【簡介：】一、產(chǎn)品研制的四個(gè)階段？1、在概念開發(fā)與產(chǎn)品規(guī)劃階段，將有關(guān)市場機(jī)會(huì)、競爭力、技術(shù)可行性、生產(chǎn)需求、對上一代產(chǎn)品優(yōu)缺點(diǎn)的反饋的信息綜合起來，確定新產(chǎn)品的框架。這包括新

一、產(chǎn)品研制的四個(gè)階段？

1、在概念開發(fā)與產(chǎn)品規(guī)劃階段，將有關(guān)市場機(jī)會(huì)、競爭力、技術(shù)可行性、生產(chǎn)需求、對上一代產(chǎn)品優(yōu)缺點(diǎn)的反饋的信息綜合起來，確定新產(chǎn)品的框架。這包括新產(chǎn)品的概念設(shè)計(jì)、目標(biāo)市場、期望性能的水平、投資需求與財(cái)務(wù)影響。在決定某一新產(chǎn)品是否開發(fā)之前，企業(yè)還可以用小規(guī)模實(shí)驗(yàn)對概念、觀點(diǎn)進(jìn)行驗(yàn)證。實(shí)驗(yàn)可包括樣品制作和征求潛在顧客意見。

2、詳細(xì)設(shè)計(jì)階段，一旦方案通過，新產(chǎn)品項(xiàng)目便轉(zhuǎn)入詳細(xì)設(shè)計(jì)階段。該階段基本活動(dòng)是產(chǎn)品原型的設(shè)計(jì)與構(gòu)造以及商業(yè)生產(chǎn)中的使用的工具與設(shè)備的開發(fā)。詳細(xì)產(chǎn)品工程的核心是“設(shè)計(jì)--建立--測試”循環(huán)。所需的產(chǎn)品與過程都要在概念上定義，而且體現(xiàn)于產(chǎn)品原型中(可在計(jì)算機(jī)中或以物質(zhì)實(shí)體形式存在)，接著應(yīng)進(jìn)行對產(chǎn)品的模擬使用測試。如果原形不能體現(xiàn)期望性能特征，工程師則應(yīng)尋求設(shè)計(jì)改進(jìn)以彌補(bǔ)這一差異，重復(fù)進(jìn)行“設(shè)計(jì)--建立--測試”循環(huán)。詳細(xì)產(chǎn)品工程階段結(jié)束以產(chǎn)品的最終設(shè)計(jì)達(dá)到規(guī)定的技術(shù)要求并簽字認(rèn)可作為標(biāo)志。

3、小規(guī)模生產(chǎn)的階段，在該階段中，在生產(chǎn)設(shè)備上加工與測試的單個(gè)零件已裝配在一起，并作為一個(gè)系統(tǒng)在工廠內(nèi)接受測試。在小規(guī)模生產(chǎn)中，應(yīng)生產(chǎn)一定數(shù)量的產(chǎn)品，也應(yīng)當(dāng)測試新的或改進(jìn)的生產(chǎn)過程應(yīng)付商業(yè)生產(chǎn)的能力。正是在產(chǎn)品開發(fā)過程中的這一時(shí)刻，整個(gè)系統(tǒng)(設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)、工具與設(shè)備、零部件、裝配順序、生產(chǎn)監(jiān)理、操作工、技術(shù)員)組合在一起。

4、開發(fā)的最后一個(gè)階段是增量生產(chǎn)。在增量生產(chǎn)中，開始是一個(gè)相對較低的數(shù)量水平上進(jìn)行生產(chǎn)；當(dāng)組織對自己(和供應(yīng)商)連續(xù)生產(chǎn)能力及市場銷售產(chǎn)品的能力的信心增強(qiáng)時(shí)，產(chǎn)量開始增加。5、驗(yàn)收階段

二、兩棲飛機(jī)研制時(shí)間？

繼去年完成陸上首飛后，中國首款自主研發(fā)的大型水陸兩棲飛機(jī)“鯤龍”AG600于2018年10月20日完成水上首飛，成功實(shí)現(xiàn)“雙首飛”。

這是一款什么樣的飛機(jī)要進(jìn)行兩次“首飛”？能夠“上天”“入海”的“鯤龍”AG600屬于水上飛機(jī)的一種，既能如鯤魚般化羽垂天、摶風(fēng)九萬，又能如游龍般振鱗橫海、擊水三千。在百年航空史上，這種會(huì)“游”的飛機(jī)、會(huì)“飛”的船雖然不如陸基飛機(jī)生機(jī)盎然，卻從未缺席海天之間。古老機(jī)種與現(xiàn)代科技會(huì)擦出怎樣的火花？百年前的耀眼榮光如何重現(xiàn)世間？我們一起來看。

●會(huì)“游”的飛機(jī)

●會(huì)“飛”的船

起源與探索

來自歐美的“科技接力”

當(dāng)萊特兄弟在1903年完成人類“首飛”的壯舉時(shí)，一定不會(huì)想到飛機(jī)也能從水上起降。那一年，一名叫威廉·克雷斯的人制造出了世界上首架水上飛機(jī)。當(dāng)時(shí)，這艘被稱作“飛船”的裝備，雖然最終沒能飛起來，卻為尚處于萌芽狀態(tài)的航空領(lǐng)域提供了一個(gè)全新的選擇。

1905年，年輕的法國建筑師加布里埃爾·瓦贊設(shè)計(jì)建造了一架底座裝有大型浮筒的水上滑翔機(jī)，并親自駕駛它進(jìn)行了水上起飛試驗(yàn)。雖然這次試驗(yàn)結(jié)果不盡如人意，但飛機(jī)在水上起飛的可行性得到了進(jìn)一步驗(yàn)證。

隨后，越來越多的人加入到對水上飛機(jī)的探索中。這里面，就包括被后世稱為“浮筒式水上飛機(jī)之父”的亨利·法布爾。

在目睹了瓦贊的水上滑翔機(jī)試驗(yàn)后，出生于法國船舶世家的法布爾開始癡迷于水上飛機(jī)研究。1910年，法布爾駕駛著他的“鴨子”號飛機(jī)，在馬賽附近的福斯貝爾河面完成了“首飛”——人類歷史上首次水上起飛試驗(yàn)。

法國人打開了水上飛機(jī)這扇大門，而美國人則讓水上飛機(jī)從試驗(yàn)品變成了實(shí)用品。在美國，格倫·柯蒂斯的名字幾乎家喻戶曉。實(shí)際上，在進(jìn)入水上飛機(jī)這個(gè)全新領(lǐng)域前，柯蒂斯已經(jīng)從事航空技術(shù)研究多年并取得了一定成就。1911年，柯蒂斯設(shè)計(jì)制造的D型水上飛機(jī)在圣迭戈成功完成水上起降，創(chuàng)造了連續(xù)飛行180公里的紀(jì)錄。

至此，真正實(shí)用的水上飛機(jī)出現(xiàn)了！隨后，為了促使水上飛機(jī)朝著更加實(shí)用的大型化發(fā)展，柯蒂斯又對水上飛機(jī)進(jìn)行了深度改裝，設(shè)計(jì)了船型機(jī)身，一舉奠定了如今大型水上飛機(jī)的基本構(gòu)型。

不過，那時(shí)的水上飛機(jī)只能在水上起降，這給飛機(jī)的日常維護(hù)保養(yǎng)造成了很大困擾。

一戰(zhàn)爆發(fā)前夕，世界上首款水陸兩棲飛機(jī)——英國索普威斯公司設(shè)計(jì)的“蝙蝠船”終于誕生了。

成長與巔峰

水上飛機(jī)的“黃金時(shí)代”

一切新技術(shù)都逃脫不了軍事家敏銳的目光，水上飛機(jī)的“黃金時(shí)代”也最先在軍事領(lǐng)域得以體現(xiàn)。

一戰(zhàn)前夕，世界主要國家海軍均對水上飛機(jī)的軍事應(yīng)用展開了大量深入研究，由此催生了世界上第一支裝備飛機(jī)的海軍航空部隊(duì)、第一艘具備現(xiàn)代航空母艦雛形的水上飛機(jī)母艦。

戰(zhàn)爭期間，水上飛機(jī)得到了前所未有的發(fā)展和展示，作戰(zhàn)任務(wù)和方式也漸漸成型，即通過“艦上起飛、水面降落、吊裝回艦”的模式，進(jìn)行遠(yuǎn)距離偵察和為艦炮射擊提供目標(biāo)定位，同時(shí)擔(dān)負(fù)部分反潛、護(hù)航、沿海巡邏與轟炸等任務(wù)。

到二戰(zhàn)爆發(fā)時(shí)，水上飛機(jī)已成為世界主要國家海軍的常規(guī)裝備，從日本到美國再到歐洲各國，世界主要國家所有重型水面艦艇都搭載了水上飛機(jī)，水上飛機(jī)母艦達(dá)數(shù)百艘，水上飛機(jī)躍上發(fā)展巔峰。鑒于性能不斷提升，除常規(guī)任務(wù)外，水上飛機(jī)還肩負(fù)起對海攻擊和空戰(zhàn)的使命。毫不夸張地說，水上飛機(jī)讓海軍插上了翅膀，成為當(dāng)時(shí)當(dāng)之無愧的“海上利劍”。

硝煙之外，水上飛機(jī)的“黃金時(shí)代”在民用航空運(yùn)輸業(yè)中也展露無遺。經(jīng)過橫跨大西洋飛行、編隊(duì)環(huán)球飛行和全程三萬多公里的環(huán)非洲勘測飛行等一系列遠(yuǎn)距離飛行后，水上飛機(jī)被證實(shí)是當(dāng)時(shí)遠(yuǎn)洋航行的最佳選擇。

20世紀(jì)30年代，洲際飛行幾乎被水上飛機(jī)壟斷，橫跨大西洋和太平洋的定期客運(yùn)航班也隨之建立起來。

當(dāng)時(shí)，每周都有從英國出發(fā)飛往埃及、印度、馬來西亞和澳大利亞等地的航班。當(dāng)時(shí)世界上最豪華的水上客機(jī)能載客74人，外加10名機(jī)組成員，設(shè)置有臥鋪，甚至配有餐廳和化妝室。

不過，隨著航空技術(shù)的大踏步邁進(jìn)，水上飛機(jī)的“黃金時(shí)代”并未持續(xù)很久。

暗淡與衰落

特定條件的特殊產(chǎn)物

雖然有著巨大的軍用和民用需求，但水上飛機(jī)的飛速發(fā)展很大程度上是特定時(shí)代背景下的特殊現(xiàn)象。

一方面，在飛機(jī)發(fā)展之初，陸上機(jī)場的數(shù)量較少并且條件不夠完備，而大片的水域和碼頭成為水上飛機(jī)的天然起降場所。水上起降場不僅使用維護(hù)成本極低，而且安全性和靈活性更佳。

另一方面，早期陸基飛機(jī)與水上飛機(jī)的性能旗鼓相當(dāng)，而后者擁有機(jī)體寬大、續(xù)航時(shí)間長等獨(dú)特優(yōu)勢，成為空中預(yù)警機(jī)等特種戰(zhàn)機(jī)和客機(jī)的首選。

正因?yàn)槿绱耍陉懟w機(jī)性能不斷提升和陸地機(jī)場條件不斷完善后，水上飛機(jī)存在的固有缺陷就慢慢凸顯出來——機(jī)身結(jié)構(gòu)重量較大、航速較慢、抗浪性能要求高等。由此，世界各國對發(fā)展水上飛機(jī)的熱情也漸漸冷卻下來。

特別是噴氣式飛機(jī)和艦載直升機(jī)的出現(xiàn)，給了水上飛機(jī)“致命一擊”。最典型的案例當(dāng)屬二戰(zhàn)末期美國研制的H-4“大力士”噴氣式水上飛機(jī)。這架比安-225運(yùn)輸機(jī)還大的“巨無霸”性能優(yōu)異，卻未能獲得一個(gè)訂單，最終淪落為供人們參觀的軍事“博物館”。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，20世紀(jì)30年代前后，各國的水上飛機(jī)型號至少有650余種，但到了20世紀(jì)80年代，仍在發(fā)展的大型水上飛機(jī)項(xiàng)目只有不到10個(gè)。毫無疑問，曾經(jīng)的“海天主宰”衰落了。

復(fù)興與前景

不容小覷的實(shí)用價(jià)值

裝備發(fā)展總是與歷史條件緊密相連，帶有強(qiáng)烈的周期性。衰落不等于衰亡，水上飛機(jī)的復(fù)興只是時(shí)間問題。

率先“拾”起水上飛機(jī)的是日本。受限于《和平憲法》，四面環(huán)海的日本于20世紀(jì)70年代，自行研制列裝了PS-1水上飛機(jī)。該機(jī)主要用于水上救援和反潛巡邏，由此拉開了水上飛機(jī)復(fù)興的大幕。

目前，美國、日本、俄羅斯、加拿大、法國等國新研制了水上飛機(jī)20余款，生產(chǎn)總數(shù)達(dá)到1000多架。其中，最著名的當(dāng)屬日本的US-2、俄羅斯的Be-200和加拿大的CL-415。

雖然水上飛機(jī)復(fù)興的進(jìn)程不夠矚目，價(jià)值卻不容小覷。在遠(yuǎn)海島礁和沿海遠(yuǎn)途運(yùn)輸補(bǔ)給方面，大型水上飛機(jī)較陸基飛機(jī)擁有無可比擬的優(yōu)勢，這對于海岸線較長，而離岸島礁較多、分布較散的國家而言，意義十分重大。在森林滅火方面，水上飛機(jī)較直升機(jī)更安全、更高效，森林覆蓋面積較大的國家對其需求十分強(qiáng)烈。

需要指出的是，大型水上飛機(jī)特別是水陸兩棲飛機(jī)的設(shè)計(jì)建造并非易事。由于兼具船舶和飛機(jī)的雙重特性，水陸兩棲飛機(jī)要兼顧水動(dòng)和氣動(dòng)性能，且兩者之間必須拿捏精準(zhǔn)，研制難度較普通飛機(jī)大得多。

設(shè)計(jì)建造一款大型水陸兩棲飛機(jī)需要舉全國之力協(xié)同攻關(guān)，體現(xiàn)的是一國航空工業(yè)的整體水平。

也許冷門而小眾的水上飛機(jī)注定無法重回巔峰，但它依然擁有獨(dú)特的生命力。充分激發(fā)它的活力，關(guān)鍵在于如何與國家戰(zhàn)略緊密結(jié)合、如何與實(shí)際需求緊密結(jié)合，這也是裝備發(fā)展和運(yùn)用的核心所在。

三、航天產(chǎn)品研制生產(chǎn)的四個(gè)階段？

第一個(gè)階段叫做技術(shù)、經(jīng)濟(jì)可行性論證階段。這是運(yùn)載火箭正式開展工程研制前進(jìn)行的一個(gè)階段。這個(gè)階段的主要工作是根據(jù)有關(guān)部門的需求或預(yù)測的運(yùn)載火箭發(fā)展趨勢，提出所要研制的運(yùn)載火箭的總體技術(shù)性能指標(biāo)。例如，運(yùn)載能力要多大，發(fā)射軌道是什么樣的，入軌精度要多高以及可靠性要求等。對這些性能指標(biāo)進(jìn)行深入的分析，提出可以實(shí)現(xiàn)的技術(shù)途徑，需要解決的關(guān)鍵技術(shù)和應(yīng)預(yù)先研究的課題，需要增加的新設(shè)施、新設(shè)備，需要的研制經(jīng)費(fèi)和研制周期等。這個(gè)階段完成的標(biāo)志是：根據(jù)需要與可能，通過綜合平衡，提出一份技術(shù)，經(jīng)濟(jì)可行性論證報(bào)告，作為國家或有關(guān)部門進(jìn)行決策的依據(jù)。　　第二個(gè)階段叫做方案設(shè)計(jì)階段（或稱方案論證階段）。在運(yùn)載火箭研制任務(wù)正式下達(dá)并立項(xiàng)之后，研制工作進(jìn)入工程研制階段。工程研制的第一步就是進(jìn)行方案設(shè)計(jì)。這個(gè)階段的主要工作是根據(jù)研制任務(wù)書確定的運(yùn)載火箭性能指標(biāo)和使用要求，結(jié)合材料、元器件和工藝技術(shù)水平等條件，選出一個(gè)整體優(yōu)化的總體方案，進(jìn)行風(fēng)洞試驗(yàn)，確定運(yùn)載火箭的氣動(dòng)外形；提出火箭的總體部位安排，協(xié)調(diào)各分系統(tǒng)的相互關(guān)系；確定箭體結(jié)構(gòu)的基本結(jié)構(gòu)型式和動(dòng)力裝置、控制系統(tǒng)的基本方案和性能參數(shù)；對采用新技術(shù)、新材料等影響方案實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵項(xiàng)目開展預(yù)先研究，并進(jìn)行原理性試驗(yàn)或模樣試驗(yàn)。與此同時(shí)，根據(jù)總體技術(shù)方案，火箭制造廠進(jìn)行工藝準(zhǔn)備，發(fā)射中心進(jìn)行基本建設(shè)或技術(shù)改造，測控中心進(jìn)行測控方案論證，物資供應(yīng)部門組織有關(guān)廠家進(jìn)行新材料、新型元器件的試制生產(chǎn)。此階段完成的標(biāo)志是：完成方案設(shè)計(jì)報(bào)告，確定運(yùn)載火箭的總體方案，裝配出一個(gè)1：1的模樣火箭；提出要進(jìn)行的地面大型試驗(yàn)項(xiàng)目及飛行試驗(yàn)的要求；各分系統(tǒng)關(guān)鍵項(xiàng)目經(jīng)原理性試驗(yàn)或模樣試驗(yàn)的驗(yàn)證，其性能指標(biāo)可以實(shí)現(xiàn)，可以確定各分系統(tǒng)的主要性能參數(shù)和技術(shù)狀態(tài)，提出對各分系統(tǒng)的初樣設(shè)計(jì)任務(wù)書及可靠性設(shè)計(jì)指標(biāo)。　　第三個(gè)階段叫做初樣設(shè)計(jì)階段。初樣是指可以進(jìn)行地面試驗(yàn)的工程樣機(jī)。該階段是運(yùn)載火箭研制中工作量最大、最關(guān)鍵的一個(gè)階段。其主要工作是根據(jù)方案設(shè)計(jì)確定的總體方案及分系統(tǒng)初樣設(shè)計(jì)任務(wù)書的要求，對各系統(tǒng)進(jìn)行精心設(shè)計(jì)、精確計(jì)算；制造廠編制正規(guī)的工藝生產(chǎn)文件，裝備保證產(chǎn)品制造質(zhì)量必需的工裝夾具，并組織試制生產(chǎn)。這個(gè)階段地面試驗(yàn)的項(xiàng)目很多，從單個(gè)組件、儀器設(shè)備、分系統(tǒng)到全系統(tǒng)試驗(yàn)，從火箭本身的試驗(yàn)到與發(fā)射設(shè)施的合練及與有效載荷的協(xié)調(diào)試驗(yàn)等。通過工程樣機(jī)的試驗(yàn)，進(jìn)一步完善設(shè)計(jì)方案。初樣設(shè)計(jì)階段完成的標(biāo)志是：經(jīng)過充分的地面試驗(yàn)，火箭總體及各分系統(tǒng)的性能滿足設(shè)計(jì)要求，關(guān)鍵技術(shù)均已得到解決，生產(chǎn)工藝基本穩(wěn)定，產(chǎn)品質(zhì)量及可靠性可以得到保證?！　〉谒膫€(gè)階段叫做試樣設(shè)計(jì)階段。其主要工作是進(jìn)行試樣設(shè)計(jì)和生產(chǎn)。試樣是指可以進(jìn)行飛行試驗(yàn)的正式樣機(jī)。通過試樣的飛行試驗(yàn)全面鑒定運(yùn)載火箭的性能指標(biāo)和設(shè)計(jì)、生產(chǎn)質(zhì)量。這個(gè)階段完成的標(biāo)志是：按飛行試驗(yàn)大綱完成運(yùn)載火箭的飛行試驗(yàn)并獲得成功

四、研制雙14飛機(jī)的人是誰？

     研制雙14飛機(jī)的人是巴西人杜蒙特。

    1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動(dòng)力飛機(jī)飛行的第一人。

    1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

    1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機(jī)又在6米高度飛行了220米，打破了當(dāng)時(shí)所有飛行器的世界紀(jì)錄。

五、1919年雙14飛機(jī)誰研制？

研制雙14飛機(jī)的是：杜蒙特。1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動(dòng)力飛機(jī)飛行的第一人。1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機(jī)又在6米高度飛行了220米，打破了當(dāng)時(shí)所有飛行器的世界紀(jì)錄。

六、蘭利博士研制的載人飛機(jī)？

研制飛機(jī)的過程

他有一段傷心的經(jīng)歷：研制飛機(jī)幾乎沒有搞成（如同菲搞成汽船，特里維雪克沒搞成火車頭一樣）。蘭利仔細(xì)制訂了空氣動(dòng)力學(xué)原理，說明鳥類怎樣輕駕雙翼而滑翔，以及空氣怎樣會(huì)支承特殊形狀的薄翼。（可是，對他的理論提出異議的人正是開爾文；在這件事情上是開爾文錯(cuò)了。）他所提出的生力計(jì)算公式到今天仍然被采用。蘭利的理論雖然是可行的，但是在實(shí)際操作中由于他所用材料的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度或者發(fā)動(dòng)機(jī)的缺陷，致使他的飛機(jī)未能飛成。

1896年他制造了一個(gè)帶動(dòng)力的飛機(jī)模型。該模型飛到了150米的高度，飛行留空時(shí)間達(dá)到了近3個(gè)小時(shí)。這是歷史上第一次重于空氣的動(dòng)力飛行器實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定持續(xù)的飛行，在世界航空史上具有重大的意義。蘭利受到威廉·麥金萊總統(tǒng)的鼓勵(lì)，并取得政府資助的五萬美元（重于空氣的飛行應(yīng)用到軍事上的可能性，因美國 u2013 西班牙戰(zhàn)爭而激起了政府的興趣），于1897至1903年間進(jìn)行了三次試驗(yàn)，但仍無所獲。

1903年10月7日，為美國陸軍和海軍研制的一種能用于戰(zhàn)爭的載人飛機(jī)“空中旅行者”進(jìn)行首次飛行實(shí)驗(yàn)，這架飛機(jī)采用了前后串置的機(jī)翼布局，以內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力，采用彈射方式起飛。但當(dāng)彈射裝置將飛機(jī)彈出時(shí)，飛機(jī)卻一個(gè)倒栽蔥掉在了河里。飛行員死里逃生。

經(jīng)過修復(fù)后再次試飛的“空中旅行者”又發(fā)生了機(jī)尾折斷，飛機(jī)垂直落入水中的事件。兩次試飛失敗引起輿論一片嘩然和嘲笑，紐約時(shí)報(bào)發(fā)表一篇苛刻的社論，抨擊蘭利的愚蠢，據(jù)他們認(rèn)為，蘭利把公眾的資金白白丟進(jìn)了無稽的夢想之中。他們預(yù)言，花它一千年，人也飛不起來。那篇社論發(fā)表九天之后，這個(gè)一千年突然完了；原來，奧維爾·賴特和威爾伯·賴特沿著利林塔爾的腳印，第一次乘飛機(jī)飛行成功。

七、1960誰研制的雙14飛機(jī)？

是1906年不是1960年，是巴西人杜蒙特。1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動(dòng)力飛機(jī)飛行的第一人。1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

八、1996年誰研制雙14飛機(jī)？

杜蒙特，桑托斯·杜蒙特，1873--1932，巴西航空發(fā)展的先驅(qū)，有動(dòng)力裝置的氣球和重于空氣的航空器的研制者和飛行家。在歐洲一度被稱為航空之父，在巴西至今仍保持這一稱號。1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動(dòng)力飛機(jī)飛行的第一人。

1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機(jī)又在6米高度飛行了220米，打破了當(dāng)時(shí)所有飛行器的世界紀(jì)錄。

飛行歷史學(xué)家恩里克表示：“桑托斯-杜蒙特駕駛14bis飛機(jī)完成了一次完整的飛行，從起飛、飛行到降落，沒有憑借任何外力的幫助。但是萊特兄弟沒有做到。

九、產(chǎn)品的研制生產(chǎn)可分為五個(gè)階段？

第一個(gè)階段是論證階段。這個(gè)階段主要是編制項(xiàng)目立項(xiàng)論證報(bào)告，內(nèi)容包括新產(chǎn)品開發(fā)的商業(yè)性、技術(shù)性、風(fēng)險(xiǎn)性等方面進(jìn)行論證。立項(xiàng)論證報(bào)告獲批之后正式進(jìn)入產(chǎn)品研發(fā)。

第二個(gè)階段是方案階段。方案階段的主要工作是進(jìn)行項(xiàng)目的整體策劃。這些策劃包括開發(fā)的周期、預(yù)算、風(fēng)險(xiǎn)、質(zhì)量等整體要求，以及初步的技術(shù)、試制、試驗(yàn)、條件改造等方面的整體策略。結(jié)果形成整體策劃方案和零級網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃，經(jīng)過評審之后轉(zhuǎn)入研發(fā)實(shí)際操作階段。

在這個(gè)階段，有時(shí)候?yàn)榱舜_定技術(shù)的可行性，需要研制原理樣機(jī)，原理樣機(jī)是實(shí)驗(yàn)室樣品或者是模型，用來驗(yàn)證技術(shù)原理的可利用性。

第三個(gè)階段是驗(yàn)證機(jī)階段。驗(yàn)證機(jī)分為技術(shù)驗(yàn)證機(jī)和工程驗(yàn)證機(jī)。技術(shù)驗(yàn)證機(jī)是在實(shí)驗(yàn)室條件下進(jìn)行的產(chǎn)品開發(fā)，通過試驗(yàn)確定產(chǎn)品設(shè)計(jì)能夠達(dá)到預(yù)期的技術(shù)特性。工程驗(yàn)證機(jī)是在模擬制造的條件下進(jìn)行的產(chǎn)品開發(fā)，外觀和性能比照批產(chǎn)的產(chǎn)品，通過試驗(yàn)驗(yàn)證產(chǎn)品的可制造性。

第四個(gè)階段是原型機(jī)階段。原型機(jī)是在真實(shí)制造環(huán)境下進(jìn)行的產(chǎn)品開發(fā)，就是按照生產(chǎn)線標(biāo)準(zhǔn)制造出來的產(chǎn)品原型（一般是1個(gè)或者幾個(gè)）。原型機(jī)階段也同樣要經(jīng)歷初步設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)、試制、試驗(yàn)驗(yàn)證。經(jīng)過原型機(jī)階段可以確定產(chǎn)品具備生產(chǎn)條件。

第五個(gè)階段是定型階段。產(chǎn)品定型是產(chǎn)品開發(fā)的過程和結(jié)果經(jīng)過鑒定，符合設(shè)計(jì)要求和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，確定產(chǎn)品技術(shù)狀態(tài)，可以轉(zhuǎn)入批量生產(chǎn)

十、雙十四的飛機(jī)是誰研制的？

巴西人杜蒙特。1906年7月，杜蒙特研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)。

1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動(dòng)力飛機(jī)飛行的第一人。

1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機(jī)又在6米高度飛行了220米，打破了當(dāng)時(shí)所有飛行器的世界紀(jì)錄。