【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)重著陸的危害》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、什么是飛機(jī)重著陸


2、民航客機(jī)降落時發(fā)生重著陸問題嚴(yán)重嗎？


3、如何避免飛機(jī)

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)重著陸的危害》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、什么是飛機(jī)重著陸
• 2、民航客機(jī)降落時發(fā)生重著陸問題嚴(yán)重嗎？
• 3、如何避免飛機(jī)“重著陸”
• 4、俄羅斯一架直升飛機(jī)引擎故障后硬著陸，引發(fā)了什么后果？
• 5、飛機(jī)超重著陸的定義什么拜托各位大神飛機(jī)超重著陸的

什么是飛機(jī)重著陸

重著陸是指飛機(jī)在著陸接地時垂直加速度過大，接地載荷超過了該機(jī)型給定的限制值。

直白點(diǎn)說，就是你從1米高的地方跳下覺得沒啥，從10米高的地方跳下摔死。

飛機(jī)重著陸不一定會摔死，可能會造成機(jī)體損傷，比如南航58空難。

確實(shí)摔得太重了就直接解體這個沒的說。

民航客機(jī)降落時發(fā)生重著陸問題嚴(yán)重嗎？

民航客機(jī)降落時發(fā)生著重錄，問題嚴(yán)重吧？肯定是嚴(yán)重的呀。元如果要是著陸問題出現(xiàn)，很容易出現(xiàn)危險。

如何避免飛機(jī)“重著陸”

“重著陸”在飛行界是一個約定俗成的概念，意思就是飛機(jī)著陸接地時，感覺像一塊磚頭似地“砸”到了跑道上，屁股上有明顯的撞擊感?！爸刂憽彪m然不會造成更多的人員傷亡，但會造成飛機(jī)機(jī)體、起落架等結(jié)構(gòu)損壞。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在著陸不安全事件中，“重著陸”占到了22%。1993-2002年間，全球發(fā)生的385 起事故中，由于重著陸，導(dǎo)致2架飛機(jī)損毀、47架嚴(yán)重?fù)p壞、11架較為輕微的損壞。那么，究竟什么是重著陸？它產(chǎn)生的原因是什么？又該如何避免呢？

判斷重著陸的標(biāo)準(zhǔn)

按通俗的飛行習(xí)慣，飛行員通常將著陸分為正常著陸、扎實(shí)著陸和重著陸。這些分類沒有明確的界限和統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，這和飛行員主觀上的判斷與個人的感覺、經(jīng)驗(yàn)以及背景等有關(guān)。

為了測量著陸載荷的“輕”和“重”，航空界引入了垂直加速度的概念，在飛機(jī)上安裝了專門的測量設(shè)備，通過測量的垂直加速度值來判定著陸的質(zhì)量。空客公司和波音公司都分別發(fā)布了垂直加速度的“門檻值”。

波音AMM中的垂直加速度門檻值，從波音747型號的1.80g到波音737型號的2.20g不等。經(jīng)驗(yàn)表明，大多數(shù)機(jī)組成員在下降速率超過大約4英尺/秒的時候，就會感覺發(fā)生了重著陸。

空客飛機(jī)維護(hù)手冊（AMM）建議，當(dāng)飛行機(jī)組報告有重著陸，且數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄器（DFDR）或等同的數(shù)據(jù)監(jiān)測器顯示接地時的垂直速度，超過10 英尺/秒或者垂直加速度超過基于某一機(jī)型和著陸重量的某個特定值時，應(yīng)進(jìn)行重著陸檢查。 例如，對空客A340-300來說，如飛機(jī)重量低于最大著陸重量，垂直加速度的門檻值是1.75g。

中國大陸各航空公司，通常將接地時垂直加速度大于等于1.70g定性為記錄事件，大于等于1.80g但小于2.00g者定性為一般差錯，大于等于2.00g者定性為嚴(yán)重差錯。當(dāng)然，這得看機(jī)型而論。

目前，通常使用下列參數(shù)來判定重著陸： 一是記錄飛機(jī)重心的垂直加速度，二是記錄下降率（無線電高度表）。在著陸接地時，若飛機(jī)垂直速度大、起落架減震支柱壓縮時間短，造成垂直加速度大，接地載荷超過了規(guī)定的機(jī)型限制值，稱之為“重著陸”。目前，對于波音737、空客A320系列飛機(jī)，多數(shù)公司將垂直加速度大于等于2.00g的著陸，確定為重著陸。

造成重著陸的主要原因

造成重著陸的原因多種多樣，概括地說，主要包括以下幾種：

一是惡劣天氣。當(dāng)飛機(jī)在風(fēng)切變、大風(fēng)、大雨等惡劣天氣中著陸時，若飛行員未及時修正天氣因素造成的偏差，容易發(fā)生重著陸。例如，飛機(jī)飛越跑道入口后，頂風(fēng)突然減少，甚至變?yōu)轫橈L(fēng)，在飛機(jī)迎角（升力系數(shù)）沒有及時增加的情況下，升力驟然減小，飛機(jī)就會快速掉高度，如果修正不及時，就可能導(dǎo)致重著陸。

二是操縱技術(shù)。由于飛行員沒有掌握正確的著陸技術(shù)，導(dǎo)致短五邊飛機(jī)狀態(tài)不穩(wěn)定、過早或過晚地拉開始、過早地減少推力、接地彈跳處置不當(dāng)?shù)龋赡茉斐芍刂憽?/p>

三是不同飛機(jī)特點(diǎn)。傳統(tǒng)飛機(jī)收油門只有一個作用，即減速。而現(xiàn)代飛機(jī)收油門到最后位置，不僅是為了減小推力讓飛機(jī)進(jìn)一步減速，還在于接地后啟動升起擾流板，改變機(jī)翼構(gòu)形，破壞升力（空客認(rèn)為，升力將減少50%左右），讓飛機(jī)盡快減速，以縮短著陸滑跑距離。以空客A320飛機(jī)為例，它在進(jìn)近到50英尺時，會自動記錄飛機(jī)的姿態(tài)，若飛行員不帶桿，通過30英尺后，飛機(jī)姿態(tài)將自動減少，在8秒內(nèi)變?yōu)?2°。假如飛行員不理解該操縱法則，很容易造成飛機(jī)下沉快，甚至重著陸。

四是看地面的方法不對。發(fā)生重著陸，許多情況是飛行員視線沒有轉(zhuǎn)移出去或者看得過近（視線固著），判斷不出當(dāng)時的高度或下降率，誤低為高。飛機(jī)已經(jīng)接地了，誤以為還有高度，感覺到接地很意外。

五是視覺誤判。跑道寬窄與長短、道面不同（水泥與瀝青）、白天與夜間視景差異以及能見度的不同，對飛行員的視覺都會產(chǎn)生不同程度的影響，造成飛行員判斷失誤，導(dǎo)致重著陸。

如何避免重著陸

要避免重著陸，總的思路是，創(chuàng)造穩(wěn)定的進(jìn)近條件，正確判斷飛行狀態(tài)和趨勢，按照標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOP）準(zhǔn)確操縱，按需及時修正進(jìn)近著陸偏差，果斷處置危及飛行安全的不利狀態(tài)。對建立運(yùn)行經(jīng)歷者的監(jiān)視運(yùn)行（俗稱“帶飛”），監(jiān)視者要把握自己的技術(shù)門檻底線（所謂“放手量”），一旦觸及自己的技術(shù)底線，要立即接管操縱。

具體來說，可以從以下幾個方面來避免重著陸：

一是穩(wěn)定進(jìn)近。穩(wěn)定進(jìn)近是避免重著陸的前提條件和運(yùn)行基礎(chǔ)，包括：

1、穩(wěn)定的航向道跟蹤或著陸航向：1個點(diǎn)航道偏離或5°的航向偏離。

2、穩(wěn)定的下滑道跟蹤或下降率：1個點(diǎn)下滑道偏離或下降率1000英尺/分。

3、穩(wěn)定的目標(biāo)速度：目標(biāo)速度+10kts ≥ IAS ≥ 目標(biāo)速度-5kts。

4、穩(wěn)定的著陸形態(tài)：完全建立著陸形態(tài)。

5、穩(wěn)定的安定面配平：相對穩(wěn)定的俯仰配平位置。

6、穩(wěn)定的發(fā)動機(jī)功率：大于慢車推力。

除法規(guī)要求的1000英尺（IMC，即儀表進(jìn)近天氣條件）和500英尺（VMC，即目視進(jìn)近條件）的穩(wěn)定要求外，還應(yīng)特別注意低高度的相對穩(wěn)定。

2009年，民航局在杭州召開的民航飛標(biāo)會議上進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)，在100英尺以下，飛機(jī)應(yīng)處于一種相對穩(wěn)定狀態(tài)，機(jī)組應(yīng)首先考慮姿態(tài)和下降率，避免為切入正常下滑道而使用小姿態(tài)和過大的下降率。如果無法在正常的接地區(qū)域著陸，應(yīng)中斷著陸。

此外，需要設(shè)立門檻概念，將飛機(jī)準(zhǔn)確引導(dǎo)到相應(yīng)的門口中間。如最后進(jìn)近定位點(diǎn)（FAF）、1000英尺、500英尺和跑道入口等幾個關(guān)鍵點(diǎn)。這樣，飛機(jī)的姿態(tài)、軌跡、能量就能處于正常狀態(tài)。

二是注意力分配。在決斷高度或最低下降高度以上，操縱的飛行員（PF）應(yīng)將70%的精力用于觀察儀表；而在決斷高度或最低下降高度以下，PF應(yīng)將70%的精力用于觀察飛機(jī)與跑道的相對位置以及運(yùn)動趨勢，適當(dāng)注意主要儀表的掃視，特別是速度的變化趨勢。

三是正確的進(jìn)近速度（能量管理）。進(jìn)近速度（Vapp）隨著飛機(jī)重量、著陸形態(tài)、頂風(fēng)、自動推力接通與否、是否結(jié)冰以及下沉氣流等的變化而變化。對于大部分空客機(jī)型來說，Vapp= Vls+△Vapp。其中，Vls即最小可選速度，取決于飛機(jī)實(shí)際的重量和著陸形態(tài)；△Vapp即進(jìn)近修正速度，取決于：1/3的頂風(fēng)分量；自動推力接通時增加5kts；嚴(yán)重積冰時增加5kts；預(yù)計(jì)有強(qiáng)下沉氣流時，最多增加15kts；強(qiáng)或陣側(cè)風(fēng)大于20kts，最多增加15kts。（注：經(jīng)過后3項(xiàng)修正后的速度需要人工輸入。）

在進(jìn)近過程中，不但要使用正確的Vapp，同時還應(yīng)加強(qiáng)對速度的監(jiān)控，及時采取措施，防止指示空速小于進(jìn)近速度。尤其在低高度，當(dāng)發(fā)現(xiàn)指示空速小于進(jìn)近速度時，某些機(jī)型可以將推力手柄短時前推過CLB擋位并收回，以快速增加推力，穩(wěn)定速度，為安全著陸創(chuàng)造條件。

四是拉平技術(shù)。拉開始高度隨著陸重量、下降率以及風(fēng)等參數(shù)的變化而不同，同時也與機(jī)型有關(guān)。例如，空客A320拉開始高度約為30英尺，但推薦的做法是50英尺后應(yīng)適當(dāng)減小下降率。在拉平過程中禁止推桿，可以適當(dāng)停桿。根據(jù)下降率和飛機(jī)相對于跑道高度，及時將推力手柄收到慢車位，過晚帶進(jìn)近推力著陸會造成著陸時飛機(jī)能量過大、擾流板未及時伸展，使飛機(jī)跳躍，從而增加處置的難度，容易造成重著陸。

五是著陸過程中的偏差修正。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，大約60%的重著陸均存在著陸跳躍的情況。在發(fā)生著陸跳躍時，機(jī)組應(yīng)如何處置呢？對于輕度的跳躍（跳躍高度＜6英尺），機(jī)組應(yīng)該：“凍結(jié)”俯仰姿態(tài)，保持慢車推力，繼續(xù)完成著陸；對于重度的跳躍（跳躍高度≥6英尺，機(jī)組應(yīng)該：復(fù)飛，加TOGA馬力；保持飛機(jī)姿態(tài)（制止由于推力增加導(dǎo)致的姿態(tài)增大，不要增加飛機(jī)姿態(tài)、不要試圖避免飛機(jī)在復(fù)飛過程中再次接地）；保持襟/縫翼形態(tài)和起落架放下；只有安全地建立上升軌跡后，收襟翼和起落架。

六是避免視覺誤判。在夜間、能見度較差或雨中著陸時，不操縱的飛行員（PNF）應(yīng)在著陸階段適當(dāng)增加對飛機(jī)儀表的掃視，確認(rèn)飛機(jī)的狀態(tài)，并及時提醒PF。必要時，可借助無線電高度的自動高度報告。

視覺誤判發(fā)生的情況：

相關(guān)：帶油門接地的潛在危害

飛行員在飛機(jī)著陸過程中，帶油門接地是非常危險的行為，它可能會誘發(fā)“著陸跳躍”和“減速板”不正常放出，最終導(dǎo)致飛機(jī)重著陸或擦機(jī)尾。

飛行員們都知道，減速板系統(tǒng)包括獨(dú)立的飛行擾流板和地面擾流板。在地面，其升起的目的在于抵消升力、增加阻力并增加剎車效能。以波音737系列飛機(jī)為例，飛機(jī)在著陸時，自動減速板系統(tǒng)在以下情況時作動：

1、減速板手柄在預(yù)位位置

2、減速板預(yù)位燈亮

3、無線電高度低于10英尺（737NG）

4、接地時起落架支柱壓下（任何起落架支柱壓下都會使飛行擾流板放出，壓下右主起落架支柱使地面擾流板放出）

5、主起落架機(jī)輪轉(zhuǎn)動（60節(jié)）

6、兩個推力手柄收回至慢車位

以上條件同時滿足時將自動放出減速板。

由于空地邏輯電門會有一定的記憶效應(yīng)，第一次接地時的“地”或“輪速60節(jié)”的邏輯會維持3秒時間，一旦油門收至慢車，即使空地電門為“空”，仍然可滿足減速板放出的邏輯設(shè)計(jì)?？湛虯320飛機(jī)減速板的情況亦大致如此。

飛機(jī)接地后跳起，其留空時間一般不會超過3秒鐘，在空中，只要將油門收到慢車位，減速板就會自動放出。減速板放出會極大地破壞飛機(jī)的升力，同時飛機(jī)產(chǎn)生機(jī)頭向上的俯仰力矩，從而可能造成重著陸或者擦機(jī)尾等嚴(yán)重后果。

通過以上分析，可以看出發(fā)生重著陸或擦機(jī)尾的路線圖是：

1、飛機(jī)接地后，油門沒有及時收到慢車，減速板不能升出。

2、飛機(jī)接地后，沒有明確的穩(wěn)桿意識和動作，錯誤地繼續(xù)往后拉桿，使飛機(jī)產(chǎn)生“跳躍”而離地。

3、空中，錯收油門到慢車，由于空地邏輯的延遲性，飛機(jī)在“空中”仍可滿足減速板放出的邏輯條件，減速板自動升起。

4、飛行員們對升力公式（Y=1/2·Cy·ρ·V2·S）應(yīng)該比較熟悉。機(jī)翼構(gòu)形破壞，升力系數(shù)大幅度減小，升力銳減，飛機(jī)隨即下沉，飛機(jī)處于“二難境地”。

5、機(jī)組發(fā)現(xiàn)飛機(jī)快速下沉，加油門并帶桿修正，但往往已無回天之力，要么重著陸，要么擦機(jī)尾。

總之，帶油門接地是危險的，飛行員在著陸時應(yīng)盡量避免。

俄羅斯一架直升飛機(jī)引擎故障后硬著陸，引發(fā)了什么后果？

俄羅斯的這次直升飛機(jī)硬著陸事故造成了一死一傷。后果還是非常嚴(yán)重，其實(shí)作為直升機(jī)來說，這個結(jié)果還算是可以接受。原因其實(shí)非常簡單。

1、直升機(jī)的升力和動力全依賴螺旋槳提供。

其實(shí)總的來說，很多直升機(jī)事故之所以出現(xiàn)，就是因?yàn)橹饕菪龢娜蝿?wù)過于繁重，不僅要提供升力，還要提供直升機(jī)向前飛行的動力。所以這也是為什么直升機(jī)的飛行速度很慢的原因。而直升機(jī)尾部的小型螺旋槳，更多的是提供是直升機(jī)轉(zhuǎn)向的力矩。同時抵消直升機(jī)的自我旋轉(zhuǎn)。因?yàn)橹鄙龣C(jī)的主螺旋槳是向一邊旋轉(zhuǎn)的，那么根據(jù)牛頓的定律，螺旋槳也會給飛機(jī)的機(jī)體一個向相反方向旋轉(zhuǎn)的力矩。所以總的來說，直升機(jī)在空中遇到問題之后的出事概率是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了固定翼飛機(jī)的。

2、在螺旋槳失效之后，直升機(jī)基本上就失去了升力的來源。

這次事故中也是如此，因?yàn)橹鄙龣C(jī)失去了升力的來源，而且直升機(jī)沒有機(jī)翼，無法像滑翔機(jī)一樣，通過機(jī)翼提供的升力進(jìn)行著陸。雖然各國軍隊(duì)都訓(xùn)練過直升機(jī)發(fā)動機(jī)失效之后進(jìn)行迫降的科目。但是這次墜毀的機(jī)型是米-2直升機(jī)，而且也并不是軍方的飛行員，而是民用飛行員。雖然俄羅斯飛行員曾經(jīng)做出了各種各樣匪夷所思的惡劣情況下降落，但是明顯是玩脫了。

3、所謂的硬著陸其實(shí)就是半可控的墜毀。

其實(shí)硬著陸的風(fēng)險還要超過艦載機(jī)的降落，艦載機(jī)的降落起碼有人引導(dǎo)，起碼有專門的跑道，起碼有阻攔索等設(shè)施。但是硬著陸是沒有的，其實(shí)在航空界，硬著陸的定義就是在飛機(jī)處于不利狀態(tài)下的以超過規(guī)定速率的速度進(jìn)行降落。如果說艦載機(jī)降落是可控的墜毀，那么直升飛機(jī)的硬著陸絕對是不可控的墜毀了。

飛機(jī)超重著陸的定義什么拜托各位大神飛機(jī)超重著陸的

簡單，~ 飛機(jī)有最大起飛重量和最大降落重量。

起飛重量包含 乘客+貨+油。。 在漫長的飛行中，燃油會慢慢消耗的，到目的地機(jī)場，飛機(jī)當(dāng)前重量剛好在安全降落重量的標(biāo)準(zhǔn)和要求內(nèi)。

只要你懂上面的話那你的提問也不難理解。

超重著陸只會存在于緊急情況上，比如某趟航班剛起飛遇到乘客心力衰竭必須的馬上降落搶救的，747這些空中可以放油的還還說，要是320 737這些沒放油裝置的也不可能在天上轉(zhuǎn)那么幾個小時耗油，為了救命還不是得下來~

重著陸說好點(diǎn)會增加飛機(jī)制動距離，說壞點(diǎn)會順壞起落架造成事故~

關(guān)于《飛機(jī)重著陸的危害》的介紹到此就結(jié)束了。