【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)維修安全通告范文》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、東航發(fā)布公告沉痛哀悼，此次事故給予了我們哪些警示？


2、運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)維修安全通告范文》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、東航發(fā)布公告沉痛哀悼，此次事故給予了我們哪些警示？
• 2、運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定
• 3、請(qǐng)教飛機(jī)維修專業(yè)人士：什么是飛機(jī)維修服務(wù)公告并網(wǎng)
• 4、青島一名機(jī)務(wù)工作人員執(zhí)行任務(wù)發(fā)生意外身亡，此類事故發(fā)生是否可以避免？
• 5、航空服務(wù)通告(service bulletins)哪里可以查詢?
• 6、上海市人民政府關(guān)于加強(qiáng)小型航空器和空飄物飛行活動(dòng)安全管理的通告

東航發(fā)布公告沉痛哀悼，此次事故給予了我們哪些警示？

3月21日東航進(jìn)行公告，東方航空下的一架波音飛機(jī)737在執(zhí)行昆明飛往廣州的航班任務(wù)時(shí)失聯(lián)。并且已經(jīng)確認(rèn)失事，包括機(jī)組在內(nèi)的132人均沒有消息。東航在此發(fā)布公告表示配合相關(guān)調(diào)查并對(duì)飛機(jī)失事中遇難的人員表示沉痛的哀悼。此次事故的發(fā)生警告了我們，在進(jìn)行各類交通工具的駕駛過程中，要時(shí)刻注意安全，加強(qiáng)對(duì)飛機(jī)的例行檢查。同時(shí)在航空管制方面也要進(jìn)行進(jìn)一步的加強(qiáng)而，飛行員自身更是要提高職業(yè)能力。

一、航空飛機(jī)本身的管理

作為安全程度最高的交通工具航，空的發(fā)展十分的迅速。但是空難這種事故頻繁發(fā)生，首先是相關(guān)機(jī)構(gòu)要加強(qiáng)對(duì)各航空公司的監(jiān)管。航空公司本身也要加強(qiáng)對(duì)飛機(jī)例行檢查的強(qiáng)度和頻率。其次是，提高飛機(jī)維修師的門檻因，為飛機(jī)上哪怕一個(gè)細(xì)小的零件，都有可能會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)不能夠正常的運(yùn)作，所以必須時(shí)刻保證飛機(jī)自身是正常的。

二、在航空管制和飛行員自身方面

航管員與機(jī)師經(jīng)常會(huì)產(chǎn)生交流不暢的情況，航空公司必須要規(guī)范飛行中的語言保，證航管員能夠及時(shí)了解機(jī)師所表達(dá)的情況。在空難事故中，由于飛行員自身飛行失誤所導(dǎo)致發(fā)生事故的次數(shù)也是不是少數(shù)的。所以在進(jìn)行飛行員培訓(xùn)時(shí)不能盲目求快，在要求飛行員能夠正常駕駛的情況下，更要培養(yǎng)和鍛煉飛行員的危機(jī)處理能力，使其在面對(duì)各種突發(fā)情況時(shí)能夠做出正確的選擇。

波音737個(gè)機(jī)的空難事故，牽扯到每一個(gè)國人的心情。不僅是對(duì)飛機(jī)上132個(gè)人產(chǎn)生的痛惜心里，更有國人對(duì)航民飛機(jī)的失望，這使得民航飛機(jī)在未來的發(fā)展也將要受到一定的波動(dòng)。小編在此希望東航能夠?qū)κ氯藛T的家屬進(jìn)行一定的補(bǔ)償和慰問，以減輕他們的痛苦。

運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定

Z分部 附則

　第26.99條 施行時(shí)間

本規(guī)定自公布之日起30日后施行。

關(guān)于《運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定》的編制說明

長(zhǎng)期以來，由于運(yùn)營飛機(jī)在結(jié)構(gòu)損傷、電氣線路故障起火和燃油箱爆炸等方面存在的安全問題，國際民用航空業(yè)運(yùn)營機(jī)隊(duì)的持續(xù)適航安全受到了嚴(yán)重威脅。為此，美國聯(lián)邦航空局（FAA）在Aloha航空公司波音737飛機(jī)航空事故發(fā)生后，正式啟動(dòng)了老齡飛機(jī)項(xiàng)目，先后開展了針對(duì)結(jié)構(gòu)、電氣線路和燃油箱防爆的專題研究。經(jīng)過多年努力研究，自2007年11月8日起，F(xiàn)AA相繼頒布了美國聯(lián)邦航空規(guī)章（FAR）第26部及其第1至4次修正案，在適航要求方面，對(duì)電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強(qiáng)制性要求，制定了運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施，增加了設(shè)計(jì)批準(zhǔn)證書持有人（DAH）持續(xù)適航與安全改進(jìn)的責(zé)任和作用。

為保證我國民用航空運(yùn)輸安全，有針對(duì)性地實(shí)施運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航與安全改進(jìn)的各項(xiàng)措施勢(shì)在必行，中國民用航空局緊密跟蹤和研究國外適航當(dāng)局在運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航和安全方面的最新研究動(dòng)向和規(guī)章修訂情況，在充分研究上述FAR-26內(nèi)容和要求基礎(chǔ)上，圍繞著FAR-26提出的持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施，調(diào)研我國航空工業(yè)和航空運(yùn)營人實(shí)際情況，廣泛聽取航空業(yè)專家意見，提出適合我國國情的運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施，即CCAR-26。

CCAR-26對(duì)電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強(qiáng)制要求，增加了DAH對(duì)運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航與安全改進(jìn)的責(zé)任和作用，對(duì)保證運(yùn)營機(jī)隊(duì)在預(yù)防燃油箱爆炸、減少電氣線路故障、保證結(jié)構(gòu)完整性等方面起到重要作用。例如：如果執(zhí)行持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施中針對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的修理和改裝的損傷容限檢查要求，運(yùn)營人可以獲得飛機(jī)DAH提供的損傷容限資料和修理評(píng)估指南，可以深入解決隨著飛機(jī)使用時(shí)間增加和使用中維修、改裝等帶來的大量結(jié)構(gòu)完整性問題。

CCAR-26對(duì)運(yùn)輸類飛機(jī)電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全等方面提出要求和措施的情況總結(jié)如下：

一、電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)

1996年，美國環(huán)球航空公司一架波音747客機(jī)懷疑因飛機(jī)線路故障產(chǎn)生的電火花進(jìn)入飛機(jī)燃油箱而導(dǎo)致空中爆炸，機(jī)上230人全部遇難。1998年，瑞士航空公司一架MD11飛機(jī)失火后墜入大西洋，機(jī)上229人全部遇難，盡管最后未能完全確定導(dǎo)致此航空事故的確切原因，但事后的調(diào)查發(fā)現(xiàn)：在有可能最早起火的客艙位置處，找到的一段客艙娛樂系統(tǒng)導(dǎo)線電纜上發(fā)現(xiàn)有凝固銅，此現(xiàn)象表明，該處電纜曾產(chǎn)生過電弧導(dǎo)致銅質(zhì)導(dǎo)體融化后又凝固，因此最后認(rèn)為，該導(dǎo)線故障產(chǎn)生的電弧，很有可能就是這起飛機(jī)失火墜毀事故的元兇。

根據(jù)以上兩起事故調(diào)查情況以及在飛機(jī)日常使用和維修過程中發(fā)現(xiàn)的諸多電氣線路問題，F(xiàn)AA頒發(fā)了一系列有關(guān)對(duì)導(dǎo)線檢查的適航指令，并督促飛機(jī)制造廠頒發(fā)了相關(guān)的緊急服務(wù)通告。檢查結(jié)果表明在老齡飛機(jī)中普遍存在著以下四個(gè)方面的問題：

1、線路老化；

2、線路連接器受腐蝕；

3、維修工作中對(duì)導(dǎo)線的安裝和修理不正確；

4、線束被金屬碎屑、污物及易燃液體污染。

FAA認(rèn)為在現(xiàn)有飛機(jī)持續(xù)適航文件中針對(duì)飛機(jī)電氣線路方面的維護(hù)操作標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)程序的工作項(xiàng)目不全、檢查要求不具體。如，對(duì)線路檢查要求的標(biāo)準(zhǔn)太粗略，通常將對(duì)線路的檢查工作項(xiàng)目結(jié)合在區(qū)域檢查任務(wù)中，并采用一般目視檢查（GVI）的方法，這樣可能造成檢查對(duì)象和目的不夠具體和明確（如，檢查什么、怎樣才是合格的等）；檢查人員不夠?qū)I(yè)（由于區(qū)域檢查任務(wù)一般由機(jī)械員執(zhí)行，而非受過線路方面專門培訓(xùn)的電氣人員執(zhí)行）。另外，在現(xiàn)有的飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)中，對(duì)線路安裝和修理等方面的合格與不合格判據(jù)的描述不夠充分和具體。因此，F(xiàn)AA決定對(duì)運(yùn)輸類飛機(jī)的審定和運(yùn)行規(guī)章進(jìn)行修訂，對(duì)飛機(jī)電氣線路系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、安裝和維護(hù)要求進(jìn)行改進(jìn)，以最大限度地提高所有運(yùn)輸類飛機(jī)電氣線路系統(tǒng)的安全性。

CCAR-26的B分部第26.11條“電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）維護(hù)大綱”要求DAH或設(shè)計(jì)批準(zhǔn)證書申請(qǐng)人使用增強(qiáng)型區(qū)域分析程序（EZAP）評(píng)估和制定EWIS相關(guān)的維護(hù)任務(wù)或程序以及相應(yīng)執(zhí)行間隔，或者在維護(hù)、改裝或修理過程中，盡量減少EWIS污染和意外損壞的預(yù)防和告誡信息，以便盡量減少易燃物的積聚、檢測(cè)EWIS部件的損傷和檢測(cè)現(xiàn)有維護(hù)檢查工作中難以有效發(fā)現(xiàn)的EWIS安裝偏差。同時(shí)，要求其制定的含有上述內(nèi)容和信息的EWIS持續(xù)適航文件（ICA）必須以適當(dāng)和容易識(shí)別的文件形式提供給相關(guān)人。

DAH使用EZAP制定EWIS的ICA并提交局方進(jìn)行審查和批準(zhǔn)的流程與MRB程序是一致的。EZAP分析程序的主要步驟如下：

第一步：確定飛機(jī)區(qū)域，包括邊界；

第二步：列出區(qū)域的詳細(xì)信息；

第三步：區(qū)域中是否含有導(dǎo)線？回答這一問題可從EZAP分析程序中剔除不包含導(dǎo)線的區(qū)域；

第四步：確定區(qū)域中是否有或者可能會(huì)有可燃物質(zhì)？

第五步：確定是否有有效維護(hù)任務(wù)來降低可燃物質(zhì)積累的可能性？大多數(shù)營運(yùn)人的維修工作中未包含關(guān)于將可燃物質(zhì)從導(dǎo)線或鄰近區(qū)域清除或防止可燃物質(zhì)積累的維護(hù)任務(wù)；

第六步：定義維護(hù)任務(wù)和執(zhí)行任務(wù)的間隔；

第七步：導(dǎo)線是否與主要和備用液壓、機(jī)械或電氣飛行控制管線貼近？當(dāng)回答“是”時(shí)（如2英寸或50毫米），即使區(qū)域中沒有可燃物質(zhì)，也要進(jìn)入到第八步；

第八步：選擇導(dǎo)線檢查等級(jí)和間隔；

第九步：考慮與系統(tǒng)和動(dòng)力裝置和/或區(qū)域工作中的現(xiàn)有檢查任務(wù)合并。

FAA咨詢通告（AC）25-27A《使用增強(qiáng)型區(qū)域分析程序（EZAP）制定運(yùn)輸類飛機(jī)電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）持續(xù)適航文件（ICA）》提供了對(duì)以上EZAP分析程序的詳細(xì)描述。

二、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料

飛機(jī)的疲勞裂紋是航空安全多年來所關(guān)注的問題。由于疲勞裂紋導(dǎo)致了多起飛機(jī)的災(zāi)難性事故。為了有效解決飛機(jī)使用中疲勞裂紋開裂導(dǎo)致的飛機(jī)災(zāi)難性事故，1978年，F(xiàn)AA頒布了FAR-25的第45號(hào)修正案，要求新申請(qǐng)型號(hào)合格證的飛機(jī)必須符合結(jié)構(gòu)損傷容限要求，并編制ICA，向運(yùn)營人提供飛機(jī)結(jié)構(gòu)的維修方案。1980年開始，F(xiàn)AA強(qiáng)制運(yùn)輸類飛機(jī)運(yùn)營人執(zhí)行損傷容限檢查程序，但當(dāng)時(shí)的檢查大綱僅針對(duì)飛機(jī)基準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，并沒有考慮飛機(jī)結(jié)構(gòu)的修理和改裝后的檢查要求。1988年，Aloha航空公司的一架波音737飛機(jī)發(fā)生事故，經(jīng)調(diào)查，此事故是由于飛機(jī)結(jié)構(gòu)失效所致，其根本原因是當(dāng)時(shí)的飛機(jī)維修方案不能解決潛在的飛機(jī)修理和改裝以及改裝的修理所帶來的結(jié)構(gòu)疲勞問題。

為解決修理和改裝可能帶來的結(jié)構(gòu)疲勞問題，CCAR-26的E分部“修理和改裝的損傷容限資料”要求DAH制定影響疲勞關(guān)鍵結(jié)構(gòu)的修理和改裝的基于損傷容限評(píng)估的資料，同時(shí)，制定修理評(píng)估指南（REG），并提供給運(yùn)營人。

對(duì)于國內(nèi)DAH和設(shè)計(jì)批準(zhǔn)證書申請(qǐng)人，按照CCAR-26的要求制定修理和改裝的結(jié)構(gòu)損傷容限資料時(shí)，所要求的技術(shù)能力與CCAR-25的第25.571條的要求基本相同，只是所運(yùn)用的損傷容限分析技術(shù)的對(duì)象范圍擴(kuò)大。CCAR-25的第25.571條針對(duì)的分析對(duì)象是飛機(jī)基準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，CCAR-26的要求是對(duì)影響疲勞關(guān)鍵件的修理和改裝進(jìn)行損傷容限分析，并給出損傷容限檢查要求。

所有進(jìn)口飛機(jī)的DAH基本上都正在進(jìn)行FAR-26的符合性驗(yàn)證工作（FAR-26作為型號(hào)設(shè)計(jì)的審定基礎(chǔ)之一），能夠按照要求向運(yùn)營人提供滿足FAR-26要求的持續(xù)適航文件。因此，中國民用航空局頒布CCAR-26后，對(duì)進(jìn)口飛機(jī)沒有實(shí)質(zhì)性影響，只需按照型號(hào)認(rèn)可審查程序，對(duì)相關(guān)進(jìn)口飛機(jī)的型號(hào)合格證數(shù)據(jù)單（TCDS）更改/STC進(jìn)行認(rèn)可審查，要求DAH向國內(nèi)運(yùn)營人提供相關(guān)的滿足CCAR-26要求的持續(xù)適航文件。

AC-120-93“修理和改裝的損傷容限檢查”為DAH和運(yùn)營人提供了規(guī)章符合性的驗(yàn)證方法。

三、燃油箱安全

1960年以來，全世界范圍內(nèi)有18架飛機(jī)因燃油箱爆炸而受損或失事，F(xiàn)AA一直在致力于研究防止燃油箱爆炸的措施、修訂運(yùn)輸類飛機(jī)適航審定標(biāo)準(zhǔn)（FAR-25）。經(jīng)過多年研究并在廣泛征求公眾意見和建議的基礎(chǔ)上，F(xiàn)AA于2008年7月21日正式發(fā)布了“降低運(yùn)輸類飛機(jī)燃油箱可燃性”最終政策（73 FR 42444），對(duì)FAR-25提出第125修正案。該修正案在FAR-25的第102修正案關(guān)于點(diǎn)火源防護(hù)要求的基礎(chǔ)上強(qiáng)化了對(duì)燃油箱內(nèi)可燃環(huán)境的控制，并明確提出燃油箱可燃暴露程度具體可接受的量化指標(biāo)和分析方法，要求通過顯著降低燃油箱暴露在可燃蒸汽環(huán)境中的程度，實(shí)施降低可燃性的措施（FRM：Flammability Reduction Means）或有效減輕點(diǎn)燃影響的措施（IMM：Ignition Mitigation Means），從根本上解決燃油箱防爆的安全問題。同時(shí)，對(duì)FAR-26提出第2修正案，在FAR-26中新增D分部“燃油箱可燃性”，對(duì)已投入航線運(yùn)行和正在申請(qǐng)型號(hào)合格證以及已取得型號(hào)合格證新生產(chǎn)的運(yùn)輸類飛機(jī)分別提出追溯性要求，要求飛機(jī)（包括在役和在產(chǎn)）的DAH完成對(duì)燃油箱及涉及燃油箱的設(shè)計(jì)更改的可燃性評(píng)估，并根據(jù)評(píng)估結(jié)果制定FRM改裝措施及相關(guān)檢查和維修項(xiàng)目，并將這些項(xiàng)目作為適航限制項(xiàng)目納入維修方案；而對(duì)在審飛機(jī)的設(shè)計(jì)批準(zhǔn)證書申請(qǐng)人，則要求必須按照FAR-25第125修正案執(zhí)行。CCAR-26相應(yīng)采納了FAR-26的這些要求，并部分調(diào)整了要求的符合時(shí)間。

CCAR-26的持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施的實(shí)施可以有效解決飛機(jī)在結(jié)構(gòu)、電氣線路和燃油箱等方面存在的飛機(jī)老齡化產(chǎn)生的問題，進(jìn)而進(jìn)一步保持運(yùn)輸類飛機(jī)可接受的安全水平。

請(qǐng)教飛機(jī)維修專業(yè)人士：什么是飛機(jī)維修服務(wù)公告并網(wǎng)

簡(jiǎn)稱SB 簡(jiǎn)單來說是由某個(gè)飛機(jī)總部或部件廠家發(fā)布的或臨時(shí)修訂的通告，適用于飛機(jī)的適航標(biāo)準(zhǔn)！

青島一名機(jī)務(wù)工作人員執(zhí)行任務(wù)發(fā)生意外身亡，此類事故發(fā)生是否可以避免？

1月26日，青島航空在其官方網(wǎng)站發(fā)布公告稱，24日早晨，公司一位機(jī)務(wù)工作人員在膠東機(jī)場(chǎng)執(zhí)行空機(jī)拖離維修機(jī)坪任務(wù)時(shí)發(fā)生意外，現(xiàn)場(chǎng)人員第一時(shí)間呼叫急救并報(bào)警，經(jīng)緊急搶救無效，這名同事不幸離世。

對(duì)此，公司表示沉痛哀悼。事件發(fā)生后，青島航空立即啟動(dòng)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制，第一時(shí)間上報(bào)相關(guān)主管部門，并成立專門工作組，目前公司正全力做好家屬關(guān)愛工作，積極妥善進(jìn)行善后處理工作，民航監(jiān)管部門正對(duì)此事件展開調(diào)查。

界面新聞通過某飛機(jī)維修公司機(jī)務(wù)人員獲取局方下發(fā)的《航空安全通告》，主題為“推拖飛機(jī)風(fēng)險(xiǎn)提示的通知”，文件發(fā)自民航華東地區(qū)管理局，落款日期為2022年1月24日。經(jīng)記者確認(rèn)，這則通告正是針對(duì)青島航空機(jī)務(wù)事件而發(fā)布。

文件表明，近日，某航在推拖飛機(jī)過程中，飛機(jī)指揮員因工作單卡意外掉落，俯身撿拾工卡，機(jī)翼監(jiān)護(hù)人員未攜帶聲光報(bào)警提醒裝置，無法及時(shí)通知拖車司機(jī)停止拖行，造成飛機(jī)指揮員意外遭遇飛機(jī)主輪碾壓。

華東局對(duì)此典型案例進(jìn)行分析總結(jié)，發(fā)布相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)提示，請(qǐng)各單位汲取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。

各單位應(yīng)嚴(yán)格按照MD-MAT-FS-002《民航維修工作作風(fēng)管理規(guī)范》(民航規(guī)〔2020〕19號(hào))及《關(guān)于采取有效措施避免推、拖飛機(jī)過程中發(fā)生碰擦事件的通知》(局發(fā)明電〔2020〕1444號(hào))要求，正確配備及使用聲光報(bào)警提醒設(shè)備或類似設(shè)施。

如果推拖飛機(jī)的工作涉及不同單位配合時(shí)，應(yīng)制定推拖飛機(jī)過程中的配合與聯(lián)絡(luò)制度、明確推拖飛機(jī)的責(zé)任維修人員、落實(shí)聲光報(bào)警裝置的配備及使用，確保飛機(jī)牽引過程中，相關(guān)人員能夠始終保持喊話提醒并確認(rèn)回應(yīng)。

此外，各單位應(yīng)根據(jù)《關(guān)于加強(qiáng)航空器勤務(wù)工作的通知》(華東局發(fā)明電〔2021〕533號(hào))中航空器勤務(wù)五大核心風(fēng)險(xiǎn)，認(rèn)真梳理危險(xiǎn)源及對(duì)應(yīng)管控措施，有效落實(shí)航空器勤務(wù)基本安全要求，并針對(duì)本次事件，舉一反三，加強(qiáng)不安全事件案例教學(xué)及應(yīng)急預(yù)案的演練，提升勤務(wù)人員的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)及應(yīng)急處置能力。

最后，各監(jiān)管局/CMO應(yīng)加強(qiáng)對(duì)轄區(qū)勤務(wù)保障單位推拖飛機(jī)的監(jiān)察，確保相關(guān)單位信息溝通機(jī)制、人員培訓(xùn)、設(shè)備配備與使用滿足要求。

提供這份文件的維修公司機(jī)務(wù)人員告訴界面新聞?dòng)浾?，此次青島航空機(jī)務(wù)發(fā)生意外，情況較為復(fù)雜，有溝通和操作兩方面的原因。

他解釋稱，青島航這輛牽引車是拖著飛機(jī)走，“牽引車和飛機(jī)連接的位置始終固定不變，之所以有推和拖的區(qū)別，是因?yàn)闋恳囻{駛室可以前后轉(zhuǎn)動(dòng)方向，包括面向飛機(jī)從前往后推，和背向飛機(jī)從后向前拖兩種方式。”

他表示，拖行飛機(jī)最大問題是后方視野不佳，對(duì)車身后面情況掌握不清楚，另一方面，從規(guī)章上說，拖飛機(jī)時(shí)相關(guān)人員不應(yīng)出現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)、主起落等飛機(jī)機(jī)身附近，而事發(fā)時(shí)，青島航空機(jī)務(wù)人員站在飛機(jī)主輪處，“從操作規(guī)范上看一般不會(huì)出現(xiàn)這種情況”。

而據(jù)民航華東地區(qū)管理局明傳電報(bào)，青島航空飛機(jī)指揮員之所以出現(xiàn)在飛機(jī)主輪下，是因?yàn)楣ぷ鲉慰ㄒ馔獾袈?，俯身撿拾工卡，機(jī)翼監(jiān)護(hù)人員未攜帶聲光報(bào)警提醒裝置無法及時(shí)通知拖車司機(jī)停止拖行，造成飛機(jī)指揮員意外遭遇飛機(jī)主輪碾壓。

據(jù)央視新聞，涉事飛機(jī)編號(hào)為B-30FG，機(jī)型為空客A320neo，最后一次執(zhí)行民航航班任務(wù)是在1月23日，當(dāng)天23點(diǎn)34分完成長(zhǎng)春—青島的飛行任務(wù)后，落地青島膠東國際機(jī)場(chǎng)進(jìn)行維護(hù)。

1月24日清晨，B-30FG飛機(jī)在指定機(jī)位完成了檢修工作后，由機(jī)務(wù)人員護(hù)送拖移至另一個(gè)機(jī)位，飛機(jī)轉(zhuǎn)移過程中，發(fā)生該起不安全事故。

1月26日，B-30FG飛機(jī)已經(jīng)重新投入了青島航空飛行運(yùn)營，執(zhí)飛了青島出發(fā)的一趟航班。

航空服務(wù)通告(service bulletins)哪里可以查詢?

SB （service bulletin）服務(wù)通告

SB流程： 接收--評(píng)估--執(zhí)行（下EO）--反饋--存檔

有關(guān)特定型號(hào)的航空器的SB的接收，一般是維修工程部門在該航空器生產(chǎn)廠家（OEM）的相關(guān)網(wǎng)站查詢和下載，下載后做評(píng)估是否對(duì)該航空器有影響，是否需要執(zhí)行。如果要執(zhí)行的話，一般是通過下工程指令（EO）的方式去執(zhí)行。

請(qǐng)注意SB 和AD的區(qū)別。

上海市人民政府關(guān)于加強(qiáng)小型航空器和空飄物飛行活動(dòng)安全管理的通告

一、本通告適用于輕型和超輕型飛機(jī)、輕型直升機(jī)、滑翔機(jī)、無人駕駛飛機(jī)、三角翼（含動(dòng)力三角翼）、滑翔傘、動(dòng)力傘、航空模型、航天模型、飛艇、熱氣球、無人駕駛自由氣球、系留氣球等小型航空器和空飄物的安全管理。二、禁止小型航空器和空飄物起降、飛行。

經(jīng)批準(zhǔn)用于上海世博會(huì)的慶典活動(dòng)、航拍、電視轉(zhuǎn)播以及警務(wù)、應(yīng)急救援、引航、氣象探測(cè)和人工影響天氣作業(yè)等飛行活動(dòng)的，不受前款規(guī)定限制。三、公安機(jī)關(guān)以及民航、氣象、體育等部門可以對(duì)小型航空器和空飄物的起降場(chǎng)地采取臨時(shí)封閉措施，或者要求相關(guān)單位對(duì)其管理的小型航空器和空飄物采取臨時(shí)封存措施。四、對(duì)違反本通告規(guī)定的飛行活動(dòng)，法律、法規(guī)、規(guī)章有處理規(guī)定的，按照相關(guān)規(guī)定處理；法律、法規(guī)、規(guī)章沒有規(guī)定的，由公安機(jī)關(guān)責(zé)令改正，并對(duì)單位處1萬元以上3萬元以下罰款，對(duì)個(gè)人處500元以上2000元以下罰款。五、本通告自2010年4月15日至2010年11月15日施行。

關(guān)于《飛機(jī)維修安全通告范文》的介紹到此就結(jié)束了。