【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇恫ㄒ?37著陸技巧》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)在降落時速度過大、高度過高怎么處理？(除盤旋以外)
2、美聯(lián)航波音787飛機(jī)兩
本篇文章給大家談?wù)劇恫ㄒ?37著陸技巧》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機(jī)在降落時速度過大、高度過高怎么處理？(除盤旋以外)
- 2、美聯(lián)航波音787飛機(jī)兩天迫降三次，該如何保障乘客安全？
- 3、飛機(jī)是如何降落的（角度是怎么回事？）
- 4、飛機(jī)是咋樣降落的^o^
- 5、是什么原因?qū)е铝藮|航墜毀？墜毀之前飛機(jī)上到底發(fā)生了什么？
- 6、怎樣防止飛機(jī)下落？
飛機(jī)在降落時速度過大、高度過高怎么處理？(除盤旋以外)
請參考南航CZ3456 五八空難。
事故原因：
（1）3456號機(jī)在五邊進(jìn)近過程中，決斷高度之前，飛機(jī)姿態(tài)、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里/時，正常速度為136海里/時）。機(jī)組報告看見引進(jìn)燈，接著又報告看到跑道。決斷高度后，因?yàn)楫?dāng)時飛機(jī)是在大雨中飛行，機(jī)組決定“燈晚點(diǎn)放”并使用了排雨劑。
由于夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機(jī)組沒有果斷采取復(fù)飛措施，違反規(guī)定，繼續(xù)進(jìn)近下降高度，失去了主動，貽誤了時機(jī)，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導(dǎo)致事故的起因。
（2）當(dāng)飛機(jī)過近臺后高度170英尺時，駕駛艙出現(xiàn)“下滑道低”警告（-1．38點(diǎn)），隨后機(jī)組修正飛機(jī)恢復(fù)到正常下滑航跡，但未減小油門，認(rèn)為“速度大點(diǎn)沒事”，N1由60%加至70%，速度從142．5海里/時增加至150海里/時。
高度50英尺進(jìn)跑道后，由于“看不清地面”，機(jī)組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態(tài)，致使飛機(jī)以153．5海里/時的速度，水平姿態(tài)，前輪、主輪同時接地（波音737飛機(jī)停機(jī)角為-0．79至-1度，根據(jù)數(shù)據(jù)記錄譯碼數(shù)據(jù)，接地時飛機(jī)的姿態(tài)在-1．4至十1．7之間）。飛機(jī)接地前4秒鐘平均下降率9·3英尺/秒，接地時垂直過載達(dá)2．49G，并產(chǎn)生了第一次跳躍，使飛機(jī)受損。
飛機(jī)接地前2～3秒鐘，艙音記錄曾有“帶住點(diǎn)（駕駛桿）！”“帶住點(diǎn)！”的急促喊話，說明剛剛看清道面，但為時已晚?？辞宓烂孢^晚，沒有保持正確的接地姿態(tài)是造成飛機(jī)重著陸跳躍的直接原因。
（3）飛機(jī)第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直過載1．9G，機(jī)組沒有下決心收油門。N1轉(zhuǎn)數(shù)不規(guī)則地有增有減，同時，有推桿動作。由于處置錯誤，致使飛機(jī)又連續(xù)產(chǎn)生兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過載2．54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過載導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。
（4）飛機(jī)第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機(jī)組在未判明飛機(jī)受損程序的情況下復(fù)飛。
由于操縱系統(tǒng)受損，復(fù)飛時，飛機(jī)以183海里/時的速度，2度小仰角離地（飛機(jī)離地后，機(jī)組感到駕駛桿很“輕”、“桿失去重量了”）。機(jī)組在飛機(jī)嚴(yán)重受損后復(fù)飛，給第二次著陸埋下了隱患。
（5）復(fù)飛后，駕駛艙出現(xiàn)了“主警告”和多種警告（液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等）。受損的飛機(jī)在空中盤旋兩圈后，機(jī)組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機(jī)操縱系統(tǒng)失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉(zhuǎn)角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉(zhuǎn)角度小），盡管機(jī)組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機(jī)大角度下俯的姿態(tài)，最后飛機(jī)仍以7．56度的下俯角，227．5海里/時的速度，每秒41英尺的下降率，帶3．2度左坡度觸地后解體、起火。
美聯(lián)航波音787飛機(jī)兩天迫降三次，該如何保障乘客安全？
美聯(lián)航波音787飛機(jī)兩天迫降三次，為了保障乘客的安全，應(yīng)該怎樣做呢？
在現(xiàn)在的疫情期間，現(xiàn)在的航空公司都加強(qiáng)了對機(jī)場、飛機(jī)等重點(diǎn)場所的通風(fēng)消毒。同時還一一增加了對機(jī)上再循環(huán)空調(diào)系統(tǒng)的日常清理和維護(hù)頻次。飛機(jī)起降后，航空公司也會對飛機(jī)進(jìn)行衛(wèi)生清潔與預(yù)防性消毒，增加對飛機(jī)的消毒頻次。而且亞航為了不讓乘客社交距離過近，有過多接觸，實(shí)行了強(qiáng)制性座位間隔，感覺亞航在對乘客的安全上做得挺好的。飛機(jī)在起飛前可以對飛機(jī)的零部件及系統(tǒng)做好檢測，避免飛機(jī)的人為事故，可以減少不必要的損失。飛機(jī)起飛時就應(yīng)該檢查好各項(xiàng)設(shè)備問題，有問題的地方趕緊的修理好，這樣就可以在起飛時沒有什么嚴(yán)重的事情發(fā)生了，對乘客更有了安全保障。
而乘客自己要注意一些事項(xiàng)，在一些的重要事項(xiàng)上個要用心理解，細(xì)心詳細(xì)的了解事項(xiàng)內(nèi)容。第一聽乘務(wù)員講解：登機(jī)后要認(rèn)真聽取乘務(wù)員的講解，閱讀安全條例。在發(fā)生墜機(jī)前，按照乘務(wù)員的指示采取防沖擊姿勢：小腿盡量向后收，超過膝蓋垂線以內(nèi);頭部向前傾，盡量貼近膝蓋。蓋里爾說：“防沖擊姿勢是乘客要學(xué)會的一個重要方法，它可以減少你被撞昏的風(fēng)險。”第二學(xué)會解安全帶：這聽起來可能有些可笑，但卻是非常重要的。蓋里爾的研究顯示，在發(fā)生緊急事件時，甚至機(jī)組人員也會在這一問題上出錯?！爱?dāng)你要解開安全帶時，會下意識地想到解開汽車上安全帶的方法，你會去按按鈕，但在飛機(jī)上，你需要打開插銷。如果你不能解開安全帶，逃生的機(jī)會就很渺茫了?！?/p>
飛機(jī)是如何降落的（角度是怎么回事？）
攻角就是飛機(jī)的機(jī)翼攻擊空氣的角度。飛機(jī)飛行的時候有時候是抬著頭飛，也有時候低著頭飛，根據(jù)飛機(jī)飛行姿態(tài)的不同，飛機(jī)的機(jī)翼指向的方向，和飛機(jī)實(shí)際運(yùn)動的方向之間會存在一個夾角，我們把這個角稱為攻角。
需要注意的是，攻角并不一定等于仰角。仰角指的是機(jī)翼和水平面之間的夾角，也就是指飛機(jī)抬頭抬了多高，而攻角指的是機(jī)翼和飛機(jī)運(yùn)動方向之間的夾角。舉個例子，當(dāng)一架飛機(jī)在空中抬著頭緩緩下降高度的時候，假設(shè)它機(jī)翼和水平面的夾角是 3 度的話，它的仰角就是 3 度，如果此時它以一條向下的 1 度的坡度下降的話，那它機(jī)翼的方向和它運(yùn)動的方向之間的夾角就是 3 度加 1 度等于 4 度，也就是說，此時的攻角是 4 度。如果另一架飛機(jī)也是抬著頭，保持 3 度的仰角，但飛行路徑是延 2 度的坡度爬升的話，此時的攻角就是 3 度減 2 度等于 1 度。在飛機(jī)的儀表盤上，有仰角指示儀，但沒有攻角指示儀，因此，飛機(jī)的攻角，只能靠飛行員根據(jù)飛機(jī)的仰角和飛機(jī)的運(yùn)動軌跡來間接計(jì)算出來。
飛機(jī)是咋樣降落的^o^
飛機(jī)的起飛和降落階段是飛行過程中最容易出故障的階段，所以飛行員要控制好速度等參數(shù)。樓上幾位說的斜著降落就是著陸時要保持一定的仰角讓飛機(jī)減速，從而達(dá)到平穩(wěn)降落的目的，讓飛機(jī)減速的方法有很多，比如放襟翼，升起擾流板等，用波音737-800飛機(jī)為例，飛機(jī)從天上安全落到地面分幾個步驟，1：下降，飛機(jī)要下降到距離地面3000英尺左右的高度后再進(jìn)近 2：減速，民航局規(guī)定飛機(jī)在10000英尺以下不能超過250節(jié)飛行所以飛行員要減速（當(dāng)然要在下降到10000英尺以下之前減到250節(jié)以下） 3：進(jìn)近，這時飛行員差不多已經(jīng)斷開自動駕駛儀，這也是飛行員比較忙的時候，要做著陸前檢查單，校準(zhǔn)跑道，與地面聯(lián)系等等 還要放襟翼，減速板預(yù)位等操作 4：接地， 接地前飛行員要控制好速度和仰角進(jìn)行拉飄（拉飄的目的就是減小接地率，不讓飛機(jī)重著陸，重著陸的后果不管怎么說 反正不太好。） 接地后飛行員要打開反向引擎（也稱反推） 這時候預(yù)位的擾流板也自動彈出。從而達(dá)到接地后減速的目的。速度減到65節(jié)左右時候關(guān)閉反推 之后就到了滑行入位階段
以上這些都是我個人觀點(diǎn)，如有錯誤請指出。 謝謝~~~~
是什么原因?qū)е铝藮|航墜毀？墜毀之前飛機(jī)上到底發(fā)生了什么？
首先，回答第一問。倒底是什么原因使東航波音737客機(jī)墜毀而釀成了凄慘的悲??？從目前而言，還未看到國內(nèi)乃至世界的一些頂級專家給出的答案。這是天大的災(zāi)難，而不是小朋友猜謎語之事。
其次，回答第二問。墜毀之前飛機(jī)上倒底發(fā)生了什么？如果就像1 1=2那么簡單的話，世界各國對空難還需要費(fèi)盡心機(jī)地去尋找黑匣子干嘛。
雖然是答非所問，但自感也是符合千萬條邏輯的。
波音公司，是全球航空航天業(yè)的領(lǐng)袖公司，也是世界上最大的民用和軍用飛機(jī)制造商之一。波音公司設(shè)計(jì)并制造旋翼飛機(jī)、電子和防御系統(tǒng)、導(dǎo)彈、衛(wèi)星、發(fā)射裝置、以及先進(jìn)的信息和通訊系統(tǒng)。作為美國國家航空航天局的主要服務(wù)提供商，波音公司運(yùn)營著航天飛機(jī)和國際空間站，其客戶分布在全球90多個國家。波音公司一直世界五百強(qiáng)前三十名，營收也非常高，因?yàn)榇舜我咔楹娇諛I(yè)受到嚴(yán)重影響，如果是波音飛機(jī)MU5735這個系列是設(shè)計(jì)有漏洞，賠償應(yīng)該波音飛機(jī)承擔(dān)，而且要停飛這個系列國內(nèi)所有飛機(jī)！就像2019年10月，負(fù)責(zé)波音737MAX客機(jī)飛行控制系統(tǒng)的工程師遺漏了一些關(guān)于防失速系統(tǒng)的重要保護(hù)機(jī)制。所有這個系列停飛！現(xiàn)在國內(nèi)很多游客已經(jīng)不敢買這個系列飛機(jī)航班，積極退票過程中！
飛機(jī)事故按飛行階段統(tǒng)計(jì)
按飛行階段分類，統(tǒng)計(jì)163起空難事故，飛行事故中起飛爬升階段33起，占20.2%；巡航階段17起，占10.4%；進(jìn)近和著陸階段97起，占59.5%；地面待命階段5起，占3.1%；滑行階段6起，占3.7%；其他5起，占3.1%?？梢婏w機(jī)出現(xiàn)事故都在起飛和降落，以前臺灣民航發(fā)生多次空難事故，很多事故都在距離終點(diǎn)跑到不遠(yuǎn)，有的直接撞向附近民宅，包括日本那次空難！
我們大膽推測一下飛機(jī)失事原因：人為因素，機(jī)器故障，意外因素等等
1、人為因素
人為因素中，機(jī)組問題是導(dǎo)致飛行事故和事故征候的最主要原因，其次航空維修維護(hù)人員。比如維修保養(yǎng)不到位，飛機(jī)在飛前檢測未盡查檢，飛機(jī)帶病起飛。
（1）機(jī)組操縱錯誤
機(jī)組操縱錯誤導(dǎo)致41起飛行事故，全部在飛機(jī)著陸過程發(fā)生空難，不在我們探討范圍！
（2）機(jī)組違規(guī)
機(jī)組違規(guī)導(dǎo)致14起飛行事故，分別占整個飛行事故的8.6%。其中機(jī)組違規(guī)導(dǎo)致飛機(jī)重著陸問題突出。因?yàn)榇舜物w行已經(jīng)大半，不存在著落，迫降失敗問題
（3）維修差錯
維修差錯導(dǎo)致7起飛行事故，占整個飛行事故的4.3%。主要是維護(hù)保障不良，液壓管路電纜擦傷；錯誤封蓋液壓管路，導(dǎo)致液壓系統(tǒng)故障； 在飛行前程序、起飛前檢查單和起飛后檢查單程序中，維修人員誤將增壓模式選擇器放在手動位置，機(jī)組人員沒有注意到，飛行中導(dǎo)致事故。維修差錯暴露出飛機(jī)設(shè)計(jì)、維護(hù)環(huán)境、維修人員和組織管理方面的缺陷與不足。
（4）機(jī)組錯忘漏
機(jī)組錯忘漏導(dǎo)致8起飛行事故，占整個飛行事故的4.9%。主要是未使用前緣增升設(shè)備，未放襟翼，忘放起落架，氣壓基準(zhǔn)調(diào)錯，導(dǎo)致重著陸，未打開反推，機(jī)組人員沒有注意到增壓模式選擇器在手動位置等，暴露出機(jī)組人員在特殊環(huán)境下容易疏忽，差錯率高。
2、機(jī)械原因
（1）防差錯設(shè)計(jì)問題
維修差錯導(dǎo)致7起飛行事故，暴露出該型飛機(jī)前期在防差錯設(shè)計(jì)方面的不足。液壓管路電纜擦傷；錯誤封蓋液壓管路，導(dǎo)致液壓系統(tǒng)故障； 在飛行前程序、起飛前檢查單和起飛后檢查單程序中，機(jī)組人員沒有注意到增壓模式選擇器在手動位置；燃油泵修理維護(hù)不當(dāng)，燃油泵控制軸失效；大修前起落架操作規(guī)程不當(dāng)。這些問題地面沒能發(fā)現(xiàn)，本應(yīng)在規(guī)程中加以規(guī)范，或通過告警的方式加以提示。這些缺陷為維修差錯埋下了隱患。
（2）起落裝置問題
（3）發(fā)動機(jī)問題
發(fā)動機(jī)問題共導(dǎo)致11起飛行事故，主要問題是發(fā)動機(jī)壓氣盤斷裂，非包容性故障，發(fā)動機(jī)渦輪故障，壓氣機(jī)非包容性斷裂，發(fā)動機(jī)推力不對稱，發(fā)動機(jī)風(fēng)扇葉片故障等。發(fā)動機(jī)問題在機(jī)械原因飛行事故中所占比例較高。此次發(fā)動機(jī)有突然停止，高速下墜事故疑似飛機(jī)引擎停止，直接墜機(jī)事故，但是在動力學(xué)，空氣動力學(xué)，高速飛行器，速度達(dá)到一定程度，飛機(jī)也能滑翔很遠(yuǎn)，一個優(yōu)秀的機(jī)長或者飛行員，即使在燃油耗盡也能返航，以前新研制成功飛機(jī)，很多首次試駕飛行員，因?yàn)轱w機(jī)有設(shè)計(jì)不完美，甚至機(jī)器等故障，飛行員也能把飛機(jī)完整開回來，提供數(shù)據(jù)供后期研究使用。
從目擊者拍到視頻看，飛機(jī)頭部朝下垂直快速墜落，沒有看到飛行員，采取自救措施，什么情況才會發(fā)生如此奇怪現(xiàn)象，地面指揮中心系統(tǒng)并為接到，飛行員任何報告，哪怕一個報告，就像馬航突然消失無影無蹤！成為未解之謎，還好這次是陸地，有完整的飛機(jī)殘骸，有目擊者，還有飛機(jī)下墜視頻，都是這次事故了解的依據(jù)，還有飛機(jī)黑匣子沒有找到。期待早日解開謎團(tuán)！為以后避免再次空難提供有力保障！
天氣因素因素也是航空器發(fā)生空難一個重要原因，比如籃球明星科比空難，就是天氣異常導(dǎo)致！中國有兩部優(yōu)秀的民航飛機(jī)急救自救電影。
前兩年飛機(jī)大火《中國機(jī)長》（The Captain）是由劉偉強(qiáng)執(zhí)導(dǎo)，于勇敢編劇，李錦文監(jiān)制，張涵予、歐豪、杜江、袁泉、張?zhí)鞇?、李沁領(lǐng)銜主演，該片根據(jù)2018年5月14日四川航空3U8633航班機(jī)組成功處置特情真實(shí)事件改編，講述了“中國民航英雄機(jī)組”成員與119名乘客遭遇極端險情，在萬米高空直面強(qiáng)風(fēng)、低溫、座艙釋壓的多重考驗(yàn)。該片于2019年9月30日在中國上映。
飛機(jī)釋壓是指飛機(jī)從增壓狀態(tài)到與外界氣壓值相同的氣壓變化過程。飛機(jī)釋壓共分為正常釋壓、壓差過大的系統(tǒng)控制減壓、意外釋壓這三個階段。意外釋壓屬于第三個階段，意思是當(dāng)出現(xiàn)意外釋壓情況時，飛行員需要使用飛機(jī)設(shè)備重新控制使飛機(jī)恢復(fù)增壓，如果不能恢復(fù)增壓，飛行員將操縱飛機(jī)下降到安全高度3000米左右；在下降期間，空姐就像戰(zhàn)士一
雖然我不是專業(yè)人士，也不懂得飛機(jī)原理，但我猜想飛機(jī)本身事故多些，可是中國的檢測是很專業(yè)和細(xì)心的，又只能推掉上面的判斷，機(jī)長是非常專業(yè)的，不存在技術(shù)操作問題，素質(zhì)心里都非常良好，那或許是天空有什么意外？但即使有意外也應(yīng)該有回聲，可是沒有呼叫回答，在者有壞人故意而為之？可是都是中國人，各方面管理都非常嚴(yán)格，就是有人搗亂也有呼叫回聲，所以想來想去還是覺得有哪方面的重要零件突然不靈，機(jī)組人員先失去意識？總之太心痛，希望每個人都好好珍惜每一天，逝去的到了另外的世界安好！
就目前通報的情況來看！一切要等飛機(jī)的黑匣子解密之后才能知道具體飛機(jī)失事的原因何在，或許是飛機(jī)的機(jī)械故障，也或許是天氣原因所造成。只有解密了黑匣子我們才能夠了解知曉當(dāng)時在飛機(jī)上到底發(fā)生了什么事情，現(xiàn)在帶有錄音的黑匣子正在解密處理，相信很快就會公布飛機(jī)失事的原因的。愿逝者安息！祈禱平安
這是嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)問題，不能憑想象或分析。
一切有待尋找到黑匣子之后，經(jīng)專家團(tuán)隊(duì)嚴(yán)判解讀。
因?yàn)檫@樣嚴(yán)重的空難少見遇到。
你現(xiàn)在問這個問題不合時宜，什么原因要等官方發(fā)布結(jié)果為準(zhǔn)，飛機(jī)上到底發(fā)生了什么現(xiàn)在你只能去問上帝。
都在等待官方收尋第二個黑匣子才能知曉飛機(jī)在空中到底發(fā)生了什么？到底是什么原因?qū)е碌?？墜毀之前飛機(jī)上究竟發(fā)生了什么？只有其待找到第二個黑匣子才能找到答案的。其待著，祈禱奇跡的出現(xiàn)！
南無阿彌陀佛！保佑！
[祈禱][祈禱][祈禱][祈禱][祈禱][玫瑰][玫瑰]
機(jī)械這個東西是不認(rèn)人情故友，一旦檢驗(yàn)員有一點(diǎn)意想不到的部件認(rèn)為是過關(guān)了，那么它往往會出現(xiàn)問題的就是它，這個部件就是機(jī)主的致命性部件，致命性部件出了問題這怎是叫天不應(yīng)，叫地地不靈的致命性沖擊…，一切真相待黑匣子的數(shù)據(jù)會給出真實(shí)的答卷。
調(diào)查報告沒出來不敢亂說。你知道你說
這本來是權(quán)威部門根據(jù)技術(shù)專家的分析來回答的問題，讓普通民眾討論必定各抒己見。這樣也好，讓大家都來關(guān)注這件悲痛傷心的事，對逝者也是一份悼念。我個人根據(jù)有關(guān)新聞報道，猜測這次空難與馬航空難相似。1、飛機(jī)都是一瞬間消失的，之前并未向地面報告遇到故障或其它諸如撞鳥等問題。2、機(jī)組人員與旅客無一生還。3、機(jī)體殘骸找到的極少而小?，F(xiàn)在的飛機(jī)已今非昔比，技術(shù)已非常先進(jìn)了，如有機(jī)體上的故障一定會有提醒裝置。飛行員與機(jī)長均是老將，不可能有技術(shù)問題。
怎樣防止飛機(jī)下落？
飛機(jī)的著陸速度不是很高的，像320的214型，落地之前就會開始減速，通過襟翼和前緣縫翼保持低速度情況下的升力，落地的速度基本在135海里左右，合成公制的大概就在250公里左右，要知道F1的速度還要三百多呢，這個速度已經(jīng)不算很快的了。而且因?yàn)轱w機(jī)進(jìn)近的下滑道角度很小，標(biāo)準(zhǔn)的話是3度，上下只允許有很小的誤差，這樣就保證飛機(jī)平穩(wěn)接地，防止重著陸對機(jī)身結(jié)構(gòu)造成損傷，而且坐飛機(jī)的人不會感到失重。落地后，大翼上的五塊擾流板會全部打開，增大飛機(jī)的下壓力和前進(jìn)方向的空氣阻力，發(fā)動機(jī)反推的力量也是很大的，雖然只是外涵道的空氣從反推門向歇前方吹，比不上尾噴管的推力，但對縮短滑跑距離也是相當(dāng)有用的，飛機(jī)降落的時候看不出來，如果是地面試車就可以看到，反推門一打開，地上的土被吹得滿天飛，估計(jì)站個人在那也得吹飛了。再加上剎車，飛機(jī)減速還是很快的，從落地到轉(zhuǎn)彎出跑道也就一分鐘左右。
關(guān)于《波音737著陸技巧》的介紹到此就結(jié)束了。
