā)。

尺寸數(shù)據(jù)：翼展10.08米，機(jī)長(zhǎng)10.1米，機(jī)高3.7米，機(jī)翼面積20.6平方米。

重量數(shù)據(jù)：空重3636千克。

性能數(shù)據(jù)：最大平飛速度1076千米/小時(shí)（海平面），實(shí)用升限15500米，爬升率3000米/分。最大航程1782千米（10000米高空），繼航時(shí)間3小時(shí)。

米格-17是單座高亞音速殲擊機(jī)，是在米格-15比斯基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。1948年設(shè)計(jì)，1949年12月開始試飛，1952年進(jìn)入前蘇聯(lián)空軍服役。約有5～6個(gè)型別，主要型別是Φ型(晝間殲擊型，西方代號(hào)“壁畫”C)和具備有限全天候能力的ПΦ型(“壁畫”D)。除前蘇聯(lián)生產(chǎn)外，波蘭和捷克等國(guó)進(jìn)行仿制。米格-17生產(chǎn)量大，據(jù)估計(jì)各型總共生產(chǎn)約9,000架。前蘇聯(lián)、波蘭和捷克均于1958年停產(chǎn)。六十年代末，在前蘇聯(lián)退出第一線。五十年代末至六十年代中期，米格-17大量出口，使用國(guó)家包括歐、亞、非的20多個(gè)國(guó)家，如捷克、波蘭、羅馬尼亞、越南、朝鮮、埃及和烏干達(dá)等。我國(guó)的殲-5系列殲擊機(jī)就是在米格-17的基礎(chǔ)上生產(chǎn)的。目前，在一些小國(guó)空軍里，米格-17仍是一支重要力量，除完成截?fù)羧蝿?wù)外，主要用來執(zhí)行對(duì)地攻擊任務(wù)。

米格-17（Mur-17）機(jī)身結(jié)構(gòu)：前機(jī)身采用桁梁式，后機(jī)身為單塊式結(jié)構(gòu)，總體為復(fù)合式結(jié)構(gòu)。前機(jī)身由于大開口多，采用桁梁式，由4個(gè)截面為W形的桁條作為主要縱向受力件，與桁條及橫向的隔框組成機(jī)身骨架。從前至后，1-4框間，上為設(shè)備艙，下部為前起落架艙。4-9框間為駕駛員座艙，9-13框間為油箱艙，內(nèi)有防彈軟油箱。第13號(hào)框?yàn)闄C(jī)身最重要的加強(qiáng)框，中部為橫梁，梁的兩端有與機(jī)翼相連接的接頭，有與后機(jī)身連接的周緣連接接頭（共20個(gè)），對(duì)接用的限動(dòng)齒板。發(fā)動(dòng)機(jī)用撐桿式發(fā)動(dòng)機(jī)架固定在13框上。發(fā)動(dòng)機(jī)架上有可供調(diào)節(jié)的球形接頭。

后機(jī)身為桁條式結(jié)構(gòu)，桁梁較密，蒙皮較厚，第23號(hào)框?yàn)樾笨颍?3框后段安裝尾翼，尾翼承受的力傳至斜框由機(jī)身承受。后機(jī)身的下部有開口，為裝拆后油箱（硬油箱）處。

動(dòng)力裝置 一臺(tái) ВК -l Ф 渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，最大推力 2600 公斤 ，加力推力 3380 公斤

機(jī)載設(shè)備

機(jī)載武器 裝一門H-37和兩門HP-23機(jī)炮;執(zhí)行對(duì)地任務(wù)時(shí)，可帶兩枚250公斤炸彈，16枚57毫米C-5火箭彈，兩枚240毫米C-24火箭彈。

尺寸數(shù)據(jù) 翼展 9.6 米 ，機(jī)長(zhǎng) 11.3 米 ，機(jī)高 3.8 米 ，機(jī)器面積 22.6 平方米 ，后掠角 45 度、相對(duì)厚度 8.8 ％，主輪距 3.85 米 ，前主輪距 3.37 米

重量載荷 空重 3940 公斤 ，正常起飛重量 5340 公斤 ，最大起飛重量 6070 公斤 ，燃油量 1170 公斤 （機(jī)內(nèi)）＋ 664 公斤 （ 2 個(gè)副油箱）

性能數(shù)據(jù) 最大速度（高度 3000 米 ） 1145 公里 / 小時(shí)，（海平面） 1060 公里 / 小時(shí)，實(shí)用升限 16600 米 ，爬升率（ 3000 米 高度） 76 米 ／秒，航程（機(jī)內(nèi)燃油 1340 公里 ，起飛滑跑距離 590 米 ，著防滑跑距離 820 -850

五十年代初,在經(jīng)歷了米格15和米格17的成功后,米高楊帶領(lǐng)著自己的設(shè)計(jì)隊(duì)伍開始向音障發(fā)起沖擊。咋一看好像不難,新發(fā)動(dòng)機(jī)有了,大后掠角的新翼型有了,跨越音障指日可待。然而,在研制中遇到的問題遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了事前的想像,除了原型機(jī)頻頻回廠改裝外,還有一名試飛員在試飛中機(jī)毀人亡。

米庫(kù)林設(shè)計(jì)局在AM－5A軸流渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)上加上加力燃燒室,改型發(fā)動(dòng)機(jī)提供了足夠的推力。米格19的第一架原型機(jī)在外型上和后來定型的米格19的主要差別在于它用了T型尾翼(平尾在垂尾的最上端),機(jī)翼后掠角55度,頭部三門機(jī)炮中的兩門被移到翼根處,頭部空間被騰出來放火控及其他電子設(shè)備。1952年5月24日首飛成功(用不帶加力燃燒室的AM－5發(fā)動(dòng)機(jī))。但設(shè)計(jì)師們很快發(fā)現(xiàn)該原型機(jī)只能在向下俯沖時(shí)超過音速,在平飛時(shí)倒不靈。起初他們認(rèn)為是發(fā)動(dòng)機(jī)推力不足,遂換裝了帶有加力燃燒室的推力更大的發(fā)動(dòng)機(jī)。然而飛機(jī)仍然頻頻進(jìn)入螺旋,解決的辦法是把平尾從垂尾上部降到了垂尾根部且改變了翼刀的位置?？稍诟咚贂r(shí)仍然不穩(wěn),平尾的位置再次被降低,直接安裝在機(jī)身后部。似乎還是不靈。試飛停止了,原型機(jī)被送回工廠改進(jìn)。當(dāng)時(shí)還是部門經(jīng)理的貝立亞科夫等人想出了個(gè)辦法:用全動(dòng)平尾！他們并且重新設(shè)計(jì)飛行控制系統(tǒng),加大了垂尾面積以求更穩(wěn)定。這回靈了,修改后的原型機(jī)于55年27日首飛,試飛計(jì)劃順利完成后被批準(zhǔn)大批生產(chǎn)裝備部隊(duì)。

米格19的原型機(jī)事實(shí)上打破了一項(xiàng)飛行速度世界紀(jì)錄,在那時(shí)候美國(guó)的超級(jí)佩刀機(jī)F－100還不能超過馬赫1。09。而米格原型機(jī)早就超過了馬赫1。3,改型原型機(jī)更達(dá)到馬赫1。46,但為了保密,設(shè)計(jì)局并未申報(bào)這一紀(jì)錄。

米格19先后有16種改型,大部分未量產(chǎn),只是用來測(cè)試不同的電子火控和武備系統(tǒng),真正大量生產(chǎn)和比較有趣的改型有如下幾種:

米格19P:即中國(guó)的殲6甲,頭部機(jī)炮被取消,進(jìn)氣道上端和隔板中央加裝RP－1測(cè)距雷達(dá)(搜索范圍2公里)。于54年7月首飛,于55年開始大量生產(chǎn)。它的主要性能指標(biāo)為:最大速度(在一萬四千米處)是1255公里/小時(shí);開加力由5千米爬到一萬米需1。85分,爬到一萬五千米需3。8分;實(shí)用升限:開加力時(shí)17600米,開加力且?guī)筛庇拖?16000米;最大航程:帶兩個(gè)760升副油箱)是2318公里。

米格19PM:所有機(jī)炮均被取消,裝RP－2U火控雷達(dá)于進(jìn)氣道上端及隔板中央,掛4枚K－5空空導(dǎo)彈。57年10月開始大量生產(chǎn)。

米格19SV:為了打美國(guó)U－2等高空偵察機(jī)而發(fā)展的改型,機(jī)翼面積增大兩平方米,拆除兩門翼根機(jī)炮及飛行員座椅后的裝甲,專為飛行員研制了新的抗荷服和頭盔。實(shí)用升限19000米。

米格19空中加油型:在左翼最外部加裝受油探頭,由圖16加油機(jī)予以加油加油在9千到1萬米,空速為450－500公里/小時(shí)時(shí)進(jìn)行,燃油流量每分鐘1000升。此型非常成功,但是當(dāng)時(shí)赫魯曉夫把大量軍費(fèi)用于州際導(dǎo)彈,蘇空軍沒有足夠的錢來發(fā)展加油機(jī),生產(chǎn)計(jì)劃遂不了了之。

在蘇聯(lián),米格19很快就被米格21取代了,而且實(shí)際上很多飛行員都是由米格15/17直接改裝米格21的。但是在中國(guó)大陸,大批生產(chǎn)的殲6和殲6甲等卻是航空兵在60和70年代的主力戰(zhàn)機(jī),長(zhǎng)期被用于國(guó)土防空作戰(zhàn)中。限于幾乎無資料,這里只舉兩個(gè)例子:

1965年9月20日,美軍一架F－104C入侵海南島上空,海軍航空兵某部大隊(duì)長(zhǎng)高翔駕殲6迎擊,把F－104C打得當(dāng)場(chǎng)爆炸,飛行員菲利普。史密斯跳傘后成為第一個(gè)在中國(guó)領(lǐng)空被擊落并活捉的美國(guó)飛行員。有趣的是,80年代,這位史密斯又重返中國(guó)專程找到高翔握手言歡,又是一番風(fēng)景。

六十年代后期中國(guó)向巴基斯坦提供了殲六,殲六在印巴戰(zhàn)爭(zhēng)中先后擊落一架米格21,八架蘇7和三架英制獵人戰(zhàn)機(jī),自己損失三架。當(dāng)時(shí)在巴的美國(guó)顧問認(rèn)為殲六的制作工藝相當(dāng)不錯(cuò),爬升率比印度的米格21和巴基斯坦當(dāng)時(shí)擁有的美制F－104都快且低空格斗機(jī)動(dòng)性好過當(dāng)時(shí)亞州除F－86外的所有戰(zhàn)機(jī),在加掛兩枚美制“響尾蛇”導(dǎo)彈后作戰(zhàn)能力更好。

動(dòng)力裝置 裝兩臺(tái)PД-9Б渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)最大推力2,600公斤， 推力3,250公斤。機(jī)內(nèi)有四個(gè)油箱，共裝油1,73公斤。機(jī)翼下可帶兩個(gè)副油箱，每個(gè)裝油500公斤。

機(jī)載設(shè)備 裝有PCИУ-4B通信電臺(tái)、PB-2無線電高度表、MPП-56信標(biāo)機(jī)、CPO-1識(shí)別器、APK-5無線電羅盤、ACП-5H瞄準(zhǔn)具、PП-5雷達(dá)(C型用CPД-1M瞄準(zhǔn)具)。

機(jī)載武器 左右翼根各裝一門30毫米HP-30機(jī)炮，共帶炮彈140發(fā)(C型裝三門HP-30機(jī)炮，201發(fā)炮彈)。翼下可掛四組8枚57毫米火箭彈，掛副油箱處也可掛炸彈。

尺寸數(shù)據(jù) 翼展:9.0米;機(jī)長(zhǎng)(計(jì)空速管):14.64米;(不計(jì)空速管):12.54米;機(jī)高:3.89米;機(jī)翼面積:25.00平方米;機(jī)翼后掠角:55°;機(jī)翼展弦比:3.24;機(jī)翼相對(duì)厚度:8.24％;主輪距:4.16米;前主輪距:4.94米

重量載荷 空重:5,447公斤;正常起飛重量:7,560公斤;最大起飛重量:8,832公斤;正常著陸重量:5,950公斤;載油量:1,800公斤;載彈量:2×250公斤;翼載(作戰(zhàn)):266公斤/平方米;(起飛):302公斤/平方米;推重比(作戰(zhàn)):0.98;(起飛):0.86;

性能數(shù)據(jù) 最大平飛速度:(高度10,000米)1,452公里/小時(shí);(高度11,000米)M1.355;實(shí)用升限:17,500～17,900米;最大爬升率(高度5,000米):185米/秒;航程(無副油箱):1,390公里;轉(zhuǎn)場(chǎng)航程:2,160公里;續(xù)航時(shí)間:1小時(shí)43分;加速性能(高度10,000米):(M0.9→1.28):78秒;(M0.9→1.35):135秒;最小盤旋半徑(高度5,000米):1,200米;起飛滑跑距離:650米;著陸滑跑距離:890米;(用減速傘):610米

經(jīng)典機(jī)型：米格-21

米格-21是蘇聯(lián)米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局研制的輕型超音速殲擊機(jī)。1953年開始設(shè)計(jì)，1955年原型機(jī)試飛，1958年開始裝備部隊(duì)，米格-21是60年代蘇聯(lián)空軍的主力飛機(jī)。主要型別有：米格-21F，白天型截?fù)魴C(jī)，裝推力5750公斤（指加力，下同）的R11F-300發(fā)動(dòng)機(jī)；米格-21PF，有限全天候型，裝推力5950公斤推力的R11F2－300發(fā)動(dòng)機(jī)，去掉機(jī)炮，裝RP-21雷達(dá)，2～4枚空對(duì)空導(dǎo)彈；米格-21PFS，PF的改進(jìn)型；米格-21FL,PF的出口型；米格-21PFM，PFS的改進(jìn)型；米格-21PFMA, PFM改進(jìn)的多用途型；米格-21M，印度仿制的PFMA型；米格-21R，PFMA改裝的偵察型；米格-21MF，多用途型，1970年開始交付使用，生產(chǎn)數(shù)量較多；米格-21SMT，MF的改進(jìn)型；米格-21BIS，較新的多用途型，裝推力7500公斤的R25發(fā)動(dòng)機(jī)，改進(jìn)機(jī)體結(jié)構(gòu)和電子設(shè)備，增加塔康導(dǎo)航系統(tǒng)，雷達(dá)探測(cè)距離可達(dá)30公里。

以下是三種代表型別技術(shù)資料：米格-21PF 米格-21MF 米格-21Bis

米格-21PF

1953年開始裝備部隊(duì)。米格-21F型為晝間殲擊機(jī)，機(jī)身右側(cè)裝1門3O毫米航炮，可掛2枚AA-2空對(duì)空導(dǎo)彈；米格-21PF型是全天候殲擊機(jī)，早期型拆除了航炮，后期型又裝1門Gsh-23航炮。該機(jī)乘員1人。動(dòng)力裝置R11F2－300渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，推力1X3900公斤（加力 6175公斤）。最大時(shí)速：2185公里（高度12000米），馬赫2.05,1100公里（海平面）。巡航時(shí)速925公里。實(shí)用升限18700米，爬升率135米／秒（高度5000米），最大航程：1300公里（不帶副油箱）、1600公里（帶一個(gè)副油箱，作戰(zhàn)半徑350公里（高度5000米）、360公里（高度10000米）、380公里（高度15000米）。續(xù)航時(shí)間1小時(shí)43分（不帶副油箱）、2小時(shí)（帶副油箱）。載油量2226公斤（機(jī)內(nèi)）＋1X407公斤副油箱。載彈量1000公斤，空重5700公斤。正常起飛重量7820公斤，最大起飛重量9100公斤。武器裝備2枚AA-2空對(duì)空導(dǎo)彈。特種設(shè)備RP-9-21截?fù)衾走_(dá)，發(fā)現(xiàn)目標(biāo)距離約20公里。翼展7.15米，機(jī)長(zhǎng)14.5米（包括空速管），機(jī)高4.125米，翼面積23平方米，起飛滑跑距離800－850米，著陸滑跑距離5000米（用減速傘）。

米格-21MF

動(dòng)力裝置為1臺(tái)RF13-300（P25）渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，最大推力5100（5400）公斤，加力推力6600（7500）公斤。

主要設(shè)備有RP-MA雷達(dá)，搜索距離20（3O）公里，RSIU-5超短波電臺(tái)，ARK-10無線電羅盤，SOD-57M應(yīng)答機(jī)，RV-UM無線電高度表，MRP-56P信標(biāo)接受機(jī)，SR30-2識(shí)別系統(tǒng)，SRO-10護(hù)尾器等。武器：l門Gsh-23雙管炮，備彈200發(fā)。4枚AA-2紅外制導(dǎo)空對(duì)空導(dǎo)彈，或4枚“先進(jìn)環(huán)礁”雷達(dá)制導(dǎo)空對(duì)空導(dǎo)彈，火箭彈，250公斤或500公斤炸彈，載彈量1000公斤。特種設(shè)備RP-21截?fù)衾走_(dá)，“天空一號(hào)”自動(dòng)引導(dǎo)系統(tǒng)，光學(xué)瞄準(zhǔn)具，全向警告系統(tǒng)等。

該機(jī)翼展7.15米，機(jī)長(zhǎng)15.4米，機(jī)高4.13米，機(jī)翼面積23.0平方米、前緣后掠角57度、展弦比2.2、相對(duì)厚度5％，主輪距2.97米，前主輪距4.71米。使用空重5900公斤（6050公斤），正常起飛重量8250公斤（8350公斤），最大起飛重量9600公斤（9680公斤），載油量2290公斤，作戰(zhàn)翼載309公斤／平方米，作戰(zhàn)推重比0.9（1.04）。最大速度（高空）M2.10／2230公里／小時(shí)（M2.20／2330公里／小時(shí)），實(shí)用開限18000米，最大爬升率150（170）米／秒，航程（不掛副油箱）1300（1500）公里，作戰(zhàn)半徑270公里，續(xù)航時(shí)間1小時(shí)40分，水平加速度（高度5000米）6米／秒平方，最小盤旋半徑（高度5000米）1400（1320）米，最大轉(zhuǎn)彎角速度（高度5O00米）8.2（9.0）度／秒，著陸速度270公里／小時(shí)，起飛滑跑距離800米（無助推），著陸滑跑距離950米（吹氣，不用傘）。

米格-21Bis

乘員1人。動(dòng)力裝置為R-25-300渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，推力1X5400公斤（加力7500公斤）。最大速度馬赫2.2（高空）。巡航時(shí)速720-800公里。實(shí)用升限17800米。最大爬高率170米／秒，最大航程980公里（機(jī)內(nèi)燃油）、1900公里（帶3個(gè)副油箱，2枚導(dǎo)彈）。作戰(zhàn)半徑270公里，續(xù)航時(shí)間1小時(shí)40分，載油量2366公斤（機(jī)內(nèi)）＋1X664公斤十2X407公斤副油箱。載彈量1300公斤，空重6050公斤。正常起飛重量8350公斤，最大起飛重量9680公斤。武器裝備1門雙管23毫米Gsh-23航炮（備彈200發(fā)），4枚空對(duì)空導(dǎo)彈（AA-2和AA-8型），或2枚250公斤（或500公斤）炸彈。特種設(shè)備截?fù)衾走_(dá)，探測(cè)距離30公里，“天空一號(hào)”自動(dòng)引導(dǎo)系統(tǒng)，全向警告系統(tǒng)。翼展7.15米，機(jī)高4.125米，冀面積23平方米。起飛滑跑距離800米，著陸滑跑距離950米。

可變后掠翼的米格-23

進(jìn)入 60 年代后，從 40 年代就開始研究（德國(guó) Me p.1011）的變后掠翼技術(shù)開始走向成熟。我們知道：平直翼（除超薄平直翼外）有利于低速飛行。但當(dāng)飛行速度接近音速時(shí)，會(huì)產(chǎn)生激波使阻力劇增。人們轉(zhuǎn)向后掠翼（包括三角翼），后掠翼不但可以延遲激波產(chǎn)生，而且超音速時(shí)產(chǎn)生的激波強(qiáng)度比平直翼小得多。但是大后掠翼飛機(jī)的低速性能很差，需很長(zhǎng)的滑跑距離才能起降，經(jīng)濟(jì)性和安全性都不好。變后掠翼技術(shù)解決了這一問題，一般的變后掠翼由固定的內(nèi)翼和活動(dòng)的外翼兩部分組成，內(nèi)翼外側(cè)裝有貫穿機(jī)翼厚度的轉(zhuǎn)軸，外翼通過轉(zhuǎn)軸與內(nèi)翼相連接且可在機(jī)械力的驅(qū)動(dòng)下圍繞轉(zhuǎn)軸前后掠動(dòng)?？勺兒舐右碜兓秶ǔＴ?20 到 75 度之間，在此范圍內(nèi)，由飛行員操縱調(diào)節(jié)后掠角，也可由電腦進(jìn)行自動(dòng)調(diào)節(jié)。變后掠翼解決了高低速飛行之間的矛盾。高速飛行時(shí)用大后掠角，飛機(jī)的阻力小，加速性好；低速飛行時(shí)使用小后掠角，機(jī)翼展弦比大，續(xù)航時(shí)間長(zhǎng)，飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)好且起降安全，缺點(diǎn)是使得飛機(jī)結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜，重量增加，可靠性下降。

60 年代初米高揚(yáng)-格列維奇設(shè)計(jì)局的設(shè)計(jì)師們開始注意這一技術(shù)，他們分析了美國(guó)在研制第一種此類飛機(jī) F-111 過程中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，同時(shí)根據(jù)自己的計(jì)算做了許多不同的模型拿到中央空氣動(dòng)力研究院的風(fēng)洞去作在不同狀態(tài)下（起降、亞音速、超音速）的試驗(yàn)，試驗(yàn)的結(jié)果說明變后掠翼確實(shí)可以在不同程度上改善飛機(jī)的性能。

MiG-23 是米高揚(yáng)一生中最后一個(gè)親自掛帥的項(xiàng)目，他本人在1969 年 5 月 27 日于辦公室中心臟病突然發(fā)作，被立即送入醫(yī)院，從此一病不起，經(jīng)若干次大小手術(shù)后于最后一次心臟手術(shù)后不治去世。為紀(jì)念他，米高揚(yáng)的辦公室內(nèi)的擺設(shè)至今仍保持著他最后一個(gè)工作日時(shí)的樣子。

60 年代中，和蘇霍伊，雅科夫列夫設(shè)計(jì)局一樣，米格設(shè)計(jì)局也想用在機(jī)身上加升力發(fā)動(dòng)機(jī)的方式來改善起降性能。他們搞了一種原型機(jī)來驗(yàn)證這個(gè)想法，該機(jī)機(jī)體側(cè)面看上去和 MiG-23 一樣但有三點(diǎn)不同：用三角翼，機(jī)身中部有向下的小發(fā)動(dòng)機(jī)，進(jìn)氣道入口處用半圓調(diào)節(jié)錐（和法國(guó)的幻影機(jī)一樣）而不是用豎板調(diào)節(jié)，該機(jī)代號(hào) MiG-23-01，1967 年 3 月首飛。試飛的結(jié)果是令人失望的，西方給該機(jī)的別名叫“非教徒”（faithless），米高揚(yáng)等人也確實(shí)對(duì)她喪失了信心，關(guān)鍵是那臺(tái)小發(fā)動(dòng)機(jī)只在起降時(shí)有用，在飛行時(shí)沒用，它不但占據(jù)了機(jī)體內(nèi)用來放燃油的空間也使得機(jī)身下不能放掛架。最后此型被放棄了，蘇霍伊設(shè)計(jì)局也停止了類似的 Su-15 改型的發(fā)展，只有雅科夫列夫繼續(xù)研制后來搞出了 Yak-38 艦載機(jī)。

在停止了三角翼＋升力發(fā)動(dòng)機(jī)的原型機(jī)后，設(shè)計(jì)師們集中全力發(fā)展采用變后掠翼的 MiG-23-11 原型機(jī)。當(dāng)時(shí)從 MiG-21 所用的發(fā)動(dòng)機(jī)改進(jìn)而來的 R-27 發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)做好，1967 年 4 月 10 日變后掠翼原型機(jī)首飛成功（機(jī)翼設(shè)定在 16 度后掠角）。在兩天以后的第二次試飛中，試飛員就成功地飛了所有的三種后掠角。試飛是如此的成功以至于試飛員在他的試飛日志上大書：“哇！從 16 度角飛到 72 度角！這是第一次！棒極了！”根據(jù)在試飛中發(fā)現(xiàn)的問題，重新設(shè)計(jì)了機(jī)翼（增大了機(jī)翼面積。），改良后的原型機(jī)試飛了 97 次，極為成功。1968 年 11 月 6 日米高揚(yáng)簽發(fā)了試飛總結(jié)報(bào)告，該機(jī)迅速通過國(guó)家鑒定，被批準(zhǔn)大批量生產(chǎn)。

MiG-23 歷經(jīng)三個(gè)主要的發(fā)展階段，也就有三種主要的改型：S，M，ML。

S 型即最初生產(chǎn)型，裝了推力更大的 R-27-F2M-300（靜推力 6,900 公斤，加力推力 10,000 公斤）發(fā)動(dòng)機(jī)，火控電腦，紅外傳感器等。新的雷達(dá)當(dāng)時(shí)還沒做好，只好先裝 MiG-21Bis 上用的老貨，這樣一來就只能掛近距半主動(dòng)雷達(dá)制導(dǎo)或紅外制導(dǎo)空空導(dǎo)彈了。其他武備有內(nèi)裝 23 毫米雙管機(jī)炮。機(jī)身后部有四塊減速板，垂尾根部有減速傘艙。腹鰭很特別，是折疊式的。和原型機(jī)在外觀上不同在于垂尾后移。此型僅從 1969 年中到 1970 年底量產(chǎn)，共生產(chǎn)了 50 架。其中有一種安裝 4 個(gè)外部掛架的 MiG-23SM 改型。

M 型是主要的生產(chǎn)型，也是生產(chǎn)裝備數(shù)目最多的 MiG-23 改型。該型改用了 R-23-300（靜推力 8,300 公斤，加力推力 12,500 公斤）發(fā)動(dòng)機(jī)，頭部重新設(shè)計(jì)以容納新雷達(dá)，可掛裝不同的半主動(dòng)雷達(dá)/紅外制導(dǎo)的空空彈，典型外掛是機(jī)翼下的掛點(diǎn)掛中程空空導(dǎo)彈（共 2 枚），進(jìn)氣道下的 2 個(gè)掛點(diǎn)用復(fù)合掛架來掛 4 枚近距格斗導(dǎo)彈，機(jī)身下部中線掛架掛一副油箱。當(dāng)然也可掛不同的對(duì)地攻擊武器，機(jī)內(nèi)燃油總量 4,700 升同時(shí)可再外掛三個(gè) 790 升副油箱。此型的出口型叫 MF 或 MS 型，換裝了較老的雷達(dá)火控電子設(shè)備和較差的發(fā)動(dòng)機(jī)。所有這三種改型都先后被用于中東和阿富汗戰(zhàn)爭(zhēng)中。

MiG-23M“鞭撻者”-B 是第一個(gè)生產(chǎn)型系列。它在 1972 年裝備部隊(duì)，使用的是 101 千牛加力推力的圖曼斯基 R-29-300 渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。由于使用了這種更輕的發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)翼相應(yīng)地前移 0.61 米。其他變化包括可動(dòng)機(jī)翼段的弦長(zhǎng)加大，后機(jī)身變短，背鰭變小。

約在 1975 年出現(xiàn)的 MiG-23MF 和 MiG-23MS “鞭撻者”-E 是 MiG-23M 的出口型，MiG-23MS 采用的是?/ca

蘇-37是俄羅斯蘇霍伊(Sukhoi)實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)局開始型

前蘇聯(lián)的安系列飛機(jī)都有些什么類型？

前蘇聯(lián)安東諾夫設(shè)計(jì)局創(chuàng)建于1946年，它是以著名飛機(jī)設(shè)計(jì)家安東諾夫名字命名的設(shè)計(jì)局。

在安東諾夫主持設(shè)計(jì)局期間，他領(lǐng)導(dǎo)設(shè)計(jì)了安10“烏克蘭”式巨型客機(jī)，安8、安12、安22、安26、安32、安72、安124軍用運(yùn)輸機(jī)，安2、安14、安28多用途運(yùn)輸機(jī)，安24旅客機(jī)以及全金屬滑翔機(jī)安11、安13、安15等著名飛機(jī)。

上世紀(jì)60年代之后，安東諾夫設(shè)計(jì)局的主攻方向轉(zhuǎn)到研制中型以上的運(yùn)輸機(jī)，先后研制的主要型號(hào)有：安10、安12、安24、安26、安72、安74等中型運(yùn)輸機(jī)及其改型。安22“安泰”和安124“魯斯蘭”重型運(yùn)輸機(jī)（這些以上已經(jīng)提到）。另外，還有安225。安225超重型運(yùn)輸機(jī)至令為止都還是世界上載重量最大、飛行距離最長(zhǎng)的飛機(jī)之一。

下圖為安東諾夫系列飛機(jī)“全家?！保?/p>

下圖為安東諾夫系列飛機(jī)列表：

關(guān)于《安71飛機(jī)》的介紹到此就結(jié)束了。