【簡介：】本篇文章給大家談談《國家直升飛機》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國C919大飛機恐怕拿不到美國適航證，您還敢坐么


2、海明堡蜂鳥直升機


3、中國武

本篇文章給大家談談《國家直升飛機》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中國C919大飛機恐怕拿不到美國適航證，您還敢坐么
• 2、海明堡蜂鳥直升機
• 3、中國武直-11直升機在什么地方完成了民用適航試飛？
• 4、C17是什么飛機
• 5、4座私人直升機有哪些
• 6、我國自行研制的第一種具有自主知識產(chǎn)權的直升機是哪一種

中國C919大飛機恐怕拿不到美國適航證，您還敢坐么

美國適航證就是美國說了算有對企業(yè)更好沒有拉倒

C919是我國自主研制的新一代噴氣式干線客機，2008年開始正式研制，是我國16個重大科技專項之一。C919飛機采用單通道窄體布局，基本型可以乘坐158名乘客，與目前國際航空市場上最為常見的空客320、波音737相當。C919全機長度接近39米，翼展近36米，比同類型飛機略大。C919大量采用復合材料和新型航空合金，使得機體更大的情況下，總體重量保持在合理水平。與同級別的空客A320和波音737相比，中國的C919更快速、更省油、更環(huán)保

C919的最大挑戰(zhàn)不是國產(chǎn)化率，而是如何拿到美國的準飛證，也就是美國聯(lián)邦航空局FAA認證。中國商飛的專家對取證比較樂觀，認為盡管C919取證會千難萬難，但有之前ARJ21支線客機探路，C919取證時間將會縮短， 6年內(nèi)有望獲得適航證。

不過，考慮到去年交付使用的支線客機ARJ21，至今依舊沒有獲得美國FAA適航證。種種跡象表明，C919很有可能拿不到美國的適航證，一方面中國民航局會堅持讓美方同意中方的適航條例25部，也就是相互認證，這樣C919可以在國內(nèi)審定取證。另一方面美國必然會對C919取證工作進行刁難和封殺，絕不會同意在中國審定大飛機25部。

適航證是西方航空大國對飛機安全性的背書和保證，是打開國際航空市場的門票。為了保持壟斷地位，適航證在很多時候成為西方國家和航空巨頭鑄造行業(yè)壁壘的工具（波音參與FAA條款制定，空客參與EASA條款制定）。甚至還成為西方國家的政治博弈工具。

有些國內(nèi)外公眾對C919大客機的安全性有些顧慮，其實這是多慮了。

一架噴氣大客機，在其全壽命周期內(nèi)，安全水平主要由以下四個要素決定，即航空器的設計、制造、運行和維護水平。

中國民航局頒布的一系列規(guī)章制度，例如CCAR21部、CCAR25部、CCAR121部和 CCAR145部，全都是參照美國聯(lián)邦航空局FAA的法規(guī)和標準，甚至是逐字逐句嚴格翻譯過來的，實際上中國民航運營安全水平在全世界范圍內(nèi)是較高的。

C919具有完全自主知識產(chǎn)權外，生產(chǎn)制造方面絕不遜色同類型的波音、空客客機，目前C919大飛機的零部件都是特別成熟而且現(xiàn)今的國際品牌或中國制造，天天在天上飛，C919經(jīng)歷7年時間，嚴格按照CCAR25部來設計，研制體系嚴格按照美國SAE/ARP4754《高度集成或復雜飛機系統(tǒng)適航審定考慮》規(guī)定的方法和流程來開展，做了大量設計、計算、試驗，可以說C919是完全按照美國標準設計和生產(chǎn)的，C919的安全性跟波音和空客的大飛機沒有任何區(qū)別。

海明堡蜂鳥直升機

德國在第二次世界大戰(zhàn)期間共生產(chǎn)了32架。１９４０年７月，弗萊特研制的新型艦載直升機蜂鳥直升機原型機下線。１９４１年初該機開始進行試飛，表現(xiàn)優(yōu)良。德軍立即訂購了１５架預生產(chǎn)型和３０架正式生產(chǎn)型，主要在約翰內(nèi)斯特和巴特托爾茲的新工廠內(nèi)組裝。為了能讓該機上艦，弗萊特組織飛行員駕駛蜂鳥直升機在德國海軍巡洋艦上劃出的４米Ｘ４米著陸區(qū)進行起降試驗，蜂鳥直升機完全能夠在這么小的區(qū)域內(nèi)起降，即使在夜間也可以。最早出廠的２架蜂鳥直升機采用全封閉式座艙，接下去的生產(chǎn)型采用的是半封閉式座艙。到１９４３年夏大約有２０余架蜂鳥直升機下線。交付海軍，跟隨艦隊戰(zhàn)斗在地中海、愛琴海以及波羅的海等海域上空，不僅作為反潛飛機用于觀測艦隊周圍的盟軍潛艇，而且還作為運輸直升機，為艦只提供垂直補給。弗萊特還準備在此基礎上研制性能更好、起飛重量更大的供德國陸軍使用的改進型，但此時已到二戰(zhàn)末期，所以沒有了后繼發(fā)展。由于蜂鳥直升機只能搭載１名駕駛員，所以無法滿足炮兵觀測等任務的需要，后來弗萊特臨時在其發(fā)動機艙后面加裝了一把椅子，使其能夠容納一名觀察員，這樣就完成炮兵校射任務了。１９４４年，德國陸軍專門組建了一個炮兵校射小隊，裝備３架蜂鳥直升機和３架Ｆｉ－２２３。１９４５年２月，有幾架蜂鳥直升機參加了波美拉尼亞戰(zhàn)役，但此時窮途末路的納粹軍隊哪是蘇聯(lián)紅軍的對手，蜂鳥直升機的參戰(zhàn)并沒能起到多大作用。留下的幾架在柏林防衛(wèi)戰(zhàn)中發(fā)揮了點作用，但最后還是全部犧牲在了蘇聯(lián)紅軍的防空火炮下。在二戰(zhàn)結束前,德軍銷毀了大部分蜂鳥直升機,只有3架原型機被美國和蘇聯(lián)俘獲。海明堡（蜂鳥系列）直升機其原型為西科斯基公司研發(fā)的S-52型直升機，是最早獲得美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）認證的通用直升機之一。美國陸軍、海軍陸戰(zhàn)隊和海岸警衛(wèi)隊先后訂購了數(shù)百架S-52直升機，擔負海上搜救，運輸，醫(yī)療救護等任務，深受客戶好評。 在保持原有優(yōu)良設計的基礎上，美國垂直航空技術公司在過去的二十多年中結合貝爾直升機公司的技術，對S-52直升機進行了全面的經(jīng)美國聯(lián)邦航空管理局認證的現(xiàn)代化升級改造，包括更符合空氣動力學的外形設計，先進的旋翼整流罩，機鼻，水平和垂直尾面，電子陀螺儀，GPS，夜間駕駛儀和電動微調(diào)操縱桿等，獨特的輪式起降系統(tǒng)為直升機提供了在水平速度大于零情況下的直接降落的能力，可以在滿載時進行短距滑行起飛，并提供在停機坪自主移動能力。

中國武直-11直升機在什么地方完成了民用適航試飛？

2002年12月23日，直-11獲得了由中國民航總局頒發(fā)的民用生產(chǎn)許可證。該機于2002年年底在青藏高原圓滿完成了民用適航試飛，本次試飛實現(xiàn)國產(chǎn)直升機飛行史上的重大突破。這次驗證試飛具有極高的風險性，直-11按照不同的速度和高度，驗證直升機的速度-高度組合下的極限及包線。

直升機須在空中關閉發(fā)動機，靠直升機槳葉自轉產(chǎn)生的升力實現(xiàn)自轉下滑著陸。在自轉著陸時，要求試飛員從關閉發(fā)動機到著陸期間，在極短的時間內(nèi)連續(xù)完成調(diào)整航向、降低速度等7個動作，稍有不慎將導致難以設想的后果。直-11的這些試飛項目都一次性順利完成，實現(xiàn)了國產(chǎn)直升機飛行史上的重大突破。

直-11共試飛了358個科研架次，完成47個試飛科目。在試飛中，有多項是國際公認的直升機一類風險科目。在該機試飛定型的兩年中，中國飛行試驗研究院實現(xiàn)了中國直升機試飛史上的8項突破，在測量主減速器傳動效率、槳葉鉸鏈力矩、單發(fā)直升機空中起動試驗、直升機自轉著陸試驗、確定直升機回避區(qū)范圍等8個方面填補了直升機試飛領域的國內(nèi)空白。

1999年底開始，直-11直升機進行了一系列民用適航取證驗證試飛工作。創(chuàng)造了空中續(xù)航5個多小時，零下攝氏38度續(xù)航兩小時，一天轉場飛行8小時33分、跨越攝氏6度到零下攝氏43度溫差、飛行1332千米無任何故障，低溫起動、低溫存放無故障，連續(xù)兩天轉場飛行2500千米、地跨七省無任何故障等中國直升機飛行記錄。各項性能指標已達到國際同類直升機的先進水平。

直-11型直升機是中國目前唯一獲此證書并經(jīng)過全過程驗證的直升機機型。這不僅表明此型號直升機從此可以批量生產(chǎn)和銷售，而且也表明中國國產(chǎn)直升機在走向市場化、產(chǎn)業(yè)化的道路上邁出了實質(zhì)性的一步。直-11可用于教練、偵察、通信、指揮、救護、緝私、消防、旅游、科學考察等軍事或民用領域，該機在國內(nèi)外都有著可觀的市場潛力。目前中央電視臺有一架直-11用于航空拍攝。

但由于國內(nèi)航空工業(yè)的一些“頑疾”，例如飛機型號性能的落后，關鍵部件科研生產(chǎn)水平的不穩(wěn)定，直接影響了國產(chǎn)直升機（包括直-11）的銷售工作。大批國內(nèi)單位耗費巨資進口外國直升機，不僅僅能解釋為崇洋媚外，更主要是國產(chǎn)直升機與進口機型相比尚不具備較強的競爭力。

2004年12月27日上午，昌河飛機工業(yè)集團公司的直-11武裝型直升機，在位于景德鎮(zhèn)市的呂蒙機場成功實現(xiàn)首飛。它標志著直-11武裝型機改進改型工作取得了階段性的勝利，是繼直-11MB1型直升機研制成功之后取得的又一成果，是中國直升機產(chǎn)品系列化發(fā)展上的又一個重大突破。

直-11武裝型機是在直-11型機的基礎上改進研制的一種輕型武裝直升機，通過增加武器配置和安裝武器火控系統(tǒng)及晝夜觀瞄系統(tǒng)，成為可進行晝夜作戰(zhàn)，具有搜索、識別、跟蹤目標及對地和一定的對空攻擊能力的武裝直升機。

機長13.012米

機高3.14米

旋翼直徑10.69米

尾槳直徑1.86米

空機重量1120千克

起飛重量2000千克

最大起飛重量2200千克

飛行性能(2000千克、海平面、標準大氣)

最大速度278千米/小時

巡航速度220～240千米/小時

最大傾斜爬升率9.5米/秒

航程560千米

續(xù)航時間3.7小時

無地效靜升限2930米

有地效靜升限3700米

C17是什么飛機

美軍C-17運輸機簡介 C-17全球霸王III是最新型的具有高度靈活性的戰(zhàn)略軍用運輸機，適應于快速將部隊部署到主要軍事基地或者直接運送到前方基地的戰(zhàn)略運輸，必要時該飛機也可勝任戰(zhàn)術運輸和空投任務。這種固有的靈活性和性能幫助美軍大為提高了全球空運調(diào)動部隊的能力。

C-17融戰(zhàn)略和戰(zhàn)術空運能力于一身，是目前世界上唯一可以同時適應戰(zhàn)略、戰(zhàn)術任務的運輸機 特性C-17全球霸王III運輸機身長53.04米，機高16.79米，翼展51.81米，最大起飛重量265.5噸。它可在915米長的簡易跑道上著陸（使用反推力裝置），據(jù)美軍介紹，符合這種條件的機場世界上有上萬個，這將大大加強這種運輸機部署的機動性。C-17滿載不空中加油的航程為4630公里，空載轉場航程8700公里，空中加油后的最大航程11600公里。

可靠性（Reliability）和易維護性（Maintainability）是C-17的兩個主要特點。當今的運輸任務對運輸機的可靠性和維護性都有嚴苛的要求，美國軍方提出至少保證92%的可出勤率，每一飛行小時低于20小時的地面維護，滿負荷任務完成率74.7%，部分負荷任務完成率82.5%，C-17完全能夠達到這一要求。1995年7月，C-17通過了美國空軍的可靠性、維護性和有效性評估。C-17的載運量是C-141的二倍，C-130的四倍，但C-17的可靠度高達99%，任務完成率為91%；C-17飛行返航后，例行檢修外的額外檢查率2%，100架次中有2次，而C-5“銀河”和C-141“運輸星”為40%。

C-17安裝有四臺普拉特惠特尼（Pratt Whitney）的PW2040渦輪風扇發(fā)動機，美軍編號F117-PW-100。此型發(fā)動機的前身是普惠公司的PW2037發(fā)動機，由普惠公司于1979年12月開始研制，推力170千牛，1983年12月通過美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）認證，1984年12月開始裝于波音757-200上使用。1988年普惠公司完成推力提升，將推力增加到180千牛，新型號為PW2040，裝于波音757-200貨運型和加大航程型。1988年12月獲得軍方認證安裝在C-17上，當時此型發(fā)動機已累積了數(shù)百萬飛行小時的使用經(jīng)驗，軍用型的反推力裝置使氣流向上向前噴氣，避免發(fā)動機吸入地面沙塵碎石，以適應惡劣場地跑道下的起降。C-17的主起落架一共有12個輪胎，左右各一組，每組6個輪胎，前起落架有2個輪胎。該機最窄可在18.3米寬的跑道上起落，能在90×132米的停機坪上運動。C-17的反向推力裝置在飛機靜止時也可以啟動，可以使飛機在27.5米寬的跑道上完成180°的轉彎，也能在傾斜度低于2%的斜坡上后退。

C-17的飛行機組為3人（正副駕駛員和貨物裝卸員），減少了人員數(shù)量的要求，同時也降低了長期使用的成本和風險。C-17的貨艙尺寸與外形尺寸比C-17大的C-5“銀河”相當。貨艙寬度為5.49米，長26.82米（包括貨艙門部分），高3.8（最高處4.11米）。貨艙寬度可并列3輛吉普車，2輛卡車或一輛M1A2坦克，也可裝運3架AH-64“阿帕奇”武裝直升機。貨艙地板由鋁合金縱梁加強，可以承載55噸重的M1主戰(zhàn)坦克，有消息說，62噸的M1A2型主戰(zhàn)坦克也可承載?？胀赌芰Π胀?7,215～49,895千克貨物，或102名全副武裝的傘兵和一輛M1主戰(zhàn)坦克。C-17貨艙門關閉時，艙門上還能承重18,150千克，相當于C-130“大力神”全機的裝載

4座私人直升機有哪些

蜂鳥206L

參考價格：260萬人民幣

蜂鳥的座艙可以很舒服地坐下4個大人，座艙寬度55英寸，從座艙地板到艙頂高度有56英寸，座艙長度110英寸，此外還有兩個位于前座底下的長15英寸X20英寸寬X13英寸高的行李空間。可以非常輕松地帶上4人，或者2人加220磅重的野營裝備飛行375英里（或600公里）。

我國自行研制的第一種具有自主知識產(chǎn)權的直升機是哪一種

直11型直升機是由昌河飛機工業(yè)集團公司和中國直升機設計研究所共同研制生產(chǎn)的輕型多用途軍民兩用型直升機，是我國直升機行業(yè)從專利生產(chǎn)、測繪仿制走向自行設計的第一個機種和自行設計研制的第一個具有自主知識產(chǎn)權的機種，也是我國第一個引進全過程適航管理取證研制的機型。 直11是一種2噸級、6座位的輕型多用途直升機。整體布局采用直升機常規(guī)模式，為主旋翼加尾槳布局。 該型機于2002年底在青藏高原圓滿完成了民用適航試飛，其中有多項是國際公認的直升機一類風險科目。在單發(fā)直升機空中起動試驗、直升機自轉著陸試驗等8個方面填補了直升機試飛領域的國內(nèi)空白，實現(xiàn)國產(chǎn)直升機飛行史上的重大突破。直11在我國直升機飛行史上還打破了多項全國紀錄。它是我國目前出勤率最高的直升機：截止2005年12月30日，交付用戶使用的Z11機群累積安全飛行超過40000小時23萬個起落架次，直11的安全性極好，至今沒有出現(xiàn)過任何安全事故。在2000年元月進行的高寒試飛中創(chuàng)造了我國直升機飛行史上多個全國第一：空中續(xù)航5個多小時；-38℃下續(xù)航2小時；一天轉場飛行8小時33分、跨越5℃到-38℃溫差、飛行1332千米無任何故障；連續(xù)兩天轉場飛行2470公里，跨越七省無任何故障。各項性能指標已達到國際同類直升機的先進水平。直11型機是中國國內(nèi)自行研制機種中花錢最少、研制時間最短、使用表現(xiàn)最好的“爭氣機”。根據(jù)國防建設和國內(nèi)民機市場的需要，不斷對直11改進改型，現(xiàn)已發(fā)展出直11J、直11W、直11MB1、直11ME1等多種型號。

關于《國家直升飛機》的介紹到此就結束了。