【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹裼煤娇诊w機(jī)加油車價(jià)格》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、關(guān)于飛機(jī)燃油的那些事，你都知道多少？


2、航油是什么油？


3、民用航空物資

本篇文章給大家談?wù)劇睹裼煤娇诊w機(jī)加油車價(jià)格》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、關(guān)于飛機(jī)燃油的那些事，你都知道多少？
• 2、航油是什么油？
• 3、民用航空物資設(shè)備招標(biāo)投標(biāo)管理規(guī)定
• 4、民用機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)的設(shè)施
• 5、民用機(jī)場(chǎng)一般需要哪些特種車輛？

關(guān)于飛機(jī)燃油的那些事，你都知道多少？

燒什么油？

進(jìn)入加油站的車輛要按照自己的需要選擇合適的油品。小轎車加的一般是汽油，大卡車加的一般是柴油。而飛機(jī)使用的，是一種被稱作航空煤油的特殊油品，在加油站中很難見到。煤油的應(yīng)用范圍并不廣，而噴氣式飛機(jī)之所以要使用這種特殊的燃油，是因?yàn)閲姎馐斤w機(jī)的正常飛行高度一般在8000米-11000米左右。在那里，空氣相當(dāng)稀薄，氣壓也小，如果使用汽油作為燃料的話，汽油在管道中就會(huì)因?yàn)榉序v而變成氣體，阻塞供油管道。為了防止這種現(xiàn)象，噴氣式飛機(jī)也只能采用沸騰溫度十分高、而且不易蒸發(fā)的煤油作燃料了。同時(shí)，煤油不像汽油那么容易燃燒，安定性更好，飛機(jī)使用也更加安全。

在哪加油？

相信沒有哪位讀者曾經(jīng)見過飛機(jī)排隊(duì)到加油站內(nèi)加油的場(chǎng)景。飛機(jī)補(bǔ)充燃料是在停機(jī)位上直接完成的。規(guī)模比較大的機(jī)場(chǎng)，建設(shè)有延伸到每個(gè)停機(jī)位的輸油管道。飛機(jī)進(jìn)入停機(jī)位后，地勤人員就可以把泵車的管道連接到機(jī)翼下的加油口，泵車上的加油泵會(huì)以很高的速度將燃油填入飛機(jī)的油箱中。為了防止在加油的過程中產(chǎn)生靜電、誘發(fā)危險(xiǎn)，加油時(shí)要用防靜電接地線把飛機(jī)了地面連接起來。如果飛機(jī)停在了加油管道沒有覆蓋到的遠(yuǎn)機(jī)位，或者機(jī)場(chǎng)較小，沒有修建加油管道，機(jī)場(chǎng)就會(huì)派出自己能夠儲(chǔ)存油料的灌式加油車來為飛機(jī)加油。在飛機(jī)的加油口上設(shè)有油量表，地勤人員無需進(jìn)入飛機(jī)之內(nèi)，就能高清飛機(jī)是否已經(jīng)加了足夠的燃油。

（加油泵車）

（加油罐車）

油箱在哪?

在民航客機(jī)的兩個(gè)機(jī)翼下面布置有油箱，在兩翼中間的機(jī)腹下面有另一個(gè)油箱。這些油箱間通過管道相互連接，一個(gè)油箱中的油可以輸送到其他油箱中。民航飛機(jī)起飛后就不能在空中加油，為了保證燃油能支持飛機(jī)飛過足夠遠(yuǎn)的航程，飛機(jī)的油箱一般也都設(shè)計(jì)的非常大。波音777-200飛機(jī)的三個(gè)油箱總共能狀態(tài)171200升燃油，重量達(dá)137.5噸。機(jī)翼中儲(chǔ)存的燃油會(huì)對(duì)機(jī)翼施加向下的作用力，這對(duì)飛機(jī)的穩(wěn)定飛行是有益的。因此，飛機(jī)在飛行過程中，會(huì)先將中央油箱中的油用光，再使用機(jī)翼下儲(chǔ)存的燃油。油箱里的油由燃油泵源源不斷的輸送給發(fā)動(dòng)機(jī)。

（雙發(fā)飛機(jī)的油箱位置）

加多少油？

對(duì)于民航客機(jī)來說，一次飛行加多少油是一件需要精打細(xì)算的事情。過多的燃油會(huì)讓飛機(jī)更沉重，就會(huì)造成無謂的燃油消耗。同樣一架波音737客機(jī)，從北京起飛后飛往離北京較近的青島時(shí)，就不需要像飛往較遠(yuǎn)的廣州一樣，攜帶很多的燃油。在不同飛行條件下，飛機(jī)的油耗也是會(huì)發(fā)生變化的，因此，飛行員需要在出發(fā)前將航路上的風(fēng)、溫度、飛行高度等信息輸入給計(jì)算機(jī)，計(jì)算機(jī)根據(jù)執(zhí)飛航線的機(jī)型計(jì)算出推薦的加油量。除了飛機(jī)在正常飛行過程中所需要的燃油外，飛機(jī)還要準(zhǔn)備應(yīng)付備降、返航等意外情況的燃油。夏季的北京，傍晚經(jīng)常由雷雨光顧城區(qū)。雖然氣象部門大致可以提前預(yù)測(cè)某個(gè)時(shí)間段內(nèi)可能出現(xiàn)的雷雨，但并不能精準(zhǔn)預(yù)報(bào)雷雨帶的覆蓋范圍。如果雷雨帶到達(dá)機(jī)場(chǎng)附近時(shí)，某架飛機(jī)也飛到了機(jī)場(chǎng)附近準(zhǔn)備降落，它就不得不在某個(gè)天氣條件尚好的區(qū)域里盤旋等待，消耗更多的燃油。因此，在夏季飛往北京的飛機(jī)，一般也要攜帶比其他季節(jié)更多的燃油來應(yīng)付這種意外情況。

如果飛機(jī)駕駛員發(fā)現(xiàn)自己的燃油因?yàn)橐馔馇闆r的發(fā)生而即將耗盡時(shí)，就要向管制員報(bào)告相關(guān)情況。如果飛行員在尚未抵達(dá)機(jī)場(chǎng)時(shí)，通過計(jì)算發(fā)現(xiàn)自己的剩余的燃料量僅夠支撐飛機(jī)在抵達(dá)機(jī)場(chǎng)后繼續(xù)飛行30分鐘，就要向管制員宣布自己已經(jīng)處于“最低油量”。這時(shí)，駕駛員可以拒絕管制員要求繞飛、等待等加劇燃油消耗的指令。當(dāng)飛行員發(fā)現(xiàn)自己的油量已經(jīng)不能支撐飛機(jī)再在空中飛行30分鐘時(shí)，就要宣布“緊急油量”，此時(shí)管制員將無條件的優(yōu)先安排它降落，期間還可能讓其他飛機(jī)繞飛避讓。

油多了還要放？

飛機(jī)上不但由加油裝置，還有可以在空中放出燃油的裝置。在正常飛行過程中，飛機(jī)的重量毀隨著燃油的消耗而不斷減輕，當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地機(jī)場(chǎng)時(shí)，飛機(jī)就能以比較輕的重量著陸了。而如果飛機(jī)在起飛后不久就發(fā)生了意外情況，需要趕緊降落，飛機(jī)此時(shí)的重量大于允許的最大著陸重量，如果強(qiáng)行著落可能毀損壞起落架，甚至造成飛機(jī)偏出跑道的事故。因此，飛機(jī)必須先把多余的燃油在空中排出去，降低自己的重量。飛機(jī)的放油嘴一般位于機(jī)翼根部。飛機(jī)需要放油時(shí)，機(jī)場(chǎng)管制人員會(huì)先指揮飛機(jī)到達(dá)指定的放油空域。那里一般遠(yuǎn)離人口稠密的地方。到達(dá)放油空域后，飛行員操縱相關(guān)開關(guān)，就能讓飛機(jī)上的燃油以噴霧狀排出。

（飛機(jī)正在放油）

與燃油有關(guān)的民航事件

飛機(jī)在半空中將燃油耗盡的情況，在歷史上真的發(fā)生過。

1983年7月23日，一架嶄新的加拿大航空波音767客機(jī)，即將執(zhí)飛從渥太華飛往埃德蒙頓的143號(hào)航班。飛機(jī)順利起飛、飛行了一半航程之后，飛機(jī)的一個(gè)油泵突然發(fā)出油壓過低的告警，飛行員以為是無關(guān)緊要的故障，便關(guān)閉了這個(gè)油泵繼續(xù)飛行。但緊接著所有的油泵都發(fā)出了類似的告警，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)隨機(jī)停止工作，飛機(jī)喪失了動(dòng)力和電力。這架重達(dá)數(shù)百噸的大型客機(jī)此時(shí)成為了一架滑翔機(jī)。好在飛機(jī)此時(shí)的高度較高，剩余的動(dòng)力可以支持飛機(jī)繼續(xù)飛行一段時(shí)間。飛機(jī)底部有一個(gè)用于應(yīng)急的渦輪發(fā)電機(jī)，它的樣子和風(fēng)車差不多，當(dāng)探測(cè)到飛機(jī)的發(fā)電機(jī)停止工作時(shí)便會(huì)自動(dòng)放出，給飛提供一點(diǎn)有限的電力供應(yīng)。在判斷無法到達(dá)最近的民航機(jī)場(chǎng)后，143號(hào)的副駕駛突然回憶起附近有一個(gè)他曾經(jīng)服役過的空軍基地。此時(shí)，這個(gè)基地已經(jīng)被廢棄，一群賽車迷正在原來的跑道上進(jìn)行比賽。當(dāng)兩位飛行員艱難的駕駛著飛機(jī)飛向該機(jī)場(chǎng)時(shí)，賽車迷們也及時(shí)發(fā)現(xiàn)了它，清開了跑道。在前起落架沒有放出的情況下，這架767在廢棄機(jī)場(chǎng)上奇跡般的成功迫降。而引發(fā)這場(chǎng)事故的原因，竟然是機(jī)場(chǎng)的加油工搞錯(cuò)了單位。在加拿大，人們習(xí)慣使用英制重量單位“磅”，但這架飛機(jī)的的油量計(jì)算使用卻是公制單位“千克”。飛機(jī)飛行需要22300千克燃料，但加油工誤以為燃料仍然是用磅來計(jì)算的，飛機(jī)起飛時(shí)油箱內(nèi)只有22300磅燃料，相當(dāng)于10078千克，不足實(shí)際需要的一半。

比起加拿大航空143航班，哥倫比亞航空052航班就沒有這么幸運(yùn)了。這架從哥倫比亞首都波哥大飛往美國紐約的航班在到達(dá)紐約附近后，因?yàn)榇箪F的原因無法降落在肯尼迪機(jī)場(chǎng)。當(dāng)飛機(jī)燃料已經(jīng)嚴(yán)重不足時(shí)，機(jī)組僅僅要求獲得“優(yōu)先降落許可”，沒有按照規(guī)程宣布“緊急油量”。同時(shí)，哥倫比亞是西班牙語國家，機(jī)組的英語水平較差，不能清楚的和空管人員溝通，還擔(dān)心自己糟糕的口語會(huì)惹怒管制員。因此，管制員一直沒有清楚的了解052航班的危機(jī)。在燃油完全耗盡后，這架波音707客機(jī)墜毀在紐約長島。令人哭笑不得的是，因?yàn)轱w機(jī)燃油耗盡，飛機(jī)墜落后并沒有起火，使不到一半的機(jī)上人員幸存。

航油是什么油？

航油就是航空煤油，是石油產(chǎn)品之一。英文名稱Jet fuel，別名無臭煤油。主要由不同餾分的烴類化合物組成。

航空煤油密度適宜，熱值高，燃燒性能好，能迅速、穩(wěn)定、連續(xù)、完全燃燒，且燃燒區(qū)域小，積碳量少，不易結(jié)焦；低溫流動(dòng)性好，能滿足寒冷低溫地區(qū)和高空飛行對(duì)油品流動(dòng)性的要求；熱安定性和抗氧化安定性好，可以滿足超音速高空飛行的需要。

航空煤油適用于燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)和沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)使用，用于超音速飛行器沒有低飽和蒸氣壓與良好的熱安定性。此外，因?yàn)槊河筒灰渍舭l(fā)、燃點(diǎn)較高，燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)多用汽油，航空燃油中也加有多種添加劑，以改善燃油的某些使用性能。

擴(kuò)展資料

現(xiàn)代航空煤油（JET系列）——

現(xiàn)行最常用的航空煤油，是以煤油為基礎(chǔ)的JET A-1，并根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格生產(chǎn)。在美國，另有一種型號(hào)的JET A-1煤油，稱為JET A。

另一種常用的民用航空煤油是JET B，這是一種以石腦油與煤油混合配方制成的航空煤油，主要是為改善寒冷天氣下的性能而制的。不過，JET B航空煤油的重量較低，處理時(shí)的危險(xiǎn)性較大，因此只有在寒冷天氣而有絕對(duì)需要時(shí)才會(huì)使用。

民用航空物資設(shè)備招標(biāo)投標(biāo)管理規(guī)定

第一章 總則一、空管系統(tǒng)設(shè)備

1．雷達(dá)導(dǎo)航設(shè)備

2．通信系統(tǒng)設(shè)備

3．氣象系統(tǒng)設(shè)備

4．附屬配套設(shè)備

5．管制自動(dòng)化設(shè)備二、油料系統(tǒng)設(shè)備

1．飛機(jī)加油車、運(yùn)油車

2．自控系統(tǒng)三、候機(jī)樓設(shè)備

1．行李處理系統(tǒng)

2．旅客登機(jī)橋

3．安檢設(shè)備

4．航班顯示系統(tǒng)

5．離港系統(tǒng)

6．泊位引導(dǎo)系統(tǒng)

7．自動(dòng)步道

8．值機(jī)柜臺(tái)四、機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障設(shè)備

1．特種車輛

2．殘損飛機(jī)救援設(shè)備

3．助航燈光設(shè)備五、貨運(yùn)倉庫

1．貨架

2．自控系統(tǒng)

3．碼垛機(jī)第二章 適用范圍第六條 民用航空物資設(shè)備采購采用公開招標(biāo)、邀請(qǐng)招標(biāo)、詢價(jià)采購和直接采購等方式。

公開招標(biāo)，是指招標(biāo)人以招標(biāo)公告的方式邀請(qǐng)不特定的法人或者其他組織投標(biāo)。

邀請(qǐng)招標(biāo)，是指招標(biāo)人以投標(biāo)邀請(qǐng)書的方式邀請(qǐng)?zhí)囟ǖ姆ㄈ嘶蛘咂渌M織投標(biāo)。

詢價(jià)采購，是指對(duì)多個(gè)供應(yīng)商的價(jià)格進(jìn)行比較，以確保價(jià)格具有競爭性的采購方式。

直接采購，是指采購人向供應(yīng)商直接購買的采購方式。第七條 除按國家有關(guān)規(guī)定經(jīng)特別批準(zhǔn)外，下列物資設(shè)備的采購，應(yīng)當(dāng)采取招標(biāo)的方式：

（一）國家規(guī)定必須通過國際招標(biāo)采購的物資設(shè)備；

（二）凡采購項(xiàng)目列入本規(guī)定附錄1（《民用航空物資設(shè)備強(qiáng)制招標(biāo)目錄》）中的物資設(shè)備；

（三）資金提供機(jī)構(gòu)要求通過招標(biāo)采購的物資設(shè)備；

（四）強(qiáng)制招標(biāo)投標(biāo)以外的物資設(shè)備，采取招標(biāo)方式采購的。第八條 除國外貸款的采購項(xiàng)目外的其他采購項(xiàng)目，有下列情形之一的，經(jīng)民航總局招投標(biāo)管理部門批準(zhǔn)后，可以采用詢價(jià)采購方式采購：

（一）采購供生產(chǎn)設(shè)備配套用零部件；

（二）采購舊機(jī)電產(chǎn)品；

（三）機(jī)電產(chǎn)品一次進(jìn)口金額少于10萬美元，或物資設(shè)備一次采購額不超過100萬元人民幣；

（四）招標(biāo)后，沒有供應(yīng)商投標(biāo)或者沒有合格標(biāo)的的；

（五）因出現(xiàn)了不可預(yù)見的急需采購，難以按招標(biāo)方式采購的；

（六）對(duì)高新技術(shù)含量有特別要求的；

（七）其他不適于通過招標(biāo)采購的產(chǎn)品。第九條 屬于下列情形之一的，經(jīng)項(xiàng)目審批機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)后，可以采用直接采購方式采購：

（一）供應(yīng)商擁有專有權(quán)且無其他合適替代標(biāo)的，或只能從特定供應(yīng)商處采購的；

（二）原采購物資設(shè)備的后續(xù)維修、零配件供應(yīng)，更換或擴(kuò)充，只能向原供應(yīng)商采購的；

（三）在原招標(biāo)的范圍內(nèi)，補(bǔ)充合同的價(jià)格不超過原合同價(jià)格50％的項(xiàng)目，只能與原供應(yīng)商簽約的；

（四）曾向項(xiàng)目審批機(jī)構(gòu)預(yù)先申明需對(duì)原有采購進(jìn)行后續(xù)擴(kuò)充的；

（五）采購人有充足理由認(rèn)為只有從特定供應(yīng)商處進(jìn)行采購，才能促進(jìn)實(shí)施相關(guān)項(xiàng)目的；

（六）從殘疾人、慈善等類機(jī)構(gòu)采購的；

（七）經(jīng)項(xiàng)目審批機(jī)構(gòu)審查并認(rèn)為可以采用直接采購方式采購的其他情形。第十條 凡投資中含有國有資金、國家融資所籌資金的項(xiàng)目，不論其金額所占比例大小，凡不屬于本規(guī)定第八條、第九條所列情形的，必須進(jìn)行招標(biāo)。第十一條 任何單位和個(gè)人不得將依法必須進(jìn)行招標(biāo)的項(xiàng)目化整為零或者以其他任何方式規(guī)避招標(biāo)。第三章 招標(biāo)第十二條 招標(biāo)分為公開招標(biāo)和邀請(qǐng)招標(biāo)。

民航物資設(shè)備采購實(shí)行招標(biāo)采購方式的，采購人為招標(biāo)人。第十三條 招標(biāo)人有權(quán)自行選擇招標(biāo)代理機(jī)構(gòu)，委托其辦理招標(biāo)代理事宜，但是招標(biāo)人在從事民用航空物資設(shè)備招標(biāo)中，應(yīng)當(dāng)委托經(jīng)民航總局認(rèn)可的具有相應(yīng)資質(zhì)條件的招標(biāo)代理機(jī)構(gòu)。任何單位和個(gè)人不得以任何方式為招標(biāo)人指定招標(biāo)代理機(jī)構(gòu)。

招標(biāo)人具有編制招標(biāo)文件和組織評(píng)標(biāo)能力的，經(jīng)國家有關(guān)部門認(rèn)定，可以自行辦理招標(biāo)事宜。任何單位和個(gè)人不得強(qiáng)制其委托招標(biāo)代理機(jī)構(gòu)辦理招標(biāo)事宜。

依法必須進(jìn)行招標(biāo)的項(xiàng)目，招標(biāo)人自行辦理招標(biāo)事宜的，應(yīng)當(dāng)向民航總局招投標(biāo)管理部門備案。第十四條 招標(biāo)人委托招標(biāo)代理機(jī)構(gòu)（以下簡稱代理機(jī)構(gòu)）招標(biāo)的，招標(biāo)人應(yīng)與代理機(jī)構(gòu)簽訂招標(biāo)委托協(xié)議。招標(biāo)委托協(xié)議的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)包括：

（一）招標(biāo)委托書；

（二）招標(biāo)人與代理機(jī)構(gòu)各自的權(quán)利和義務(wù)；

（三）招標(biāo)人代表的授權(quán)書；

（四）標(biāo)的品目表；

（五）標(biāo)的的技術(shù)參數(shù)和主要要求；

（六）定標(biāo)程序；

（七）代理費(fèi)用；

招標(biāo)代理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)在招標(biāo)人委托的范圍內(nèi)辦理招標(biāo)事宜，并遵守本規(guī)定關(guān)于招標(biāo)人的有關(guān)規(guī)定。

民用機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)的設(shè)施

現(xiàn)代大型航空港都修建了規(guī)模宏偉、設(shè)備復(fù)雜、功能完善的現(xiàn)代化候機(jī)樓。其主要設(shè)施有離開服務(wù)設(shè)施、生活保障設(shè)施、行李處理設(shè)備和行政辦公用房等。旅客服務(wù)設(shè)施有：航空公司售票、問訊柜臺(tái)，登記客票、交運(yùn)行李柜臺(tái)，安全檢查、出入境管理、海關(guān)檢查、衛(wèi)生檢疫等柜臺(tái)，有線廣播設(shè)備，進(jìn)出港班動(dòng)態(tài)顯示裝置和旅客登機(jī)設(shè)施（如登機(jī)口、旅客集中休息廳、登機(jī)橋、自動(dòng)客梯、升降登機(jī)車）等。此外，還有為迎送旅客者使用的迎送廳、了望平臺(tái)等設(shè)施。生活保障設(shè)施主要有：旅客休息室、娛樂室、酒吧間、食品飲料自動(dòng)出售設(shè)備，以及其他公共設(shè)施，如銀行、郵局、書報(bào)攤、售品部和旅館及出租車預(yù)定柜臺(tái)等。行李處理設(shè)備有：行李分檢裝置、行李車、傳送帶、行李提取柜臺(tái)等。行政辦公用房、航空公司業(yè)務(wù)用房等，根據(jù)業(yè)務(wù)需要設(shè)置。 候機(jī)樓登機(jī)口布置方式可分為前列式、廊道式、衛(wèi)星式和綜合式。

前列式候機(jī)樓是沿候機(jī)樓前沿布置登機(jī)口和機(jī)位。

廊道式候機(jī)樓是有候機(jī)樓的主樓朝停機(jī)坪的方向伸出一條或幾條廊道，沿廊道的兩側(cè)布置機(jī)位，對(duì)正每一機(jī)位設(shè)登機(jī)口。芝加哥奧黑爾、倫敦希思羅、東京羽田等航空港的候機(jī)樓即屬此種形式。

衛(wèi)星式候機(jī)樓是在主樓之外建立一些登機(jī)廳，用廊道與主樓連接，登機(jī)廳周圍布置機(jī)位，設(shè)相應(yīng)的登機(jī)口。北京首都機(jī)場(chǎng)即采用這種形式。

綜合式候機(jī)樓是采用上述三種或其中兩種形式而建造的候機(jī)樓。巴黎奧利航空港南候機(jī)樓即采用這種形式。

候機(jī)樓按其建筑物的布局可分為集中式和分散式兩類。集中式候機(jī)樓是一完整單元的建筑物，前列式、倫敦式、衛(wèi)星式和綜合式候機(jī)樓均屬此類。分散式候機(jī)樓是每個(gè)登機(jī)口成為一個(gè)小的建筑單元，供一架飛機(jī)?？浚ㄖ卧帕谐梢恢本€或弧線，組成候機(jī)樓整體。

旅客登機(jī)方式與候機(jī)樓形式有密切關(guān)系。集中式候機(jī)樓多采用登機(jī)橋，分散式候機(jī)樓一般采用登機(jī)車和登機(jī)梯。 受機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)控制指揮的空中空間，包括航線、等候空區(qū)、機(jī)場(chǎng)進(jìn)近凈空區(qū)以及跑道等，是飛機(jī)活動(dòng)的主要范圍。

航線是為組織飛機(jī)空中航行交通的安全而“鋪設(shè)”的立體的航行空中走廊（如按我國規(guī)定，航線寬度為8～20公里，高度層劃分為：六千米以下，每隔600米為一層；六千米以上，每隔1200米為一層）。兩機(jī)場(chǎng)之間的航線，固然以直線為最短，但又要根據(jù)沿線地區(qū)的氣象資料，空間障礙物等情況加以具體劃定。同時(shí)在道面還要設(shè)置地標(biāo)、道面雷達(dá)、無線電等導(dǎo)航設(shè)備，在道面導(dǎo)航設(shè)備引導(dǎo)下，來往的飛機(jī)必須在一定寬度、高度層的航線中飛行。

飛機(jī)從航線進(jìn)入航站區(qū)域（一般為50公里左右，各國有不同規(guī)定），達(dá)到指揮設(shè)施從航線上接受飛機(jī)，并將它們引導(dǎo)到管轄區(qū)域的某一機(jī)場(chǎng)去。當(dāng)離機(jī)場(chǎng)一定距離時(shí)，交由機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)指揮。當(dāng)有幾架飛機(jī)同時(shí)達(dá)到時(shí)，必須在等候空區(qū)分層盤旋等候，每層的高度差為300米，每層只允許一架飛機(jī)飛行。當(dāng)最下一層的飛機(jī)降落后，才允許其上層飛機(jī)依次下降。（見圖5）

飛機(jī)的起飛、降落在機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)的指揮下進(jìn)行，通過進(jìn)近凈空區(qū)離開或達(dá)到機(jī)場(chǎng)跑道。機(jī)場(chǎng)跑道的兩端各配置有一套儀表著陸設(shè)備，每套由一個(gè)航向臺(tái)和一個(gè)下滑臺(tái)組成分設(shè)在跑道端外或側(cè)邊。航向臺(tái)無線電波束指示出順跑道中線與道面垂直的面，下滑臺(tái)的電波束則指示出飛機(jī)下滑坡度的斜面，兩個(gè)面相交的截線便是理想的飛機(jī)下滑航跡。（圖6）飛機(jī)沿這航跡下滑至跑道，并通過滑行道滑行至停機(jī)坪。

根據(jù)航空器的類型及機(jī)場(chǎng)助航設(shè)施的性能，通過對(duì)機(jī)場(chǎng)及其附近一定范圍內(nèi)規(guī)定的幾種障礙物限制面來限制機(jī)場(chǎng)周圍及附近的高地、鐵塔、架空線、建筑物等物體的高度，以保障航空器起降安全的一定區(qū)域。

機(jī)場(chǎng)使用最低標(biāo)準(zhǔn)

機(jī)場(chǎng)用于起飛或著陸的限制條件。 1973年以前，各國使用的最低標(biāo)準(zhǔn)只規(guī)定云高和能見度兩個(gè)天氣因素?cái)?shù)值，所以叫作機(jī)場(chǎng)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)。1973年3月，國際民用航空組織決定用“機(jī)場(chǎng)使用最低標(biāo)準(zhǔn)”代替“機(jī)場(chǎng)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)”，并用裝設(shè)在跑道一側(cè)的大氣透射儀自動(dòng)測(cè)算的跑道視程（RVR）代替習(xí)慣上使用的能見度。機(jī)場(chǎng)使用最低標(biāo)準(zhǔn)中除規(guī)定云高和跑道視程外，還增加最低下降高度或決斷高度。跑道視程是駕駛員在跑道中心線上能看清跑道標(biāo)志或燈光的距離、最低下降高度是在不使用下滑引導(dǎo)的儀表進(jìn)近中允許飛機(jī)下降的最低高度。只有在駕駛員能看到進(jìn)近燈、跑道入口或其他可以識(shí)別的跑道入口標(biāo)志并且飛機(jī)已處在可以下降作正常著陸時(shí)，才允許下降至最低下降高度以下，否則應(yīng)在最低下降高度上規(guī)定的復(fù)飛點(diǎn)開始復(fù)飛。決斷高度是在使用下滑引導(dǎo)的儀表進(jìn)近中決定飛機(jī)繼續(xù)下降或立即復(fù)飛的高度。特是根據(jù)障礙物的高度，復(fù)飛時(shí)飛機(jī)的高度損失和安全因素確定的。

機(jī)場(chǎng)最低使用標(biāo)準(zhǔn)分為著陸最低標(biāo)準(zhǔn)、起飛最低標(biāo)準(zhǔn)和備降最低標(biāo)準(zhǔn)。

機(jī)場(chǎng)使用最低標(biāo)準(zhǔn)是對(duì)飛機(jī)起飛、著陸等飛行最關(guān)鍵的時(shí)刻所規(guī)定的最低安全保障。對(duì)于如何執(zhí)行最低標(biāo)準(zhǔn)各國都有法律性的規(guī)定，國際民航組織也頒布了統(tǒng)一的規(guī)范，它為設(shè)計(jì)儀表進(jìn)近程序制定最低標(biāo)準(zhǔn)提供了可靠的理論依據(jù)。 在機(jī)場(chǎng)及其附近地區(qū)為給駕駛員操縱飛機(jī)起飛、著陸和滑行提供目視引導(dǎo)信號(hào)而設(shè)置的設(shè)施。

航空運(yùn)量的迅速增長，使航班的安全正點(diǎn)更為重要。盡管各種航空無線電導(dǎo)航設(shè)施不斷完善，但至今仍需要助航燈光幫助飛機(jī)在低能見條件下完成最后階段的進(jìn)近著陸和滑跑。助航燈具和地面標(biāo)志的種類大大增加，性能也日趨完善。國際民用航空組織為促進(jìn)成員國國際機(jī)場(chǎng)目視助航設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化，公布了一系列國際標(biāo)準(zhǔn)。 用于在夜間或霧天向飛行人員傳送燈光信息，供其起飛、判斷空中位置、進(jìn)入機(jī)場(chǎng)和著陸，以保證飛行安全。燈光設(shè)備以顏色標(biāo)識(shí)、燈光圖案和閃爍情況組成所謂燈光語言，發(fā)送出一定的信息。常用的燈光語言已為聯(lián)合國國際民航組織規(guī)定為全球通用語言。機(jī)場(chǎng)的地面燈光設(shè)備通常分為障礙燈、機(jī)場(chǎng)燈塔（機(jī)場(chǎng)識(shí)別燈）、跑道識(shí)別燈、風(fēng)向燈光指示器、進(jìn)場(chǎng)燈、下滑燈、跑道邊界燈、滑行指示燈等。

1、障礙燈 表示有危險(xiǎn)、不許通過的紅色障礙燈，裝在飛行區(qū)域的制高點(diǎn)上，如山頂、燈塔、煙囪頂、高層樓房頂。高度在50米以下的障礙物，頂上僅裝一紅燈，超過50米的障礙物，則裝一串紅燈，以表示其立體高度。機(jī)場(chǎng)附近的高架橋梁也在一連串的制高點(diǎn)上裝以紅燈，表示橋的跨度。

2、機(jī)場(chǎng)燈塔 飛行員飛達(dá)目的地需要準(zhǔn)確判明機(jī)場(chǎng)所在位置。機(jī)場(chǎng)燈塔就是飛行員從遠(yuǎn)處首先要找到的目標(biāo)。同時(shí)一種亮度很強(qiáng)的閃爍發(fā)光設(shè)備。民用機(jī)場(chǎng)的燈光是白－綠－白－綠相間，每分鐘閃爍12次。機(jī)場(chǎng)若靠近水域，則將綠色改為黃色。有的國家軍用機(jī)場(chǎng)把一次白色改為快速發(fā)兩次白色，成為白、白－綠－白、白－綠。白天機(jī)場(chǎng)燈塔閃爍不停，表示能見度和云底高都很差，需要按儀表飛行進(jìn)場(chǎng)。

3、跑道識(shí)別燈 飛行員必須在進(jìn)入跑道前很早就看見跑道，這樣他才有充裕時(shí)間做好進(jìn)場(chǎng)準(zhǔn)備。如果機(jī)場(chǎng)周圍房屋和建筑物很多或機(jī)場(chǎng)就在大城市附近，則更須提前看見跑道。跑道識(shí)別燈是裝在跑道兩端地面上的亮度很強(qiáng)、閃爍頻率很高的燈光裝置。大型機(jī)場(chǎng)可能有多條跑道，為使飛行員找到降落的跑道，這時(shí)其它跑道上的跑道識(shí)別燈全都關(guān)閉。

4、風(fēng)向燈光指示器 它實(shí)際上是風(fēng)向標(biāo)，夜間飛行期間一直亮著。

5、進(jìn)場(chǎng)燈光 在一般情況下，飛機(jī)達(dá)到進(jìn)場(chǎng)后以進(jìn)場(chǎng)兩端的跑道識(shí)別燈連線為中心，饒場(chǎng)一周，然后對(duì)準(zhǔn)跑道漸漸降落。但當(dāng)天氣特別壞時(shí)，則須直接對(duì)準(zhǔn)跑道降落。為此，在一些大型進(jìn)場(chǎng)設(shè)置有燈光進(jìn)場(chǎng)道。它是跑道的延伸，飛行員可以駕駛飛機(jī)沿此進(jìn)場(chǎng)道逐步靠近地面，直至進(jìn)入跑道。進(jìn)場(chǎng)道的長度有時(shí)可達(dá)1000米，寬度與跑道相當(dāng)，全由燈光組成。

6、下滑燈 下滑燈指示飛行員下滑角是否正確。跑道兩側(cè)裝有兩組燈光，一組是距跑道端約250米的近距燈；另一組是距跑道端400多米的遠(yuǎn)距燈。這些燈同時(shí)發(fā)出紅、白兩色光。當(dāng)飛行員下滑角合適時(shí)，他看到的是白色的近距燈和紅色的遠(yuǎn)距燈。當(dāng)他的下滑角過大時(shí)看到的燈光都是白色的，而下滑角太小時(shí)看到下滑燈都是紅色的。

7、跑道燈 白色的跑道燈裝在跑道兩側(cè)邊界，它們告知飛行員跑道的寬度。跑道燈亮度不太大，因?yàn)檫@時(shí)跑道已離得很近，飛行員已能看清。跑道兩端的進(jìn)口則是綠色的進(jìn)入燈。較好的二級(jí)機(jī)場(chǎng)還有比較亮的跑道中心線燈和裝在中心線兩邊的接地?zé)簟?/p>

8、滑行道燈 滑行道燈類似一般的路燈。在通向跑道的進(jìn)出口都有藍(lán)色信號(hào)燈，指示飛行員從哪里進(jìn)出滑行道。 沿跑道軸線布置的用于各類精密進(jìn)近中的目視助航設(shè)施。進(jìn)近跑道燈光系統(tǒng)由進(jìn)近燈光、跑道入口燈光、接地區(qū)燈光、跑道中心線和邊線燈光，以及滑行道中心線和邊線燈光等組成。??國際民航組織對(duì)各類精密進(jìn)近等級(jí)的跑道燈光系統(tǒng)有不同的設(shè)置（建議）標(biāo)準(zhǔn)，一般來說，精密等級(jí)越高，燈光數(shù)量越多。

進(jìn)近燈光系統(tǒng)給飛行員提供跑道中心線的位置和跑道入口處的位置信息。不同區(qū)段的燈光強(qiáng)度通常由空中交通管制塔臺(tái)進(jìn)行調(diào)控。一方面可避免飛行員在夜晚進(jìn)近時(shí)出現(xiàn)盲視的可能性，另一方面，在白天低能見度下進(jìn)近時(shí)，為飛行員提供充分光亮的顯示信息。 夜間或能見度差時(shí)，為飛行員指示正確著陸下滑角度的機(jī)場(chǎng)照明燈光系統(tǒng)。由一組按一定規(guī)定布置的燈光組成，每盞燈由光源、殼體、反射鏡、濾光鏡等組成。改變殼體的傾斜度可使光束調(diào)整到正確的下滑角度。燈座支架是易折的，當(dāng)與飛機(jī)碰撞時(shí)，可使飛機(jī)免遭損傷。目前，有幾種不同的目視坡度助航指示系統(tǒng)，但工作原理是相同的。它們是：兩排目視進(jìn)近指示系統(tǒng)；簡化兩排目視進(jìn)近指示系統(tǒng)；三排目視進(jìn)近指示系統(tǒng)；簡化三排目視進(jìn)近指示系統(tǒng)；T型目視進(jìn)近指示系統(tǒng)；簡化T型目視進(jìn)近指示系統(tǒng)，以及精密進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)等。

其中，兩排目視進(jìn)近指示系統(tǒng)是適合于中小型飛機(jī)的指示系統(tǒng)，三排指示系統(tǒng)是適合于寬體客機(jī)的指示系統(tǒng)，T型進(jìn)近指示系統(tǒng)則是比前兩者有改進(jìn)的系統(tǒng)，而精密進(jìn)近指示系統(tǒng)是目前最為先進(jìn)的。

目前，各國民用機(jī)場(chǎng)多使用紅、白雙色燈，當(dāng)視角小于正確下滑坡度時(shí)呈紅色，視角大于正確下滑坡度時(shí)呈白色，光強(qiáng)度為數(shù)萬燭光，作用距離達(dá)數(shù)十公里。當(dāng)飛行員看到前排燈為白色，后排燈為紅色時(shí)，便能判斷飛機(jī)處于正確的下滑坡度，可防止飛機(jī)過早在跑道上接地或過晚接地而沖出跑道造成嚴(yán)重事故。

現(xiàn)代飛機(jī)雖裝有雷達(dá)等測(cè)距儀，但低空著陸時(shí)仍須目視測(cè)距，故國際民航組織規(guī)定各國際機(jī)場(chǎng)均須設(shè)置目視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)。 利用地面雷達(dá)和無線電通信引導(dǎo)飛機(jī)飛進(jìn)機(jī)場(chǎng)并著陸的系統(tǒng)。它由進(jìn)場(chǎng)監(jiān)視雷達(dá)和精密進(jìn)場(chǎng)雷達(dá)組成。地面操縱員依據(jù)雷達(dá)提供的數(shù)據(jù)，并利用普通無線電通信通道指揮駕駛員進(jìn)場(chǎng)和著陸。飛機(jī)上只需要一些基本的飛行儀表和一部無線電臺(tái)。如果飛機(jī)上的發(fā)射機(jī)發(fā)生故障，駕駛員甚至只利用接收機(jī)收聽地面操縱員發(fā)出的指令也可以操縱飛機(jī)著陸。

進(jìn)場(chǎng)監(jiān)視雷達(dá) 它將飛機(jī)引導(dǎo)到機(jī)場(chǎng)和最后的下滑航線上。機(jī)場(chǎng)監(jiān)視雷達(dá)的天線不停地旋轉(zhuǎn)掃描，發(fā)送一串串超高頻無線電波，無線電波碰到目標(biāo)后反射回來，并在雷達(dá)顯示器的屏幕上顯示出來。飛行中飛機(jī)的反射波表示為一條變?nèi)醯墓廑E，借以辯明飛行的方向。

精密機(jī)場(chǎng)雷達(dá) 它輪流與兩套天線連接，一套天線的窄波束在水平面內(nèi)20度的扇形區(qū)掃描；另一套天線以窄波束在垂直平面內(nèi)7度的扇形區(qū)掃描。從飛機(jī)反射回來的能量能給出飛機(jī)的角度和距離信號(hào)，因而兩種掃描就可定出飛機(jī)的空間位置，并在兩個(gè)顯示器上顯示出來。地面操縱員根據(jù)顯示器提供的信號(hào)，向駕駛員指出飛機(jī)相對(duì)于最佳下滑航線的位置，或者直接發(fā)出引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)入下滑航線的操縱指令。 飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)用的燃料，它主要是從石油提煉和精制而成的液體烴類混合物，包括航空汽油和噴氣燃料（航空煤油）。

航空汽油主要用于活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)。它是由石油直餾或二次加工產(chǎn)品與各種添加劑混合而成，其主要性能指標(biāo)是辛烷值和品度值。其特點(diǎn)是蒸發(fā)性能好、易燃、性質(zhì)穩(wěn)定、結(jié)晶點(diǎn)低和不腐蝕發(fā)動(dòng)機(jī)零件。目前中國使用有75號(hào)、95號(hào)和100號(hào)三種航空汽油。

噴氣燃料主要用于航空噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。它是由石油直餾或二次加工經(jīng)精制而成，主要有兩種。（1）煤油型燃料，如我國的1號(hào)、2號(hào)、3號(hào)、5號(hào)噴氣燃料；（2）寬餾分型燃料，如中國4號(hào)噴氣燃料。航空煤油比汽油具有更大的熱值，價(jià)格低，使用安全。目前中國廣泛使用國產(chǎn)1號(hào)、2號(hào)和3號(hào)噴氣燃料。 飛機(jī)加油是飛行后勤保障工作的重要組成部分。飛機(jī)加油作業(yè)的要求是安全、迅速、按質(zhì)保量地完成各類飛機(jī)的加油任務(wù)。

隨著新型飛機(jī)和大型飛機(jī)的出現(xiàn)，相應(yīng)地對(duì)加油系統(tǒng)和加油設(shè)備提出了更高的要求。?現(xiàn)代 航空燃料加油系統(tǒng)是由機(jī)場(chǎng)油庫、泵站、管網(wǎng)、加油井、加油車（管道加油車）及流量計(jì)量、壓力控制、油品質(zhì)量監(jiān)控、安全和環(huán)境保護(hù)等一系列裝置和設(shè)備組成的綜合技術(shù)設(shè)施。

從機(jī)場(chǎng)油庫把燃料加入飛機(jī)油箱的方法，在目前世界各國民航和軍用機(jī)場(chǎng)一般分為兩類：管道加油和加油車加油。

管道加油系統(tǒng) 燃料從機(jī)場(chǎng)油庫經(jīng)加油泵、過濾/分離器、流量計(jì)、壓力調(diào)節(jié)閥，沿著管網(wǎng)經(jīng)分配管線、加油支管、加油車，最后經(jīng)管道加油車加注到飛機(jī)油箱。這一系統(tǒng)稱為管道加油系統(tǒng)。

加油車加油系統(tǒng) 這種加油系統(tǒng)是在機(jī)場(chǎng)油庫或管網(wǎng)加油站（坪）給帶油泵的飛機(jī)加油車裝滿油，飛機(jī)加油車駛向機(jī)場(chǎng)給飛機(jī)加油。 航空燃料的質(zhì)量控制，主要是指航空燃料污染物的控制。航空燃料污染會(huì)嚴(yán)重影響飛機(jī)維護(hù)和飛行安全。如果不有效地控制或除去燃料中的污染，就會(huì)引起飛機(jī)油箱腐蝕、油箱計(jì)量表不精確、發(fā)動(dòng)機(jī)燃料控制失靈、過濾器和濾網(wǎng)堵塞等問題。為了有效地進(jìn)行質(zhì)量控制，應(yīng)采取下列主要措施：嚴(yán)格進(jìn)行產(chǎn)品檢驗(yàn)；發(fā)現(xiàn)污染物立即查明其來源并除去污染物；精心設(shè)計(jì)燃料設(shè)施；建立一套可靠的檢測(cè)程序。同時(shí)，機(jī)場(chǎng)燃料處理系統(tǒng)中的所有設(shè)備都必須定期進(jìn)行檢查。

民用機(jī)場(chǎng)一般需要哪些特種車輛？

按照民用機(jī)場(chǎng)特種車輛、專用設(shè)備配備（MH/T5002-1996）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，在民用機(jī)場(chǎng)所劃定區(qū)域內(nèi)，機(jī)場(chǎng)場(chǎng)道、機(jī)坪、航站樓、航空器和運(yùn)輸服務(wù)、應(yīng)急救援應(yīng)配備相應(yīng)品類與數(shù)量的特種車輛和專用設(shè)備。一般有服務(wù)旅客車，飛機(jī)保障車輛，場(chǎng)道保證車輛，應(yīng)急救援車輛等。

關(guān)于《民用航空飛機(jī)加油車價(jià)格》的介紹到此就結(jié)束了。