【簡(jiǎn)介：】一、飛機(jī)是靠什么發(fā)動(dòng)呢、APU啟動(dòng)，一般在大型飛機(jī)上使用，大飛機(jī)尾部有APU（輔助動(dòng)力系統(tǒng)）裝置。比如波音737有1個(gè)，安-124有2個(gè)。APU是一個(gè)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的離心式渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)可以在地面帶

一、飛機(jī)是靠什么發(fā)動(dòng)呢

、APU啟動(dòng)，一般在大型飛機(jī)上使用，大飛機(jī)尾部有APU（輔助動(dòng)力系統(tǒng)）裝置。比如波音737有1個(gè)，安-124有2個(gè)。APU是一個(gè)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的離心式渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)可以在地面帶動(dòng)主發(fā)動(dòng)機(jī)里的渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)（這中間有個(gè)復(fù)雜的過(guò)程，其實(shí)驅(qū)動(dòng)的是啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，然后通過(guò)傳動(dòng)裝置帶動(dòng)渦輪），渦輪帶動(dòng)壓縮機(jī)吸入氣體。可以把飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)緩慢的開(kāi)到慢車工作狀態(tài)，這樣就可以完成啟動(dòng)。此外，F(xiàn)/A-18也是這種方式啟動(dòng)。這種啟動(dòng)一般用于野戰(zhàn)條件和緊急狀態(tài)。平時(shí)為了減少機(jī)械損耗，大飛機(jī)一般還是電源啟動(dòng)。

2、氣體啟動(dòng)，一般用于小型的飛機(jī)，使用高壓空氣瓶帶動(dòng)渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)到慢車即可。但是功率小，只適合于小飛機(jī)。

3、電源啟動(dòng)。這個(gè)是大多數(shù)戰(zhàn)斗機(jī)的啟動(dòng)方式，包括蘇-27，米格-25和殲-8等。具體就是由地面大功率電源車提供電源，驅(qū)動(dòng)一個(gè)大功率發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)渦輪旋轉(zhuǎn)至慢車即可。這種方法啟動(dòng)效率高，時(shí)間短。但是有一個(gè)重大缺陷：地面電源車尺寸重量相當(dāng)大，一般無(wú)法空運(yùn)。

二、飛機(jī)靠什么冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)？

上個(gè)世紀(jì)的活塞航空發(fā)動(dòng)機(jī)很多都是水冷的！但現(xiàn)在飛機(jī)用的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)只能靠非常微不足道的風(fēng)冷進(jìn)行不是很有效的冷卻方式 渦輪前端的溫度可以通過(guò)外涵道的冷空氣和給葉片打孔讓冷空氣通過(guò)進(jìn)行冷卻 效果不是很明顯 但只能做到這樣！

而最熱的燃燒室和渦輪后端溫度通常在2000多度 這個(gè)溫度已經(jīng)接近鐵的沸點(diǎn)了 意思就是鐵這種金屬在這溫度下可以被氣化！ 所以任何冷卻液都絕對(duì)不可能正常工作 并且這個(gè)部位幾乎沒(méi)有任何辦法進(jìn)行冷卻 外涵道得冷空氣一樣可以給這一部分扇熱 但是效果不是很顯著 所以只能靠材料硬抗~ 鐵的熔點(diǎn)是1500度就已經(jīng)完全融化了！發(fā)動(dòng)機(jī)還要考慮壓力 幾圈葉片發(fā)出的推力可以讓一個(gè)30多噸的戰(zhàn)斗機(jī)超過(guò)幾倍音速飛行 必然需要產(chǎn)生非常強(qiáng)勁的推力 任何推力都會(huì)產(chǎn)生相同力的反推力 想象下每一個(gè)薄薄的葉片上要承受多強(qiáng)的反推力！2000度以上任何金屬都已經(jīng)不是融化就是變軟了 而且還要承受如此大的反推力 這已經(jīng)超出了地球上自然界任何物質(zhì)的承受的極限~只能靠人的智慧合成單晶合金 就是這種單晶合金可以在幾乎無(wú)任何冷卻作用的幫助下硬抗住這種高溫 高壓！

三、飛機(jī)靠什么飛？

飛機(jī)飛行是靠空氣流動(dòng)，飛機(jī)產(chǎn)生升力，就是空氣動(dòng)力學(xué)讓飛機(jī)起飛。

四、飛機(jī)減速靠什么？

民航飛機(jī)減速有三大法寶：擾流板、發(fā)動(dòng)機(jī)反推和剎車片

先來(lái)說(shuō)說(shuō)擾流板。擾流板又可以叫做減速板，它安裝在機(jī)翼上方。如果你坐飛機(jī)處在靠窗位置，仔細(xì)觀察可以看到飛機(jī)機(jī)翼上有一些板翹起來(lái)了，這個(gè)就是擾流板。

擾流板在左右機(jī)翼對(duì)稱分布，又可分為飛行擾流板和地面擾流板兩種。飛行擾流板既可以在地面使用，也能夠在空中使用。地面擾流板只能夠在地面使用。當(dāng)擾流板打開(kāi)時(shí)，流過(guò)機(jī)翼的氣流被改變，卸除飛機(jī)機(jī)翼的升力，同時(shí)阻力增加，飛機(jī)速度減小。

第二個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)反推。當(dāng)飛機(jī)觸地后，你會(huì)聽(tīng)到的巨大轟鳴聲，這個(gè)就是發(fā)動(dòng)機(jī)反推在工作了。正常工作時(shí)氣流從發(fā)動(dòng)機(jī)前部吸入然后從后部高速噴出產(chǎn)生推力。當(dāng)飛機(jī)落地后，飛行員啟動(dòng)反推裝置，位于發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩四周的反推門打開(kāi)，改變了氣流方向，使得氣流反向噴出，產(chǎn)生反推力，使得飛機(jī)著陸后可較快地減速。

最后是剎車系統(tǒng)。飛機(jī)剎車系統(tǒng)和汽車剎車的原理類似，都是利用剎車片的摩擦來(lái)產(chǎn)生阻力使飛機(jī)減速的，使用剎車時(shí)飛機(jī)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能。剎車壓力的大小是通過(guò)氣壓或液壓傳動(dòng)控制的。飛機(jī)在著陸前，控制系統(tǒng)會(huì)根據(jù)跑道長(zhǎng)度自動(dòng)選擇剎車力度，當(dāng)飛機(jī)觸地后自動(dòng)進(jìn)行剎車。

五、飛機(jī)靠什么剎車？

飛機(jī)降落時(shí)，在高運(yùn)行速度下是如何剎車的？主要是通過(guò)以下三個(gè)裝置來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

一、機(jī)輪剎車系統(tǒng)。

飛機(jī)的機(jī)輪剎車系統(tǒng)跟汽車剎車原理差不多，都是利用剎車盤和剎車片的摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力，同時(shí)通過(guò)摩擦將飛機(jī)滑行時(shí)的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為熱能，再通過(guò)自然冷卻和強(qiáng)制冷卻使熱量消失，最終實(shí)現(xiàn)剎停。

二、反向推進(jìn)器。

飛機(jī)降落時(shí)的運(yùn)行速度很高，只靠一個(gè)機(jī)輪剎車是搞不定的，所以反向推進(jìn)器了解下飛機(jī)起飛靠發(fā)動(dòng)機(jī)推動(dòng)，那降落時(shí)也可以靠發(fā)動(dòng)機(jī)反推。

簡(jiǎn)單說(shuō)就是利用導(dǎo)流板使發(fā)動(dòng)機(jī)排氣方向發(fā)生偏轉(zhuǎn)，產(chǎn)生一個(gè)與飛機(jī)運(yùn)動(dòng)相反方向的合成推力，從而使飛機(jī)減速。

三、擾流板。

也可以叫它氣動(dòng)剎車裝置，或叫減速板，或擾流板都行，跟一些超跑、賽車身上的尾翼作用差不多。主要裝在機(jī)翼表面或機(jī)身上，降落時(shí)它會(huì)向外張開(kāi)，增大空氣阻力，降低飛機(jī)速度。飛機(jī)在降落時(shí)，剎車系統(tǒng)起到大約70%的作用，減速板約20%，反推約10%，而減速板和反推只有在高速滑跑時(shí)才起到作用。

六、飛機(jī)靠什么賺錢？

當(dāng)然是靠空運(yùn)收費(fèi)盈利。盈利數(shù)額＝收費(fèi)數(shù)額-空運(yùn)成本；一般空運(yùn)成本主要由飛機(jī)成本（折舊）、燃料、地面空勤、機(jī)場(chǎng)使用、勞動(dòng)力成本及其他費(fèi)用構(gòu)成。

七、汽車靠什么發(fā)動(dòng)？

要了解發(fā)動(dòng)原理,主要是要知道發(fā)動(dòng)機(jī)是怎樣點(diǎn)火的! 汽車的點(diǎn)火系主要由蓄電池、發(fā)電機(jī)、點(diǎn)火開(kāi)關(guān)、點(diǎn)火線圈、電容器、分電器(斷電器和配電器)、火花塞以及高壓線和附加電阻等組成。

點(diǎn)火線圈由初級(jí)線圈(低壓部分)和次級(jí)線圈(高壓部分)組成。與初級(jí)線圈相連的是點(diǎn)火開(kāi)關(guān)、斷電器和電容器。

與次級(jí)線圈相連的有配電器、高壓線和火花塞。

當(dāng)某個(gè)氣缸的活塞到達(dá)壓縮沖程終了時(shí),分電器內(nèi)的分火頭剛好轉(zhuǎn)到與這個(gè)氣缸火花塞接通的側(cè)電極上,此時(shí)斷電器的觸點(diǎn)也剛好打開(kāi),次級(jí)電路在感應(yīng)出的高壓電通過(guò)分火頭、側(cè)電極和高壓線流向火花塞,產(chǎn)生電火花。

在發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的條件下,由發(fā)電機(jī)向蓄電池和點(diǎn)大系供電;如果耗電量大,則由蓄電池和發(fā)電機(jī)共同供電;在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí),發(fā)電機(jī)無(wú)法發(fā)電,則由蓄電池供電。 蓄電池類似一個(gè)能源轉(zhuǎn)換裝置。在充電時(shí),將電能轉(zhuǎn)換為化學(xué)能貯存起來(lái)。

用電時(shí),又將貯存的化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔堋?/p>

分電器由斷電器、配電器、電容器和點(diǎn)火提前調(diào)謐爸米槌傘? 斷電器的作用是周期性地接通和斷開(kāi)初級(jí)電路,以使次級(jí)電路中感應(yīng)出高壓電。

它的主要部分是一對(duì)觸點(diǎn)。一個(gè)是固定的,另一個(gè)是活動(dòng)的。這兩個(gè)觸點(diǎn)一般時(shí)間是閉合的,活動(dòng)觸點(diǎn)隨發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的轉(zhuǎn)動(dòng)而開(kāi)合。

配電器的作用是將高壓電按婦動(dòng)機(jī)各氣缸的工作順序輪流分配給各氣缸的火花塞。

它由分電器蓋和分火頭線成。 汽車點(diǎn)火系中產(chǎn)生電火花的設(shè)備是火花塞。

火花塞承受高壓、高強(qiáng)度負(fù)荷、化學(xué)腐蝕和熱負(fù)荷,在忽冷忽熱交變頻率很高的環(huán)境下工作。

它的電極和裙部遭受高溫燃?xì)獾母g,因此它的電極必須用傳熱性好、耐高溫及高腐蝕的材料制成 其他就不用我說(shuō)了吧,就是離合器和汽油機(jī)的原理!

八、飛機(jī)后退動(dòng)力靠什么？

現(xiàn)代飛機(jī)不可以用發(fā)動(dòng)機(jī)反推裝置提供反向推力，老一點(diǎn)的飛機(jī)可以，比如我國(guó)的運(yùn)7。目前國(guó)內(nèi)所有的民航飛機(jī)到退都靠牽引車頂推實(shí)現(xiàn)。絕大多數(shù)靠外力后退，噴會(huì)式固定翼戰(zhàn)斗機(jī)沒(méi)有倒車功能，一般旳有倒車功能的都是些螺旋槳式運(yùn)輸機(jī)，靠反轉(zhuǎn)爆旋漿實(shí)現(xiàn)倒車。

九、飛機(jī)起飛抬頭靠什么？

升降舵。抬高機(jī)頭是靠升降舵,升降舵有三種,第一是正常后尾式飛機(jī)使用的,安裝在尾部水平安定面后部的升降舵。

第二是鴨式飛機(jī)的升降操縱前翼。

第三是無(wú)尾式飛機(jī)或者飛翼式飛機(jī)使用的,安裝在機(jī)翼后緣的升降襟副翼。而客機(jī)與直升機(jī)的起飛方式完全不一個(gè)原理，依靠拉桿操作，飛機(jī)頭產(chǎn)生向上的力促使其離開(kāi)地面。

拉桿改變飛機(jī)的狀態(tài)依靠的是改變尾部的.

十、民航飛機(jī)靠什么導(dǎo)航？

現(xiàn)代飛機(jī)主要采用以慣性導(dǎo)航為核心的多信息源綜合導(dǎo)航系統(tǒng)作為飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)。下面，就讓我們來(lái)看一看慣性導(dǎo)航系統(tǒng)的主要測(cè)量部件——加速度計(jì)和陀螺儀。

早期的陀螺儀主要是以牛頓力學(xué)為基礎(chǔ)的機(jī)械式轉(zhuǎn)子陀螺，當(dāng)陀螺轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時(shí)，陀螺的軸會(huì)指向某一固定方向保持不變，這就是陀螺的定軸性。利用定軸性可以測(cè)量出飛機(jī)每個(gè)時(shí)刻在指定方向的角速度信息，比如飛機(jī)機(jī)頭俯仰的角速度等。后來(lái)出現(xiàn)了激光陀螺和光纖陀螺，它們以沒(méi)有運(yùn)動(dòng)部件的光學(xué)系統(tǒng)替代了機(jī)械轉(zhuǎn)子來(lái)測(cè)量系統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，得到了廣泛應(yīng)用。通過(guò)對(duì)陀螺儀測(cè)得的角速度信息進(jìn)行積分處理，就能確定出飛機(jī)此時(shí)的姿態(tài)等信息。

除了姿態(tài)和航向，掌握飛機(jī)的飛行速度也很重要，那么慣導(dǎo)系統(tǒng)又是如何測(cè)量飛機(jī)速度的呢？這就要依靠加速度計(jì)了。

在物體質(zhì)量不變時(shí)，其加速度與所受的合外力成正比，而外力的大小可以通過(guò)某些物理量來(lái)間接測(cè)量，例如，彈簧提供彈力的大小可以通過(guò)其長(zhǎng)度的變化來(lái)反映。慣導(dǎo)系統(tǒng)加速度計(jì)的原理與之相似，通過(guò)測(cè)量加速度計(jì)內(nèi)部某些物理量的變化，可以計(jì)算出飛機(jī)在指定方向的加速度大小，然后對(duì)加速度信號(hào)進(jìn)行積分處理，就能確定出飛機(jī)此時(shí)的飛行速度等信息了。

慣性導(dǎo)航系統(tǒng)幾乎可以輸出所有必需的導(dǎo)航信息，但是慣性解算中存在積分過(guò)程，導(dǎo)航誤差會(huì)隨時(shí)間不斷積累。因此飛機(jī)不能僅依靠慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，以慣性導(dǎo)航為核心的多信息源綜合導(dǎo)航才是主要的解決方案。

慣性導(dǎo)航系統(tǒng)相當(dāng)于人體頭部的前庭和半規(guī)管，以衛(wèi)星導(dǎo)航為代表的無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)相當(dāng)于人體的耳朵，視覺(jué)導(dǎo)航系統(tǒng)相當(dāng)于人體的眼睛，地形輔助導(dǎo)航系統(tǒng)相當(dāng)于人體對(duì)地形的記憶，綜合導(dǎo)航系統(tǒng)相當(dāng)于人體的大腦。綜合導(dǎo)航系統(tǒng)能夠綜合處理系統(tǒng)內(nèi)所有單一導(dǎo)航源提供的導(dǎo)航信息，可以為飛機(jī)在各飛行階段和任務(wù)階段，提供最優(yōu)的、統(tǒng)一的、可用的、可靠的飛機(jī)導(dǎo)航信息。