【簡介：】一、飛機(jī)起飛原理介紹？飛機(jī)上升是根據(jù)伯努利原理，即流體（包括氣流和水流）的流速越大，其壓強(qiáng)越小；流速越小，其壓強(qiáng)越大。飛機(jī)的機(jī)翼做成的形狀就可以使通過它機(jī)翼下方的流速低于上方

一、飛機(jī)起飛原理介紹？

飛機(jī)上升是根據(jù)伯努利原理，即流體（包括氣流和水流）的流速越大，其壓強(qiáng)越?。涣魉僭叫?，其壓強(qiáng)越大。

飛機(jī)的機(jī)翼做成的形狀就可以使通過它機(jī)翼下方的流速低于上方的流速，從而產(chǎn)生了機(jī)翼上、下方的壓強(qiáng)差（即下方的壓強(qiáng)大于上方的壓強(qiáng)），因此就有了一個(gè)升力，這個(gè)壓強(qiáng)差（或者說是升力的大?。┡c飛機(jī)的前進(jìn)速度有關(guān)。

當(dāng)飛機(jī)前進(jìn)的速度越大，這個(gè)壓強(qiáng)差，即升力也就越大。所以飛機(jī)起飛時(shí)必須高速前行，這樣就可以讓飛機(jī)升上天空。當(dāng)飛機(jī)需要下降時(shí)，它只要減小前行的速度，其升力自然會(huì)變小，小于飛機(jī)的重量，它就會(huì)下降著陸了。

二、飛機(jī)離地起飛原理？

簡要來說就是：同樣是流過某個(gè)表面的流體，速度快的對(duì)這個(gè)表面產(chǎn)生的壓強(qiáng)要小。因此就得出機(jī)翼上表面大氣壓強(qiáng)比下表面的要小的結(jié)論，這樣子就產(chǎn)生了升力，升力達(dá)到一定程度飛機(jī)就可以離地而起。

飛機(jī)的速度一旦達(dá)到V1，就意味著它必須起飛，所以V1被稱為決斷速度。在到達(dá)該速度前，機(jī)長可以緊急剎車中止飛行；超過這個(gè)速度后，飛機(jī)不能停下，只能繼續(xù)起飛。

三、飛機(jī)起飛降落原理？

飛機(jī)下降時(shí)有空氣穿過襟翼，這樣可以給飛機(jī)升力，在帶來升力的同時(shí)，還能起到讓飛機(jī)減速的作用。

四、737飛機(jī)起飛原理？

737飛機(jī)起飛的原理：

1、飛機(jī)上升是根據(jù)伯努利原理，即流體（包括氣流和水流）的流速越大，其壓強(qiáng)越小；流速越小，其壓強(qiáng)越大。

2、飛機(jī)的機(jī)翼做成的形狀就可以使通過它機(jī)翼下方的流速低于上方的流速，從而產(chǎn)生了機(jī)翼上、下方的壓強(qiáng)差（即下方的壓強(qiáng)大于上方的壓強(qiáng)），因此就有了一個(gè)升力，這個(gè)壓強(qiáng)差（或者說是升力的大小）與飛機(jī)的前進(jìn)速度有關(guān)。

五、飛機(jī)排隊(duì)起飛原理？

飛機(jī)的起降排隊(duì)順序與“流控”密切相關(guān)。流量控制是指通過限制單位時(shí)間內(nèi)進(jìn)入某空中交通管制節(jié)點(diǎn)的航空器的數(shù)量，來維持空中安全的交通流。就是飛機(jī)在機(jī)坪或空中一架一架的排隊(duì)等候放行起飛或下降落地指令。

就像您辦理登機(jī)手續(xù)時(shí)，為了飛行安全，需要一個(gè)一個(gè)排隊(duì)依次過安檢一樣。通俗說“流控”就是航路流量控制，為什么會(huì)存在流量控制呢？

目前國內(nèi)每天的航班數(shù)量是13000班左右（2016年數(shù)據(jù)），有人可能說，天空廣闊，這些航班數(shù)不算什么。其實(shí)，天空雖然遼闊，但是航路是有限的，其中對(duì)民用航空開放的航路更加有限。

六、飛機(jī)起飛的原理？

對(duì)于客機(jī)來說，飛機(jī)的起飛過程其實(shí)是一個(gè)升力不斷增加的過程，飛機(jī)在跑道上不斷地加速，從而達(dá)到機(jī)輪可以離地的速度時(shí)，可以使得由于氣流作用產(chǎn)生的升力大于飛機(jī)本身的重力時(shí)，飛機(jī)實(shí)現(xiàn)了滑跑到離地的過程，整個(gè)過程就是飛機(jī)的起飛。

七、航模飛機(jī)起飛原理？

　　航模飛機(jī)飛行原理：　　飛機(jī)從地面滑跑到離地升空，是由于升力不斷增大，直到大于飛機(jī)重力的結(jié)果。而只有當(dāng)飛機(jī)速度增大到一定時(shí)，才可能產(chǎn)生足以支持飛機(jī)重力的升力?？梢婏w機(jī)的起飛 是一個(gè)速度不斷增加的加速過程。故起飛一般只分三個(gè)階段，即起滑跑、離地和上升。起飛滑跑的目的是為了增大飛機(jī)的速度，直到獲得離地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飛機(jī)增速就愈快。起飛中，為盡快地增速，應(yīng)把油門推到最大位置。 并同時(shí)保持滑跑方向 ?！　?duì)螺旋槳飛機(jī)而言，起飛滑跑中引起飛機(jī)偏轉(zhuǎn)的主要原因是螺旋槳的副作用。 起飛滑跑中，螺旋槳的反作用力矩力圖使飛機(jī)向螺旋槳旋轉(zhuǎn)的反方向傾斜，造成兩 主輪對(duì)地面的作用力不等，從而使兩主輪的摩擦力不等，兩主輪摩擦力之差對(duì)重心形成偏轉(zhuǎn)力矩。螺旋槳滑流作用在垂直尾翼上也產(chǎn)主偏轉(zhuǎn)力矩。，螺旋槳的進(jìn)動(dòng)作用也會(huì)使飛機(jī)產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)。加減油門和推拉操縱桿的動(dòng)作愈粗猛，螺旋槳副作用影響愈大。為減輕螺旋槳副作用的影響，加油門和推拉操縱桿的動(dòng)作應(yīng)柔和適當(dāng)。滑跑后段應(yīng)用舵來保持滑跑方向。隨著滑跑速度的不斷增大，方向舵的效用不斷提高，就應(yīng)當(dāng)回舵，以保持滑跑方向。當(dāng)速度增大到一定時(shí)，升力稍大于重力，飛機(jī)即可離地?！　‰x地時(shí)作用于飛機(jī)的力。此時(shí)升力大于重力，拉力或推力 大于阻力 飛機(jī)剛離地時(shí)，不宜用較大的上升角上升。 上升角過大，這會(huì)影響飛機(jī)增速，甚至危及安全。 為了減小阻力，便于增速，飛機(jī)高地后，一般不低于5米高度改平飛.因?yàn)檫@時(shí)飛行高度低，飛機(jī)如有坡度，就會(huì)向下側(cè)滑而可能使飛機(jī)撞地。因此發(fā)現(xiàn)飛機(jī)有大坡度應(yīng)及時(shí)糾正。當(dāng)速度增加到規(guī)定時(shí)，應(yīng)柔和帶桿使飛機(jī)轉(zhuǎn)入穩(wěn)定上升，上升到規(guī)定高度。影響起飛滑跑距離的因素有油門位置、離地迎角、襟翼反置、起飛重量、機(jī)場(chǎng)標(biāo)高與氣溫、跑道表面質(zhì)量、風(fēng)向風(fēng)速、跑道坡度等。這些因素一般都是通過影響離地速度 或起飛滑跑的平均加速度來影響起飛滑跑距離的。

八、飛機(jī)順風(fēng)起飛的原理？

飛機(jī)的起飛和著陸都應(yīng)該盡量選擇逆風(fēng)而行，主要原因有兩個(gè)：

一是可縮短飛機(jī)起降的滑跑距離，二是可以獲取更好的穩(wěn)定性和安全性。飛機(jī)起飛時(shí)，如果有風(fēng)迎面吹來，那么在相同速度條件下，其獲得的升力就比無風(fēng)或順風(fēng)時(shí)要大，因而就能較快地離地起飛。

九、飛機(jī)起飛降落氣壓原理？

由于飛機(jī)是個(gè)全密閉的艙體，在起飛時(shí)，機(jī)內(nèi)的加壓裝置會(huì)充氣提高艙內(nèi)大氣壓力，飛機(jī)在爬升過程中，會(huì)達(dá)到人體所能夠承受正常氣壓的高度極限，這個(gè)高度是3000米，然后，加壓裝置將在機(jī)艙內(nèi)彌補(bǔ)和調(diào)節(jié)此后飛機(jī)上升時(shí)所面臨的壓力環(huán)境，使整個(gè)機(jī)艙一直維持在人體所能承受范圍內(nèi)的正常氣壓。

十、飛機(jī)抬輪起飛的原理？

假設(shè)一架飛機(jī)前輪抬起，后輪著地的狀態(tài)，我們以后輪為支點(diǎn)，討論飛機(jī)上受到的各種力和力矩。

首先飛機(jī)應(yīng)該受到重力。先看一架飛機(jī)能夠正常的停在地面上，支點(diǎn)分別是主輪和前輪，那么它的重心一定位于前輪之后和主輪之前，否則它一定不能穩(wěn)定停住。所以重力產(chǎn)生的力矩一定使飛機(jī)低頭。

第二飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)有推力。飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)高度一定高于地面。因此推力產(chǎn)生的力矩也一定使飛機(jī)低頭。

第三飛機(jī)的機(jī)翼會(huì)產(chǎn)生升力。飛機(jī)在正常平飛時(shí)升力與重力是一對(duì)平衡力，不僅大小相等方向相反而且作用在同一條直線上。所以平飛狀態(tài)下的飛機(jī)升力產(chǎn)生的、相對(duì)于主輪的力矩一定是使飛機(jī)抬頭的。

第四飛機(jī)受到阻力。在正常平飛時(shí)飛機(jī)的阻力和發(fā)動(dòng)機(jī)推力也是一對(duì)平衡力，所以阻力相對(duì)于主輪的力矩使飛機(jī)抬頭