【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇丁穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、什么是 飛機安全事故征候


2、民航飛機起飛一次大概用多少油？


3、關(guān)于飛機燃油的那些事，你都知

本篇文章給大家談?wù)劇丁穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、什么是 飛機安全事故征候
• 2、民航飛機起飛一次大概用多少油？
• 3、關(guān)于飛機燃油的那些事，你都知道多少？
• 4、飛機票都要加什么費用？
• 5、飛機調(diào)度平衡是什么意思
• 6、起飛油量的起飛油量與機組多加油問題

什么是 飛機安全事故征候

事故征候（civil aircraft incident）指在航空器運行階段或在機場活動區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的，不構(gòu)成事故但影響或可能影響安全的事件，分為運輸航空嚴重事故征候、運輸航空一般事故征候 、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。（引自2012年3月1日《民用航空器事故征候》(MH/T2001-2011) ）。

《民用航空器事故征候》(MH/T2001-2011)4.17條明確指出：空中航空器操縱面、發(fā)動機整流罩、各種艙門、風(fēng)檔玻璃脫落、蒙皮揭起或張線斷裂，屬于運輸航空一般事故征候。

民航飛機起飛一次大概用多少油？

以波音747-400飛機為例，起飛一次耗油5噸左右，空客A320飛機屬于中型干線飛機，比747-400小一號，起飛一次耗油4噸。

飛機起飛，開加力進入超音速飛行這個過程耗油最大，不同型號飛機，不同高度，不同速度，耗油量都有所不同。

飛機起飛油量為飛機在跑道頭松開剎車時的燃油量，航班的起飛油量是由本次航班的航程油量和備份油量組成，備份油量又是由改航油量、等待油量和滑入油量組成。

擴展資料：

長期以來民航界在航班多加油、加多少油的問題上一直以機組說了算為主，至于多加油問題是否要向有關(guān)部門報告在有些機組人員看來只要機組做到“心中有數(shù)”就行了；

所以多加油問題就存在這樣一個怪現(xiàn)象，一個航班有了多個起飛油量：機組報給油料部門的加油量，也就是加了“暗油”后的油量；

申報油量，機組申報給簽派、運輸部門的油量，用于航班的可用業(yè)載的計算，這個油量往往小于或等于實際油量，略大于手冊油量。

關(guān)于飛機燃油的那些事，你都知道多少？

燒什么油？

進入加油站的車輛要按照自己的需要選擇合適的油品。小轎車加的一般是汽油，大卡車加的一般是柴油。而飛機使用的，是一種被稱作航空煤油的特殊油品，在加油站中很難見到。煤油的應(yīng)用范圍并不廣，而噴氣式飛機之所以要使用這種特殊的燃油，是因為噴氣式飛機的正常飛行高度一般在8000米-11000米左右。在那里，空氣相當稀薄，氣壓也小，如果使用汽油作為燃料的話，汽油在管道中就會因為沸騰而變成氣體，阻塞供油管道。為了防止這種現(xiàn)象，噴氣式飛機也只能采用沸騰溫度十分高、而且不易蒸發(fā)的煤油作燃料了。同時，煤油不像汽油那么容易燃燒，安定性更好，飛機使用也更加安全。

在哪加油？

相信沒有哪位讀者曾經(jīng)見過飛機排隊到加油站內(nèi)加油的場景。飛機補充燃料是在停機位上直接完成的。規(guī)模比較大的機場，建設(shè)有延伸到每個停機位的輸油管道。飛機進入停機位后，地勤人員就可以把泵車的管道連接到機翼下的加油口，泵車上的加油泵會以很高的速度將燃油填入飛機的油箱中。為了防止在加油的過程中產(chǎn)生靜電、誘發(fā)危險，加油時要用防靜電接地線把飛機了地面連接起來。如果飛機停在了加油管道沒有覆蓋到的遠機位，或者機場較小，沒有修建加油管道，機場就會派出自己能夠儲存油料的灌式加油車來為飛機加油。在飛機的加油口上設(shè)有油量表，地勤人員無需進入飛機之內(nèi)，就能高清飛機是否已經(jīng)加了足夠的燃油。

（加油泵車）

（加油罐車）

油箱在哪?

在民航客機的兩個機翼下面布置有油箱，在兩翼中間的機腹下面有另一個油箱。這些油箱間通過管道相互連接，一個油箱中的油可以輸送到其他油箱中。民航飛機起飛后就不能在空中加油，為了保證燃油能支持飛機飛過足夠遠的航程，飛機的油箱一般也都設(shè)計的非常大。波音777-200飛機的三個油箱總共能狀態(tài)171200升燃油，重量達137.5噸。機翼中儲存的燃油會對機翼施加向下的作用力，這對飛機的穩(wěn)定飛行是有益的。因此，飛機在飛行過程中，會先將中央油箱中的油用光，再使用機翼下儲存的燃油。油箱里的油由燃油泵源源不斷的輸送給發(fā)動機。

（雙發(fā)飛機的油箱位置）

加多少油？

對于民航客機來說，一次飛行加多少油是一件需要精打細算的事情。過多的燃油會讓飛機更沉重，就會造成無謂的燃油消耗。同樣一架波音737客機，從北京起飛后飛往離北京較近的青島時，就不需要像飛往較遠的廣州一樣，攜帶很多的燃油。在不同飛行條件下，飛機的油耗也是會發(fā)生變化的，因此，飛行員需要在出發(fā)前將航路上的風(fēng)、溫度、飛行高度等信息輸入給計算機，計算機根據(jù)執(zhí)飛航線的機型計算出推薦的加油量。除了飛機在正常飛行過程中所需要的燃油外，飛機還要準備應(yīng)付備降、返航等意外情況的燃油。夏季的北京，傍晚經(jīng)常由雷雨光顧城區(qū)。雖然氣象部門大致可以提前預(yù)測某個時間段內(nèi)可能出現(xiàn)的雷雨，但并不能精準預(yù)報雷雨帶的覆蓋范圍。如果雷雨帶到達機場附近時，某架飛機也飛到了機場附近準備降落，它就不得不在某個天氣條件尚好的區(qū)域里盤旋等待，消耗更多的燃油。因此，在夏季飛往北京的飛機，一般也要攜帶比其他季節(jié)更多的燃油來應(yīng)付這種意外情況。

如果飛機駕駛員發(fā)現(xiàn)自己的燃油因為意外情況的發(fā)生而即將耗盡時，就要向管制員報告相關(guān)情況。如果飛行員在尚未抵達機場時，通過計算發(fā)現(xiàn)自己的剩余的燃料量僅夠支撐飛機在抵達機場后繼續(xù)飛行30分鐘，就要向管制員宣布自己已經(jīng)處于“最低油量”。這時，駕駛員可以拒絕管制員要求繞飛、等待等加劇燃油消耗的指令。當飛行員發(fā)現(xiàn)自己的油量已經(jīng)不能支撐飛機再在空中飛行30分鐘時，就要宣布“緊急油量”，此時管制員將無條件的優(yōu)先安排它降落，期間還可能讓其他飛機繞飛避讓。

油多了還要放？

飛機上不但由加油裝置，還有可以在空中放出燃油的裝置。在正常飛行過程中，飛機的重量毀隨著燃油的消耗而不斷減輕，當?shù)竭_目的地機場時，飛機就能以比較輕的重量著陸了。而如果飛機在起飛后不久就發(fā)生了意外情況，需要趕緊降落，飛機此時的重量大于允許的最大著陸重量，如果強行著落可能毀損壞起落架，甚至造成飛機偏出跑道的事故。因此，飛機必須先把多余的燃油在空中排出去，降低自己的重量。飛機的放油嘴一般位于機翼根部。飛機需要放油時，機場管制人員會先指揮飛機到達指定的放油空域。那里一般遠離人口稠密的地方。到達放油空域后，飛行員操縱相關(guān)開關(guān)，就能讓飛機上的燃油以噴霧狀排出。

（飛機正在放油）

與燃油有關(guān)的民航事件

飛機在半空中將燃油耗盡的情況，在歷史上真的發(fā)生過。

1983年7月23日，一架嶄新的加拿大航空波音767客機，即將執(zhí)飛從渥太華飛往埃德蒙頓的143號航班。飛機順利起飛、飛行了一半航程之后，飛機的一個油泵突然發(fā)出油壓過低的告警，飛行員以為是無關(guān)緊要的故障，便關(guān)閉了這個油泵繼續(xù)飛行。但緊接著所有的油泵都發(fā)出了類似的告警，飛機發(fā)動機隨機停止工作，飛機喪失了動力和電力。這架重達數(shù)百噸的大型客機此時成為了一架滑翔機。好在飛機此時的高度較高，剩余的動力可以支持飛機繼續(xù)飛行一段時間。飛機底部有一個用于應(yīng)急的渦輪發(fā)電機，它的樣子和風(fēng)車差不多，當探測到飛機的發(fā)電機停止工作時便會自動放出，給飛提供一點有限的電力供應(yīng)。在判斷無法到達最近的民航機場后，143號的副駕駛突然回憶起附近有一個他曾經(jīng)服役過的空軍基地。此時，這個基地已經(jīng)被廢棄，一群賽車迷正在原來的跑道上進行比賽。當兩位飛行員艱難的駕駛著飛機飛向該機場時，賽車迷們也及時發(fā)現(xiàn)了它，清開了跑道。在前起落架沒有放出的情況下，這架767在廢棄機場上奇跡般的成功迫降。而引發(fā)這場事故的原因，竟然是機場的加油工搞錯了單位。在加拿大，人們習(xí)慣使用英制重量單位“磅”，但這架飛機的的油量計算使用卻是公制單位“千克”。飛機飛行需要22300千克燃料，但加油工誤以為燃料仍然是用磅來計算的，飛機起飛時油箱內(nèi)只有22300磅燃料，相當于10078千克，不足實際需要的一半。

比起加拿大航空143航班，哥倫比亞航空052航班就沒有這么幸運了。這架從哥倫比亞首都波哥大飛往美國紐約的航班在到達紐約附近后，因為大霧的原因無法降落在肯尼迪機場。當飛機燃料已經(jīng)嚴重不足時，機組僅僅要求獲得“優(yōu)先降落許可”，沒有按照規(guī)程宣布“緊急油量”。同時，哥倫比亞是西班牙語國家，機組的英語水平較差，不能清楚的和空管人員溝通，還擔心自己糟糕的口語會惹怒管制員。因此，管制員一直沒有清楚的了解052航班的危機。在燃油完全耗盡后，這架波音707客機墜毀在紐約長島。令人哭笑不得的是，因為飛機燃油耗盡，飛機墜落后并沒有起火，使不到一半的機上人員幸存。

飛機票都要加什么費用？

飛機票除本身的票價外，還要加機票稅費，機票稅費包括稅金、燃油附加費、機場建設(shè)費、保險費等費用。

1、機場建設(shè)費

機場建設(shè)費是籌集機場建設(shè)經(jīng)費而設(shè)立的。機場建設(shè)費原在機場辦理機場建設(shè)費繳納手續(xù)，現(xiàn)在改為在購買機票時一并繳納。

2、保險費

保險費是指因飛機意外事故而對乘客產(chǎn)生的人身傷害所付的保險金，保險費用一般是20元。

3、燃油附加費

燃油附加費是由于燃料價格變化而收取的附加費，通常是以以運費的百分比來表示。

擴展資料

機場建設(shè)費的征收：

機場建設(shè)費在票價外以稅款的形式征收，并以航段為計收基礎(chǔ)，取消原8小時以內(nèi)中轉(zhuǎn)免繳機場建設(shè)費的規(guī)定。凡是2004年8月1日（含）以后銷售的、9月1日（含）以后旅行的定期和不定期客票，均需繳納機場建設(shè)費。

凡是從中國境內(nèi)機場乘機旅行的旅客，均需繳納機場建設(shè)費 包括持免票、折扣票（如ID、AD票）和乘坐商業(yè)包機的旅客。

參考資料來源：百度百科-飛機票

百度百科-機票稅費

飛機調(diào)度平衡是什么意思

第一章 總則

第一條 民用航空飛行簽派工作細則，根據(jù)中國民用航空局發(fā)布的《中國民用航空飛行規(guī)則》規(guī)定的原則制定，是航空公司組織和實施飛行的依據(jù)。航空公司飛行人員、飛行簽派人員和民航空中交通管制人員以及其他有關(guān)人員應(yīng)當遵照執(zhí)行。

第二條 飛行簽派工作的任務(wù)是，根據(jù)航空公司的運行計劃，合理地組織航空器的飛行并進行運行管理，爭取航班正常，提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟效益。航空公司經(jīng)理應(yīng)當加強飛行簽派工作的領(lǐng)導(dǎo)，重視飛行簽派工作的建設(shè)。

第三條 飛行安全是衡量航空公司工作好壞的重要標志，是航空公司經(jīng)理的重要職責(zé)。航空公司的經(jīng)理、飛行人員和飛行簽派人員在組織與實施飛行過程中。必須貫徹執(zhí)行“保證安全第一，改善服務(wù)工作，爭取飛行正?！钡姆结槪谌魏吻闆r下，都應(yīng)當把飛行安全放在首位，在確保飛行安全的前提下，提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟效益，爭取航班正常。

第四條 為保證飛行安全和正常運行，航空公司必須建立“飛行簽派機構(gòu)”，配備合格的飛行簽派人員。

第五條 航空公司的飛行簽派機構(gòu)是航空公司組織和指揮飛行的中心，可設(shè)總飛行簽派室、地區(qū)飛行簽派室和機場飛行簽派室（以下統(tǒng)稱“簽派室”）。

航空公司可以根據(jù)公司經(jīng)營的范圍，劃分若干飛行簽派區(qū)，明確各簽派室的責(zé)任范圍。

第六條 簽派室由助理飛行簽派員、飛行簽派員和主任飛行簽派員（以下簡稱助理簽派員、簽派員、主任簽派員）組成。

第七條 在未設(shè)簽派員的機場和地區(qū)的飛行簽派工作，航空公司可以委托其他公司的簽派員或者當?shù)乜罩薪煌ü苤撇块T持有飛行簽派員執(zhí)照或航行調(diào)度員執(zhí)照的人員代理。

第八條 簽派人員必須樹立高度的政治責(zé)任心，嚴格執(zhí)行有關(guān)的法律、法規(guī)和規(guī)章，服從命令、遵守紀律，鉆研技術(shù)業(yè)務(wù)，不斷提高組織和指揮水平。簽派人員在組織與指揮每次飛行時，必須從最復(fù)雜、最困難情況出發(fā)，周密計劃，充分準備。簽派人員在處理重大問題時，必須嚴格執(zhí)行請示報告制度，如遇緊急情況，來不及事先請示時，可邊處置邊報告。

第九條 助理簽派員協(xié)助簽派員組織航空器的飛行和運行管理工作。其職責(zé)是：

（一）根據(jù)簽派員的指示，傳達飛行任務(wù)，承辦飛行組織保障工作；

（二）擬定每日飛行計劃，提交空中交通管制部門審批，并通知飛行、運輸、機務(wù)等有關(guān)保障部門；

（三）計算航空器起飛重量、油量和載量，提請機長和簽派員審定；

（四）根據(jù)航空器起飛時間，計算預(yù)計到達時間。并通報有關(guān)部門；

（五）及時收集和掌握氣象情報、航行情報和機場、航路設(shè)備工作情況，并向機長提供；

（六）向機長遞交經(jīng)簽派員簽字的飛行放行單；

（七）向空中交通管制部門申報飛行計劃（FPL）。

第十條 簽派員負責(zé)組織航空器的飛行和運行管理工作，其職責(zé)是：

（一）監(jiān)督、檢查和指導(dǎo)助理簽派員的各項工作；

（二）檢查了解機組和各項保障部門飛行前的準備情況；

（三）審核助理簽派員計算的航空器起飛重量、油量和載量；

（四）研究起飛、降落、備降機場以及航線天氣和保障設(shè)備的情況，正確作出放行航空器的決定，簽發(fā)飛行放行單或電報，以及飛行任務(wù)書；

（五）了解并掌握本簽派區(qū)內(nèi)天氣演變情況、飛行保障設(shè)備情況以及航空器飛行情況，在機長遇到特殊情況，不能執(zhí)行原定飛行計劃時，協(xié)助機長正確處置；

（六）航空器遇到特殊情況，不能按預(yù)定時間或預(yù)定計劃飛行時，應(yīng)采取一切措施，在保證安全的前提下，恢復(fù)正常飛行；

（七）聽取機長飛行后的匯報；

（八）綜合每日飛行情況，編寫飛行簡報。

第十一條 主任簽派員除承擔助理簽派員和簽派員的職責(zé)外，還負有組織、領(lǐng)導(dǎo)簽派室當日值班工作的責(zé)任。

第十二條 必須取得合格的技術(shù)執(zhí)照后，才能擔任簽派員和主任簽派員的工作。

第十三條 飛行簽派人員必須：

（一）熟知國家航空法律、注規(guī)和規(guī)章，特別是空中規(guī)則、空中交通服務(wù)規(guī)則和程序；

（二）熟知有關(guān)機場、航路通信導(dǎo)航設(shè)備的性能及通信使用規(guī)定；

（三）熟知有關(guān)機場的使用細則和航行工作程序；

（四）熟知本簽派區(qū)域的地形和天氣特點；

（五）熟知本公司使用的各型航空器的性能數(shù)據(jù)、應(yīng)用圖表和各種特殊情況下的處置原則和程序，掌握航空器配載與平衡的業(yè)務(wù)知識；

（六）掌握領(lǐng)航知識和航圖知識，熟知航行通告的格式和使用方法；

（七）掌握氣象知識，了解各系統(tǒng)天氣特性及其對飛行的影響；

（八）經(jīng)營國際飛行的航空公司的飛行簽派人員，應(yīng)當具有專業(yè)英語知識，了解有關(guān)國家和地區(qū)的航行規(guī)章，能處理英文電報和航行通告。

第十四條 為保證航空器飛行安全與正常，掌握飛行動態(tài)，及時傳遞信息，簽派室應(yīng)具備下列通信設(shè)備：

（一）機場內(nèi)移動通信設(shè)備；

（二）甚高頻電臺；

（三）高頻電臺；

（四）簽派室之間的有線和無線通信；

（五）簽派室與空中交通管制、氣象、航行情報等單位的有線和無線通信；

（六）必要的錄音設(shè)備。

第二章 飛行簽派工作的一般規(guī)定

第十五條 航空公司組織和實施飛行時，簽派人員必須制定飛行計劃。

在國內(nèi)飛行時，飛行簽派人員或者機長應(yīng)當于航空器預(yù)計起飛前一日十五點以前，向有關(guān)空中交通管制部門提交飛行申請；

每次飛行，簽派人員或其代理人或者機長應(yīng)當于航空器預(yù)計起飛前一小時，向空中交通管制部門提交飛行計劃（FPL）。國際飛行的飛行計劃按照國際民用航空組織規(guī)定的格式；國內(nèi)飛行的飛行計劃按照《中國民用航空空中交通管制工作規(guī)則》規(guī)定的格式。

第十六條 航空器起飛的放行許可是對一次飛行安全運行各項內(nèi)容的確認。每次放行航空器起飛，都必須根據(jù)所飛航線、降落機場和備降機場的天氣實況、天氣預(yù)報、飛行直接準備情況，由簽派員和機長共同決定。其要求是：

（一）放行航空器，必須有簽派員或其代理人和機長或其代理人在飛行放行單上簽字；

（二）簽派員在飛行放行單上簽字，表示起飛機場、航路、目的地機場和備降機場的天氣符合放行條件；有關(guān)該次飛行的各項條件均符合公司有關(guān)規(guī)定和安全標準；

（三）機長或其代理人在飛行放行單上簽字，表示機長勝任該次飛行，并確認該次飛行的天氣、航空器和其他各項保障條件符合公司的有關(guān)規(guī)定和安全標準；

（四）機長和簽派員對放行許可意見不一致時，應(yīng)報航空公司經(jīng)理決定。經(jīng)理應(yīng)采用安全程度較高的意見；

（五）在飛行中，需要變更原放行許可內(nèi)容時，機長應(yīng)當將變更情況盡快報告簽派員或其代理人；

（六）飛行放行單的有效時限．從簽派員和機長簽字開始，到新的飛行放行單發(fā)出為止。飛行放行單生效后，如情況發(fā)生變化，原放行決定不能保證飛行安全時，機長和簽派員應(yīng)及時研究，作出新的決定；

（七）在無簽派員、代理人以及飛行放行電報發(fā)不到的地方，航空器起飛的放行許可，可以由機長自行決定。

第十七條 放行許可可以采用飛行放行單或者飛行放行電報的形式。飛行放行單或放行電報的內(nèi)容應(yīng)當包括：

（一）飛行日期、預(yù)計起飛時間；

（二）航空器型別、登記號和航班號；

（三）起飛機場、目的地機場和備降機場；

（四）飛行航線；（五）起飛油量。

第十八條 在復(fù)雜氣象條件下放行航空器，應(yīng)當采取簽派員、氣象人員和飛行人員相結(jié)合的方法，認真分析天氣形勢，擬定飛行方案，既要嚴格遵守天氣最低標準，又要不放過可飛時機。其準則是：

一、當降落機場天氣實況低于機長天氣最低標準，而天氣預(yù)報在航空器預(yù)計到達時高于機長天氣標準；或者當降落機場天氣預(yù)報在航空器預(yù)計到達時低于機長天氣標準，而在起飛前天氣實況高于機長天氣最低標準，除非有天氣穩(wěn)定可靠的備降機場和攜帶有足夠的備用油量，否則不得放行航空器起飛。

二、起飛機場的天氣實況（云高、能見度）低于該機場的最低天氣標準，但不低于該機場起飛標準時，除非起飛機場有符合下列條件的備降機場，否則不得放行航空器起飛。該備降機場的條件是：

（一）天氣穩(wěn)定可靠；

（二）高于機長天氣最低標準；

（三）距起飛機場的距離為：

1．雙發(fā)航空器不超過一小時航程（按一發(fā)失效、正常巡航速度計算）；

2．三發(fā)或三發(fā)以上航空器不超過二小時航程（按一發(fā)失效、正常巡航速度計算）。

第十九條 每次飛行，應(yīng)當指定一個備降機場。但是，當降落機場或第一備降機場天氣條件處于標準邊緣時，必須至少再指定一個備降機場。

第二十條 凡遇下列情況，禁止放行航空器：

（一）機組中的飛行人員定員不齊。或者由于思想、技術(shù)、身體等原因，不適于該次飛行；

（二）空勤人員沒有進行飛行前準備，沒有防劫持措施或者準備質(zhì)量不合格；

（三）機組未校對該次飛行所需的航行情報資料；

（四）機組沒有飛行任務(wù)書、飛行放行單、飛行氣象情報、飛行人員執(zhí)照、飛行手冊、航行手冊及其他必需的各類飛行文件；

（五）航空器有故障，低于該型航空器最低放行清單的規(guī)定；航空器表面有冰、雪、霜沒有除凈；

（六）少于規(guī)定數(shù)量的航行備用燃油；

（七）裝載超重或者裝載不合規(guī)定；

（八）起飛機場低于機長或航空器的最低天氣標準，航線上和起飛機場上空有不能繞越的危險天氣；

（九）航線或機場的地面保障設(shè)施發(fā)生故障不能保證飛行安全；

（十）在禁區(qū)內(nèi)、危險區(qū)、限制區(qū)和機場宵禁的有效時間內(nèi)。

第二十一條 每次飛行都應(yīng)攜帶航行備用燃油。

航行備用燃油應(yīng)當根據(jù)天氣情況、航空器性能、航程和備降機場遠近等情況確定。

國內(nèi)飛行的航行備用燃油應(yīng)當保證航空器到達降落機場不能著陸，而飛抵最遠的備降機場上空后，還有不少于45分鐘的油量；以起飛機場作為備降機場時，航行備用油量不得少于一小時三十分，并且還應(yīng)當準確計算返航點，保證航空器返航至起飛機場上空時，還有不少于45分鐘的油量。

國際航線飛行的航行備用油量應(yīng)當包括：航線飛行時間百分之十的燃油量、飛抵備降機場的燃油量（實際距離或370公里）、在備降機場上空460米（15英尺）等待30分鐘的燃油量、在備降機場進近并著陸的燃油量。遠程飛行時，如有必要，以及條件具備時，可以采取中途再簽派放行的辦法（即第二次放行）計算備用油量。直升機的航行備用油量，通常不得少于三十分鐘。

通用航空飛行的航行備用油量，按照通用航空飛行工作細則的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

第二十二條 飛行任務(wù)書是機組執(zhí)行飛行任務(wù)的基本文件。

飛行任務(wù)書由航空公司的簽派人員或其代理人填寫，由飛行隊負責(zé)人根據(jù)確定的飛行任務(wù)簽發(fā)。

第二十三條 為熟悉航線及有關(guān)機場情況，提高飛行簽派工作質(zhì)量，飛行簽派人員應(yīng)當在本公司經(jīng)營的航線上隨機進行航線實習(xí)，每年不少于二次。

第三章 各飛行階段的飛行簽派工作

第一節(jié) 飛行預(yù)先準備階段

第二十四條 飛行預(yù)先準備是組織飛行的重要環(huán)節(jié)。飛行預(yù)先準備階段的飛行簽派工作，應(yīng)當充分準備，預(yù)計到可能發(fā)生的各種復(fù)雜情況，擬定飛行簽派方案，保障飛行任務(wù)的順利完成。

第二十五條 簽派人員應(yīng)于飛行前一日根據(jù)下列情況擬定次日飛行計劃：

（一）班期時刻表；

（二）運輸部門提出的加班和包機任務(wù)；

（三）有關(guān)部門布置的專機以及其他飛行任務(wù)；

（四）航空器準備情況；

（五）飛行隊空勤人員的安排情況；

（六）氣象情況、航行通告、航線和機場各種設(shè)備保障情況；

（七）有關(guān)機場的燃油供應(yīng)情況；

（八）機長提出的飛行申請。

第二十六條 簽派人員擬定的次日飛行計劃應(yīng)當報請航空公司值班經(jīng)理審定，經(jīng)批準后，向有關(guān)空中交通管制部門申請并通知本公司各有關(guān)單位。

第二十七條 航空公司的飛行預(yù)先準備會議，通常于飛行前一日進行，由值班經(jīng)理主持。航空公司飛行預(yù)先準備的內(nèi)容，主要是匯報飛行的準備情況，研究和解決飛行當中可能發(fā)生的問題。協(xié)調(diào)各部門之間的協(xié)作配合，制定特殊情況下的處置方案。

第二節(jié) 飛行直接準備階段

第二十八條 飛行直接準備是在飛行預(yù)先準備的基礎(chǔ)上，在起飛前所進行的飛行準備工作。飛行直接準備的內(nèi)容是：研究天氣情況、檢查飛行前的飛行準備和地面各項保障工作、決定放行航空器。

第二十九條 簽派人員應(yīng)于飛機起行前一小時三十分收集以下情報：

（一）起飛機場、航路、目的地機場和備降機場的天氣實況和天氣預(yù)報；

（二）航空器準備情況；

（三）有關(guān)客貨情況；

（四）航路、機場設(shè)施和空中交通服務(wù)情況；

（五）最新航行通告；

（六）影響飛行的其他情況。

第三十條 簽派人員應(yīng)當檢查飛行人員是否按規(guī)定時間到達現(xiàn)場進行飛行直接準備，并了解準備情況是否合格。

第三十一條 簽派人員發(fā)現(xiàn)機組人員思想和健康狀況不適合飛行，應(yīng)當立即采取必要的措施，決定推遲或者取消飛行，并報告公司值班經(jīng)理。

第三十二條 簽派人員應(yīng)當根據(jù)飛行計劃認真研究起飛機場、航路、目的地機場和備降機場的天氣實況和天氣預(yù)報以及各項保障情況，在確認飛行能夠安全進行后由簽派員和機長共同在飛行放行單上簽字放行。

第三十三條 簽派人員應(yīng)當認真計算攜帶油量和允許的起飛重量，并通知有關(guān)部門配載、加油。

第三十四條 在未派設(shè)簽派員的機場，航空器的放行由航空公司委托的簽派代理人負責(zé)；或者由公司指定的簽派室將經(jīng)簽派員簽字的飛行放行電報發(fā)給該機場的空中交通管制部門轉(zhuǎn)交機長，并由機長簽字放行；也可由公司授權(quán)機長負責(zé)決定放行。

第三十五條 起飛機場的簽派員，應(yīng)當根據(jù)需要與降落機場簽派員或其代理人對放行事宜進行協(xié)商；降落機場簽派員或其代理人如遇機場天氣和設(shè)備不適航，應(yīng)及時通知起飛機場簽派員或其代理人。

第三十六條 為提高航班正常性，航空公司可以安排簽派人員為機組填寫飛行計劃、領(lǐng)取飛行氣象情報、航行情報資料并辦理離場手續(xù)。

第三十七條 簽派人員確認航空器可以放行后，應(yīng)通知有關(guān)部門。

第三節(jié) 飛行實施階段

第三十八條 航空器起飛后，簽派人員應(yīng)當按規(guī)定及時向簽派系統(tǒng)有關(guān)單位拍發(fā)起飛電報。

第三十九條 簽派人員應(yīng)當隨時掌握本簽派區(qū)起飛機場、航路、降落和備降機場的氣象情報。

第四十條 簽派人員應(yīng)掌握本簽派區(qū)內(nèi)所簽派航空器的飛行動態(tài)，在公司頻率上與航空器保持聯(lián)絡(luò)。在某些地區(qū)不能與航空器建立直接聯(lián)絡(luò)時，可委托其他部門代為聯(lián)絡(luò)，及時了解飛行動態(tài)。

第四十一條 降落機場的簽派人員收到航空器起飛電報后，應(yīng)計算預(yù)計到達時間并通知有關(guān)單位。

第四節(jié) 飛行講評階段

第四十二條 航空器降落后，降落機場的簽派人員應(yīng)當拍發(fā)降落電報，通知有關(guān)單位。

第四十三條 降落機場簽派人員應(yīng)當聽取和收集機長關(guān)于飛行經(jīng)過和影響飛行的不正常情況的匯報。

第四十四條 對飛行中發(fā)生的事故、事故征候和不正常情況，簽派人員應(yīng)當將了解和情況報航空公司值班經(jīng)理和有關(guān)部門。

第四十五條 簽派人員應(yīng)當進行航班正常性統(tǒng)計，分析不正常原因，向航空公司經(jīng)理提出提高航班正常性的建議。

第四十六條 簽派人員應(yīng)當編寫飛行情況簡報，呈報航空公司經(jīng)理，并抄送有關(guān)部門。

第四章 不正常情況下的飛行簽派工作

第四十七條 因氣象、航空器故障、飛行保障設(shè)備不工作、以及其他原因，航空器不能按預(yù)計時間起飛時，簽派人員應(yīng)當將延誤情況和原因，及時通知航空公司值班經(jīng)理和有關(guān)單位、空中交通管制和機場管理機構(gòu)，以及沿航線簽派部門或其代理人。

第四十八條 降落機場的簽派員，在本機場天氣低于機長最低天氣標準時，以及其它原因關(guān)閉機場，應(yīng)當及時通知起飛機場本公司的簽派人員和正在飛行的航空器。

第四十九條 航空器延誤或取消飛行時，起飛機場簽派人員應(yīng)將修正后的預(yù)計起飛時間或取消飛行的決定，及時通知沿線本公司各簽派部門或代理人，以及當?shù)乜罩薪煌ü苤坪蜋C場管理機構(gòu)。

第五十條 返航或備降是保證飛行安全的措施。簽派人員接到空中交通管制部門通知或航空器的報告需要返航或備降時，應(yīng)當立即查明原因，向機組提供返航備降的必要協(xié)助，并報告公司值班簽派員。

第五十一條 航空器決定返航或去備降機場，值班簽派人員應(yīng)立即通知沿線本公司各簽派部門或其代理人，以及當?shù)乜罩薪煌ü苤坪蜋C場管理機構(gòu)。

第五十二條 當飛行中發(fā)生事故征候，簽派人員應(yīng)當在航空器降落后暫停放行航空器起飛，查明原因，報告公司值班經(jīng)理并根據(jù)其指示進行處置。

第五章 特殊情況下的飛行簽派工作

第五十三條 在航空器上發(fā)現(xiàn)爆炸物時，簽派員應(yīng)按照下列要求進行處置：

一、航空器在地面時：

（一）當?shù)弥娇掌魃嫌斜ㄎ飼r，應(yīng)當將該航空器所處位置和狀況等情況立即報告公司值班經(jīng)理、機場管理機構(gòu)、空中交通管制部門和公安部門；

（二）暫停該航空器的放行，并立即通知有關(guān)部門，根據(jù)機場管理機構(gòu)的安排，采取措施將航空器拖至安全地帶；

（三）對航空器的檢查、清除爆炸物等項工作由公司會同公安部門專門人員負責(zé)進行。經(jīng)處理并確認安全無問題后，方可將航空器拖回規(guī)定位置繼續(xù)執(zhí)行任務(wù)；

（四）如果旅客已登機，通知運輸部門將旅客及其手提行李撤至安全地帶，并將航空器交專門人員處理；

（五）如果航空器在滑行中，待機長將航空器滑到指定地帶后，簽派人員應(yīng)迅速通知運輸部門撤出旅客和機組。

二、航空器在空中時：

（一）航空器在起飛過程中，如獲悉航空器上有爆炸物，待航空器返航降落并滑到指定地帶后，協(xié)助機長處置有關(guān)情況。

（二）航空器在飛行途中，機長報告航空器上有爆炸物時，公司簽派人員應(yīng)即協(xié)助機長選擇就近機場降落或迫降，并參與對航空器的援救和處置。

（三）值班簽派人員應(yīng)當立即將有爆炸物情況，報告公司值班經(jīng)理、有關(guān)空中交通管制部門和公安部門。

第五十四條 航空器在空中遇到劫持，簽派員應(yīng)按照下列要求處置：

（一）當接到機長或有關(guān)空中交通管制部門通知航空器被劫持時，立即將劫持情況報告公司值班經(jīng)理及有關(guān)部門；

（二）根據(jù)劫持情況，立即與有關(guān)單位聯(lián)系，將劫持發(fā)生的時間、地點、航班號、航空器型號和登記號、機長及機組名單、旅客人數(shù)及名單、剩余油量、機長意圖和擬采取的適當措施報告公司值班經(jīng)理和有關(guān)空中交通管制部門；

（三）如能與航空器直接聯(lián)絡(luò)，應(yīng)當根據(jù)具體情況和上級領(lǐng)導(dǎo)機關(guān)的指示，將繼續(xù)飛行、返航、就近機場備降或迫降等適當措施通知機長和有關(guān)部門。

第五十五條 當航空器發(fā)生事故。簽派員必須：

（一）立即查明發(fā)生事故的航班號、航空器型號和登記號、機組和旅客情況、發(fā)生事故的時間、地點、事故情況及可能造成事故的原因，并報告公司值班經(jīng)理和有關(guān)部門；

（二）協(xié)助空中交通管制部門通知當?shù)卣?、駐軍以及有關(guān)部門，進行搜尋和援救工作；

（三）按照公司值班經(jīng)理指示，前往事故現(xiàn)場，向事故調(diào)查組提供航空器、機組、旅客等有關(guān)情況，參與事故調(diào)查工作。

第六章 附則

第五十六條 通用航空器執(zhí)行作業(yè)飛行的飛行簽派工作，由航空公司根據(jù)本細則和作業(yè)情況具體規(guī)定，報中國民用航空局備案。

第五十七條 通用航空器執(zhí)行調(diào)機、運輸?shù)群骄€飛行，按照本細則規(guī)定執(zhí)行。

第五十八條 專機飛行簽派工作，除按本細則規(guī)定執(zhí)行外，還應(yīng)當按照民航局專機飛行有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

第五十九條 在本細則施行以前發(fā)布的其他有關(guān)飛行簽派工作的規(guī)定，凡與本細則抵觸的，一律以本細則為準。

起飛油量的起飛油量與機組多加油問題

機組多加油長期以來一直是困繞中國民航界的一大難癥。盡管各航空公司對航班的起飛油量都有明文規(guī)定，并且都制訂了相關(guān)機型的航線油量手冊，但對于大多數(shù)機組人員來說，普遍認為多加油更有利于保障飛行安全，并且機組有權(quán)對多加油問題做出決定。

航班的起飛油量是由本次航班的航程油量和備份油量組成，備份油量又是由改航油量、等待油量和滑入油量組成。備份油量即從目的地機場飛至備降地機場并在備降地機場上空等待（盤旋）45分鐘所需的油量。一般各航空公司的航線油量是由各公司的飛行性能室制定的，這也是正常情況下飛行、簽派、油料和配載等部門所使用的油量數(shù)據(jù)。這個數(shù)據(jù)是經(jīng)過嚴格的、科學(xué)的計算得出的結(jié)果，是完全能夠滿足航班正常油量的需要。只有在一些特殊情況下，如出現(xiàn)惡劣天氣或空域流量控制時才考慮是否需要多加油的問題，但事實上多加油問題仍然普遍出現(xiàn)在一些無特殊情況的正常航班上。

據(jù)汕頭機場運輸部門的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示2001年2-3月共復(fù)核發(fā)現(xiàn)多加油178次（不包括未報告的），其中因超載作臨時拉貨處理的有9次，機組漏報告多加油和值機人員上機簽單時才發(fā)現(xiàn)多加油需臨時修改艙單的有3次。機組多加油的重量也從幾百公斤到一噸多不等。

長期以來民航界在航班多加油、加多少油的問題上一直以機組說了算為主，至于多加油問題是否要向有關(guān)部門報告在有些機組人員看來只要機組做到“心中有數(shù)”就行了，所以多加油問題就存在這樣一個怪現(xiàn)象，一個航班有了三個起飛油量：一是實際油量，機組報給油料部門的加油量，也就是加了“暗油”后的油量；二是申報油量，機組申報給簽派、運輸部門的油量，用于航班的可用業(yè)載的計算，這個油量往往小于或等于實際油量，略大于手冊油量；三是手冊油量，也就是理論油量，一般情況下這是三個起飛油量中最小的油量，也是航班最經(jīng)濟的使用油量。

其實航班的多加油以及多加油不報告現(xiàn)象已經(jīng)夠成了對飛行安全的影響，是飛行安全工作的隱患之一，但是在很多機組中對這個問題并沒有引起足夠的重視。 機組人員普遍對多加油的危害性認識不足，片面的認為只有多加油，增加飛機的巡航時間，飛機才是最安全。那么多加油到底有什么危害呢？我們以汕頭至北京的航班為例來說明，假設(shè)某日汕頭機場的溫度為34攝氏度，靜風(fēng)為0，已加改進爬升重量時的737-300起飛限重是56700KG，如果以航線油量手冊的油量10855KG加油，那么在滿座145客人時B2539號飛機（4/6機組）飛機還有1475KG的業(yè)載可以用于安排行李和貨物的載量，但是如果機組多加油到12000KG，那么只有330KG的業(yè)載可以利用。這330KG意味著部分旅客的行李不能隨機走，貨運的貨會造成積壓，收運的鮮活易腐貨物將會壞死，這些勢必對公司的效益和服務(wù)質(zhì)量造成不良的影響。

如果多加油是在起飛前臨時發(fā)現(xiàn)或通知的，那么值機人員就需要重新計算載量，修改平衡圖，查出超載時還要作拉貨或抽油處理，這樣給地面保障單位的工作造成很大的被動，有時會直接影響到航班的正常率。

如果多加油后機組沒有匯報，而艙單又未修改，則會使航空器的實際重心與平衡圖表不符，影響飛機的操縱；若因此造成超載飛行，將會危及飛行安全，構(gòu)成飛行事故征候。也許有些抱有僥幸心理的機組人員認為像737之類的大中型客機即使超載幾百公斤也是在容許范圍之類，但如果這樣長此以往下去即便不出事也會影響飛機的機體結(jié)構(gòu)，縮短飛機的使用壽命。

事故的發(fā)生往往是由許許多多的偶然因素夾雜在一起才發(fā)生的。就像前面例子中的北京航班，如果機組多加了油沒匯報，而當天的溫度很高，貨物、行李又多，航班滿客，旅客構(gòu)成又以青壯年或國外團體為主（平均體重大于理論規(guī)定的每人75KG），旅客隨身攜帶進客艙的行李太多，供應(yīng)品和服務(wù)用品重量增加過多，機組又沒有認真復(fù)核艙單，也不了解重量增加的實際情況，等等，太多的偶然勢必造成事故的必然，一旦這個航班出事將會是無法彌補。

機組產(chǎn)生多加油問題以及多加油不報告的原因是多方面的，不僅僅只是由于機組人員主觀意識上的麻痹，更重要的是調(diào)度、簽派、油料、運輸?shù)炔块T的把關(guān)不嚴所造成的。一般來講機組多加油問題的隱蔽性比較強，外地站要比基地站發(fā)生得多，且矛盾也主要集中反應(yīng)在客貨較滿的航班可用業(yè)載上。 （一）調(diào)度、簽派部門要及時掌握準確的航行情況。

飛行機組人員對多加油問題有著自己的看法，他們更多地考慮到飛行中可能出現(xiàn)的種種極端的情況。例如：當航班到達目的地機場后，因天氣原因飛往第一備降場或需要繼續(xù)轉(zhuǎn)飛第二備降場，在這種情況下航班的油量就容易出現(xiàn)緊張。這時如果多加了起飛油量，機組就能更加從容地飛行。雖然，機組人員對這種突發(fā)情況的考慮有其一定的道理，但從另一個方面來講，主要是機組人員對航線上可能發(fā)生的事存在過多得顧慮，畢竟飛機在沒有安全落地前誰也不能保證這個航班就一定會是一帆風(fēng)順，不會遇上這樣、那樣的問題，要想打消機組人員的這個顧慮只有讓機組人員在飛機起飛前真正的做到“心中有數(shù)”。

解決這個問題最有效的杜絕方法是調(diào)度、簽派部門要及時準確地掌握所飛機場、備降機場、航路的天氣，科學(xué)準確地為機組選擇備降機場，把好放行的關(guān)口,也只有把這項工作做得及時準確才能真正消除飛行機組的心理顧慮。

（二）調(diào)度、簽派、飛行、油料等部門要建立監(jiān)督機制

對于機組多加油的問題，調(diào)度、簽派、飛行、油料等部門是最直接的參與或把關(guān)部門。除了調(diào)度、簽派部門提供可靠的航行情報和天氣報告是解決問題的基礎(chǔ)外，調(diào)度、簽派部門應(yīng)該加強對機組加油量的監(jiān)督，在沒有特殊情況的前提下，必須堅決執(zhí)行燃油規(guī)定，一切按章辦事。

飛行部門還應(yīng)該建立一個對機組加油量的監(jiān)控機制。目前，很多公司都采取品質(zhì)監(jiān)控的方式去監(jiān)控和規(guī)范機組的飛行操縱，這主要是從技術(shù)數(shù)據(jù)上去掌握機組的飛行情況。如果從經(jīng)濟效益的角度去考慮，應(yīng)該把每個航班油量也列入品質(zhì)監(jiān)控的范圍，這包括起飛油量、耗油量和落地油量。

另外，油料部門也可以起到有效的監(jiān)督作用，實際加油量的多少必須和調(diào)度、簽派部門的放行單相符，堅決杜絕機組在未經(jīng)許可下私自要求油料部門多加燃油的情況發(fā)生。有效的監(jiān)督機制是解決問題的關(guān)鍵。

（三）加強各部門之間的相互溝通

各部門之間有效的溝通可以減少因為多加油造成安全隱患的可能性。商務(wù)運輸部門、調(diào)度、簽派部門與機組之間都應(yīng)建立有效的信息傳遞渠道。

首先，商務(wù)運輸部門與調(diào)度、簽派之間要注意通報每個航班的客貨情況，這有利于調(diào)度、簽派人員在確定加油量時考慮到航班的經(jīng)濟性，同時，調(diào)度、簽派人員也要把每個航班的油量準確及時地通報給運輸?shù)呐漭d部門，以確保配載數(shù)據(jù)的正確性和飛機的平衡性，這是保證安全的重要一關(guān)。

其次，調(diào)度、簽派部門要及時、準確地向機組提供所飛機場、備降場、航路天氣情況和航行情報，這是確定當次航班所加油量的重要依據(jù)。

根據(jù)公司的燃油政策，每條航線都有一個最低起飛油量，它有充足的安全裕度，但每個航班具體的加油量還應(yīng)視具體情況而定。此時，是機組和放行人員確定油量的重要依據(jù)。所確定的油量應(yīng)該綜合考慮到航班的安全性和經(jīng)濟性。此外，商務(wù)運輸人員向機組通報客貨情況，讓機組對該次航班做到心中有數(shù)。

（四）消除機組人員對多加油有利于安全的片面認識

大多數(shù)機組人員在飛機多加油問題上存在著一個誤區(qū)，即多加油更安全。對于一些沒有空中放油系統(tǒng)的飛機如B737-300來說，多加油未必就更安全，試想，當航班滿載情況下在起飛機場起飛后，突然因故需立即返航起飛機場，多加的燃油反而會是一種不安全的因素，飛機很可能會出現(xiàn)超過最大著地重量的情況，此時飛機只能在空中盤旋耗油，這種情況下，多加燃油無疑變成了影響安全的不定因素。其實，任何情況下飛行安全都是相對的。真正的不安全往往就是人為因素所造成的，要擺脫這種狀況，打破航空界普遍實行的“墨菲定律”。就必須未雨綢繆，把防范工作做在前，一切按章辦事，一切按規(guī)定執(zhí)行，消除差錯的可能性，避免事故的發(fā)生。

總之，航空公司作為一個運輸企業(yè)，就應(yīng)遵守市場規(guī)律，建立起現(xiàn)代企業(yè)制度。安全生產(chǎn)是企業(yè)的立足之本，而企業(yè)的生存與發(fā)展有賴于企業(yè)經(jīng)濟效益，每個航班的加油量應(yīng)該在保證安全的前提下考慮到企業(yè)的經(jīng)濟效益。

關(guān)于《》的介紹到此就結(jié)束了。