【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇恫ㄒ?67 價(jià)格》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、波音和空客都有什么型號(hào)的飛機(jī)？?jī)r(jià)格是多少？


2、試對(duì)各種運(yùn)輸方式做經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)


3、中

本篇文章給大家談?wù)劇恫ㄒ?67 價(jià)格》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、波音和空客都有什么型號(hào)的飛機(jī)？?jī)r(jià)格是多少？
• 2、試對(duì)各種運(yùn)輸方式做經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)
• 3、中國(guó)民航飛機(jī)型號(hào)都有哪些
• 4、波音737多少錢一架
• 5、波音777價(jià)格多少
• 6、波音767和777價(jià)值多少錢？

波音和空客都有什么型號(hào)的飛機(jī)？?jī)r(jià)格是多少？

波音：247，377，367，707，717，727，737，747，757，767，777，787。

空客：300，310，318，319，320，321，330，340，380，400M，350（2013年試飛）

試對(duì)各種運(yùn)輸方式做經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)

各種運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)

運(yùn)網(wǎng)系統(tǒng)的基本職能是改變?nèi)撕拓浳锏目臻g位置。由不同線路和終端設(shè)備構(gòu)成的各種運(yùn)輸方式，輸送客貨的方式和功能各不相同。社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)對(duì)運(yùn)輸?shù)囊笫蔷C合的和全面的。首先，要求運(yùn)載量大，勞動(dòng)生產(chǎn)率高，成本低，投資少，既能以足夠的運(yùn)量滿足經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的需要，又能最大限度地節(jié)省運(yùn)輸開銷；其次，要求盡快的送達(dá)速度，既能減少物資積壓，加速流動(dòng)資金的周轉(zhuǎn)，又能在時(shí)間上滿足人們對(duì)商品的需要；再次，要求盡可能保證持續(xù)不斷的運(yùn)輸，以及運(yùn)輸?shù)陌踩院褪孢m性，以保證各種生產(chǎn)和社會(huì)活動(dòng)有條不紊地持續(xù)進(jìn)行。各種運(yùn)輸方式在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上各有長(zhǎng)短，都有最適宜的使用范圍，必須妥善組織安排，合理地協(xié)調(diào)使用。

1.鐵路運(yùn)輸

鐵路運(yùn)輸是由鐵路、車站樞紐設(shè)備、機(jī)車車輛諸要素協(xié)調(diào)配合，共同實(shí)現(xiàn)客貨位移的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式。從1825年G·斯蒂芬森制造的蒸汽機(jī)車在英國(guó)斯托克頓——達(dá)靈頓鐵路上試駛成功后，從1840～1900年世界各國(guó)先后出現(xiàn)“瘋狂”的筑路高潮，并使鐵路運(yùn)輸成為居統(tǒng)治地位的運(yùn)輸方式。之后由于公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸下滑。進(jìn)入60年代，隨著資源大規(guī)模開發(fā)和鐵路運(yùn)輸?shù)母咚倩?、重量化，鐵路又出現(xiàn)復(fù)蘇趨勢(shì)，目前世界仍有130余萬(wàn)公里的鐵路，仍然是當(dāng)代最重要的運(yùn)輸方式之一。

鐵路在陸上運(yùn)輸中的骨干作用，歸功于它固有的獨(dú)特的能夠減少運(yùn)輸阻力的鋼制軌道所帶來(lái)的許多優(yōu)勢(shì)：

（1）牽引重量大

機(jī)車的牽引力是動(dòng)力和線路狀況的函數(shù)。在4‰的坡道上，蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車的牽引力分別為4100噸、5700噸和

5500噸，國(guó)外內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車最大牽引力可達(dá)7000～8000噸；

（2）輸送能力強(qiáng)

輸送能力取決于機(jī)車、線路和管理狀況。在6‰的坡道上，蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車的年輸送能力分別為1280萬(wàn)噸、1520萬(wàn)噸和2000萬(wàn)噸，在復(fù)線自動(dòng)閉塞的線路上，年輸送能力可達(dá)7000～8000萬(wàn)噸。

（3）長(zhǎng)途運(yùn)輸成本低

運(yùn)輸成本與運(yùn)距、運(yùn)量以及運(yùn)輸密度成反比。鐵路運(yùn)輸?shù)闹剌d和高密度，決定它得以保持較低的運(yùn)營(yíng)支出。一般說鐵路運(yùn)輸成本比河運(yùn)和海運(yùn)要高一些，但比公路和航空運(yùn)輸要低得多。美國(guó)鐵路運(yùn)輸成本分別為公路汽車的1／7和航空的1／18。

（4）運(yùn)輸連續(xù)性強(qiáng)

它憑借獨(dú)特的鋼制固定軌道，能克服自然條件的種種限制，保證一年四季、晝夜不停的連續(xù)運(yùn)輸。但是鐵路運(yùn)輸耗資大（每公里造價(jià)250～400萬(wàn)元）、短途運(yùn)輸成本高（在100～400公里范圍之內(nèi)鐵路成本可能高于汽車運(yùn)輸），它的速度低于航空運(yùn)輸，運(yùn)載量低于水路運(yùn)輸、靈活性不及汽車運(yùn)輸。

為了提高競(jìng)爭(zhēng)能力，本世紀(jì)60年代以來(lái)，鐵路運(yùn)輸開展了以提高運(yùn)載量和運(yùn)行速度為中心的運(yùn)輸革命。除了采用集裝箱運(yùn)輸和組織萬(wàn)噸“長(zhǎng)大”列車以外，西歐、日本、澳大利亞主要致力于高速鐵路的建設(shè)。利用“氣墊”列車和磁浮列車，可使行駛速度達(dá)到200～480公里。在法國(guó)已有時(shí)速為210公里的巴黎——里昂高速鐵路、時(shí)速270公里的巴黎至大西洋、巴黎至北方的三條高速鐵路。1984年，法國(guó)、德國(guó)、比利時(shí)、荷蘭、盧森堡等國(guó)批準(zhǔn)了西歐高速鐵路方案，屆時(shí)將通過2.67萬(wàn)公里的高速鐵路將巴黎、布魯塞爾、阿姆斯特丹、科隆、倫敦聯(lián)系在一起。鐵路運(yùn)輸?shù)牡匚挥钟兴厣?/p>

顯而易見，鐵路運(yùn)輸最適合于大宗、笨重物資如煤炭、礦石、建材、糧食等貨物的中長(zhǎng)距離運(yùn)輸，也適合于要求準(zhǔn)時(shí)到達(dá)的大批量旅客和日用工業(yè)品的長(zhǎng)距離移動(dòng)。

2.公路運(yùn)輸

公路汽車運(yùn)輸是發(fā)展最快、應(yīng)用最廣、地位日趨重要的一種運(yùn)輸方式。自1885年德國(guó)K·本茨制成以內(nèi)燃機(jī)作動(dòng)力的汽車以來(lái)，汽車運(yùn)輸迅速發(fā)展，逐漸成為鐵路運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，在某些國(guó)家它已取代鐵路運(yùn)輸，在運(yùn)輸中占主導(dǎo)地位。目前世界各種汽車保有量達(dá)3.5億輛，公路總長(zhǎng)

2000余萬(wàn)公里，其中 3／4集中在西歐、北美和亞洲。汽車運(yùn)輸迅速發(fā)展，是與它獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)緊密聯(lián)系的：

（1）公路汽車運(yùn)輸具有直達(dá)性，有門對(duì)門的特點(diǎn)

汽車運(yùn)輸?shù)闹边_(dá)性可轉(zhuǎn)換為三個(gè)效益，即：距離差效益，主要指汽車運(yùn)輸可以抄近路，而使運(yùn)距少于鐵路和水運(yùn)；時(shí)間差效益，指公路汽車運(yùn)輸?shù)乃瓦_(dá)速度比鐵路、水運(yùn)快而帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益；質(zhì)量差效益，主要表現(xiàn)為汽車直達(dá)運(yùn)輸只要一裝一卸，貨物損傷少，而鐵路運(yùn)輸通常需要多裝多卸，貨物損傷要大得多。

（2）汽車運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活

汽車運(yùn)輸以一人一車為基本特點(diǎn)，體形小，操作方便，又無(wú)需鐵路那樣的專門軌道，對(duì)各種自然條件有較強(qiáng)的適應(yīng)性，機(jī)動(dòng)靈活，農(nóng)村運(yùn)輸、城市內(nèi)部運(yùn)輸、城鄉(xiāng)聯(lián)系、鐵路和水運(yùn)港、站旅客和貨物的集散，日用百貨和鮮貨的定期運(yùn)輸，主要由汽車承擔(dān)。

汽車的主要缺點(diǎn)是：運(yùn)載量小，單車運(yùn)量在美國(guó)也只有20噸左右；勞動(dòng)生產(chǎn)率低，成本高。在前蘇聯(lián)，前者分別為鐵路和海運(yùn)的 1／9和

1／42，后者分別為鐵路和海運(yùn)的 16倍和18倍。因此，不適于運(yùn)載大宗、笨重物資。

隨著科學(xué)技術(shù)和汽車工業(yè)的發(fā)展，第二次世界大戰(zhàn)以后汽車運(yùn)輸大有改善。西歐、北美國(guó)家推行汽車噸位大型化和汽車運(yùn)輸系列化，使單車運(yùn)載量和列車運(yùn)載量分別達(dá)到40噸和100噸，汽車運(yùn)量小的缺點(diǎn)有所克服。為了提高行車速度和解決車流擁擠、堵塞，具有雙重通道、全封閉、車速可達(dá)120公里以上的高速公路迅速發(fā)展。因此汽車運(yùn)輸能在短途甚至中長(zhǎng)途運(yùn)輸中與鐵路展開激烈競(jìng)爭(zhēng)，并在部分國(guó)家取得明顯優(yōu)勢(shì)。

3.水路運(yùn)輸

水路運(yùn)輸包括內(nèi)河運(yùn)輸和海洋運(yùn)輸兩種形式，由船舶、航道、港口、泊位諸要素構(gòu)成，憑借水的浮力與機(jī)械動(dòng)力實(shí)現(xiàn)客貨位移，是歷史最悠久的一種現(xiàn)代化運(yùn)輸方式。從1807年R·富爾頓制造的世界第一艘蒸汽機(jī)驅(qū)動(dòng)輪船在哈德遜河下水以來(lái)，水路運(yùn)輸借助水的浮力的優(yōu)勢(shì)曾占據(jù)世界運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)地位。隨著鐵路、公路汽車運(yùn)輸、航空等現(xiàn)代化運(yùn)輸方式的蓬勃發(fā)展以及隨之而來(lái)的運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)，水路運(yùn)輸因受自然環(huán)境限制大，一直處于不利地位。當(dāng)前隨著集裝箱運(yùn)輸和船舶噸位大型化，水路運(yùn)輸又受到重視。世界僅內(nèi)河航道就有250多萬(wàn)公里，存在6個(gè)內(nèi)河水運(yùn)系統(tǒng)：歐洲中部和西部河流系統(tǒng)；法國(guó)北部河網(wǎng)；伏爾加一頓河河網(wǎng)；亞馬遜河網(wǎng)；巴拉圭河網(wǎng)；中國(guó)河網(wǎng)。水運(yùn)的基本優(yōu)勢(shì)是：

（1）線路投資少

江河、湖、海為水運(yùn)提供了天然、廉價(jià)的航道，只要稍加治理，建立一些輪船泊位和裝卸設(shè)備，便可供船只通航。據(jù)估計(jì)，內(nèi)河航道單位基建成本只有公路的1／10，鐵路的1／100；

（2）運(yùn)載量大

因受惠于水的浮力，水運(yùn)比其它陸上運(yùn)輸有較大的載運(yùn)量。內(nèi)河駁船運(yùn)載量一般相當(dāng)于普通列車的3～5倍。最大的礦石船可達(dá)28萬(wàn)噸，超巨型泊輪可達(dá)50萬(wàn)噸級(jí)。

（3）運(yùn)輸成本低

由于線路投資少和運(yùn)載量大，美國(guó)內(nèi)河航運(yùn)成本分別為鐵路運(yùn)輸和公路汽車運(yùn)輸?shù)?1／5和 1／35，海運(yùn)分別為鐵路和公路運(yùn)輸?shù)?1／8和 1／53。

水運(yùn)最大的弱點(diǎn)是受自然環(huán)境限制大，主要是：靈活性差，水運(yùn)網(wǎng)的分布是自然結(jié)果，往往與運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)要求不一致，而且很少能直線行駛；靈活性差，航道往往因河流枯水、冰凍以及大風(fēng)和濃霧而要中止交通；送達(dá)速度慢，船舶的技術(shù)速度慢（只有汽車的1／2，火車的

1／3），在港停泊的時(shí)間長(zhǎng)（約幾天到十幾天），有些貨物要幾個(gè)月甚至半年才能送到用戶手中。因此，水運(yùn)最適于大型、笨重、大宗貨物的長(zhǎng)距離運(yùn)輸。但在承運(yùn)的貨物上，水運(yùn)與鐵路運(yùn)輸有一定分工，前者更適于煤炭、礦石、谷物散貨運(yùn)輸，后者則適于承運(yùn)需要迅速、準(zhǔn)時(shí)到達(dá)、并以捆包成件的貨物為主。隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和船舶的大型化、高速化，水運(yùn)條件大大改善，在西歐北美的一些國(guó)家，水運(yùn)占有相當(dāng)重要地位。

4.航空運(yùn)輸

航空運(yùn)輸是由飛機(jī)、機(jī)場(chǎng)、導(dǎo)航設(shè)備諸要素協(xié)調(diào)配合，共同實(shí)現(xiàn)客貨位移的最快速的一種運(yùn)輸方式。從1903年內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的飛機(jī)首飛成功以來(lái)，以飛機(jī)為運(yùn)具的空中聯(lián)系在80多年內(nèi)有了驚人發(fā)展，從1950～1988年間，美國(guó)和法國(guó)的航空運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量分別增長(zhǎng)了

36倍和114倍。世界航空網(wǎng)呈密集的帶狀，橫貫北半球中緯地帶，并由此縱向延伸至南部三大洲。航空網(wǎng)最密集的地區(qū)是歐洲西部、美國(guó)東部、加勒比海和東南亞。倫敦、巴黎、莫斯科、卡拉奇、曼谷、北京、香港、紐約、東京等都是重要的航空輻射中心。

航空運(yùn)輸最大的優(yōu)點(diǎn)是：

（1）速度快

具有先進(jìn)性能的民航飛機(jī)，如波音767、747、空中客車等，飛行時(shí)速都在1000公里以上，這是其它運(yùn)輸方式望塵莫及的。

（2）徑路短

航空運(yùn)輸是在三維空間進(jìn)行的，它幾乎不受地面任何障礙物的影響，能實(shí)現(xiàn)兩點(diǎn)間的直線運(yùn)輸，并可以到達(dá)別的交通工具不能到達(dá)的地方。

（3）基建成本低

開辟一條1000公里的民航線路，需投資5億元，占地1萬(wàn)畝。而新建一條同樣長(zhǎng)的鐵路需要投資20億元，占地4.5萬(wàn)畝。

（4）客運(yùn)能力大

一列從北京至廣州的火車，四天往返一趟，可載運(yùn)旅客2000人左右。而一架300座的波音747飛機(jī)，4天往返8趟，就可載運(yùn)4800人，為客車的兩倍多。

航空運(yùn)輸有兩大缺點(diǎn)：第一，運(yùn)輸成本高，運(yùn)價(jià)昂貴。由于飛機(jī)造價(jià)高（每架波音747飛機(jī)價(jià)格為1.5億美元），飛行消耗高級(jí)燃料多（人·公里燃料消耗約為汽車的10倍，火車的6.6倍），運(yùn)載量較?。ㄗ畲箫w機(jī)載重量也只有40～70噸），因而它的每噸公里運(yùn)輸成本相當(dāng)于公路汽車運(yùn)輸?shù)?倍，鐵路的18.6倍，水路的146倍；第二，受天氣狀況限制大。航空運(yùn)輸主要受惠于空氣的浮力，所以氣象狀況是最大限制因素。早期的飛機(jī)機(jī)型小，速度慢，燃料容積小，只能在低空飛行，暴雨、大風(fēng)均使飛行受阻。第二次世界大戰(zhàn)后飛機(jī)性能得到顯著改善，而且人們還用雷達(dá)、除冰設(shè)備、夜航標(biāo)以及各種輔助設(shè)施同惡劣天氣作斗爭(zhēng)，由天氣限制和支配航行的現(xiàn)象比以前大有改善。盡管如此，在冰、飄塵、暴雨和其它異常天氣時(shí)，飛行仍受干擾，甚至造成事故。這些缺點(diǎn)在很大程度上限制了航空運(yùn)輸?shù)膹V泛應(yīng)用。在一般國(guó)家它只是擔(dān)負(fù)大城市間和國(guó)際快速客運(yùn)以及貴重、緊俏、保鮮、急救等物資和報(bào)刊、郵件的運(yùn)輸。

5.管道運(yùn)輸

管道運(yùn)輸是運(yùn)具與線路合二為一的一種新型運(yùn)輸方式。它既可以輸送液體和氣體（如石油、天然氣），又可輸送固體物資（如煤炭、礦石、建材等）。在中國(guó)，大約5000年前就已利用粘土與石塊構(gòu)成的管道長(zhǎng)距離供水。現(xiàn)代的管道運(yùn)輸是伴隨石油的開發(fā)利用發(fā)展起來(lái)的。1861年美國(guó)建成世界第一條輸油管道（木制），之后各種口徑的輸油管道迅速在世界各地敷建。到目前為止，全世界輸油管道已有相當(dāng)數(shù)量。著名的有：前蘇聯(lián)友誼輸油管道（5237公里）、美國(guó)科洛尼成品油管道（4613公里），加拿大油氣管道（8500公里）、前蘇聯(lián)西伯利亞—西歐輸氣走廊（6條線路總長(zhǎng)2萬(wàn)公里），阿爾及利亞—意大利輸氣管道（2506公里）沙特阿拉伯原油管道等。1957年美國(guó)建成世界第一條輸煤管道（175公里），之后英國(guó)、法國(guó)、前蘇聯(lián)、澳大利亞也相繼建成口徑不等的煤炭、石灰石、礦石輸送管道。目前世界固體管道共有110條，總長(zhǎng)1萬(wàn)多公里。世界管道總長(zhǎng)的87％以上集中在美國(guó)和前蘇聯(lián)。管道運(yùn)輸具有如下優(yōu)點(diǎn)：

（1）連續(xù)性好

它受自然條件影響小，可保證一年四季晝夜均勻運(yùn)輸。

（2）運(yùn)輸量大

例如美國(guó)阿拉斯加原油管道口徑為1210毫米，每年輸送原油達(dá)1億噸。

（3）運(yùn)價(jià)便宜

美國(guó)管道運(yùn)輸每噸公里的運(yùn)輸成本相當(dāng)于鐵路的21％和公路的5％。

（4）管理方便

英國(guó)管道運(yùn)輸貨運(yùn)量占總貨運(yùn)量的18.2％，而從業(yè)人員只占運(yùn)輸從業(yè)總?cè)藬?shù)的0.7％。

管道運(yùn)輸?shù)闹饕秉c(diǎn)是修建管道、加油站和貯油器都要耗費(fèi)巨額投資。此外，管道線路一經(jīng)敷定，運(yùn)量無(wú)調(diào)節(jié)余地，運(yùn)輸彈性小、靈活性差。但是管道運(yùn)輸仍不失為輸送液（氣）體貨物最好的運(yùn)輸方式，堪稱名符其實(shí)的能源輸送者。

中國(guó)民航飛機(jī)型號(hào)都有哪些

國(guó)內(nèi)常見的民航機(jī)型。比較常見的客機(jī)主要是波音和“空客”。

先說波音系列。

波音機(jī)型分別是737、747、777三個(gè)。

?波音737系列飛機(jī)是波音公司生產(chǎn)的中短程雙發(fā)噴氣飛機(jī)。成為近五十年來(lái)各大航空公司的首選。

波音737主要針對(duì)中短程航線的需求，可靠（事故也是頻發(fā)）、便捷、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本低等特點(diǎn)。737各類型號(hào)載客量在130-210人之間。任何時(shí)候，在地球的上空中都有約1000架波音737在飛。

?波音747是世界上第一款寬體民用飛機(jī)。別稱“空中巨無(wú)霸”。到目前為止，波音747保持全世界載客量最高飛行記錄長(zhǎng)達(dá)37年。747正常載客量在366-467人之間。1991年，以色列“所羅門行動(dòng)”中，營(yíng)救猶太人的一架747裝載機(jī)超過了1200人，創(chuàng)了載人新高。

波音747經(jīng)常用于歐美直達(dá)的航班，以及國(guó)內(nèi)一些大城市的直航。在國(guó)際航空界是無(wú)可比擬的。目前，波音747系列共生產(chǎn)了1562架。

?波音777以其座艙布局靈活。航程范圍大和滿足不同客戶需求聞名。載客量283-332人。而最被我們關(guān)注的就是mh370失聯(lián)了，型號(hào)就是波音777.

再說一下空客

空客A320系列包括A320，A321、A319和A318，產(chǎn)量?jī)H次于波音737，是第二大噴氣式客機(jī)。自1988年投入運(yùn)營(yíng)，因其舒適性和經(jīng)濟(jì)性迅速打破了美觀壟斷客機(jī)市場(chǎng)的局面。在客機(jī)市場(chǎng)爭(zhēng)得了一席之地。

?空客A330 目前占據(jù)了中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的半壁江山。超高的性價(jià)比和舒適度贏得了國(guó)內(nèi)乘客的喜愛。

?空客A340 四發(fā)動(dòng)機(jī)遠(yuǎn)程雙過道寬體客機(jī)。因其載客量較少，適宜全程客運(yùn)量少的航線。但是2011年11月10日，空客的第三季度報(bào)告正式宣布A340停產(chǎn)。它的繼任型號(hào)是A350.

?空客A380目前是全球最大的寬體客機(jī)。四引擎、525座超大雙層客機(jī)。截止到目前，交付使用235架。直接挑戰(zhàn)波音747的霸主地位。

目前阿聯(lián)酋是空客A380的最大買家。有錢就任性。成本運(yùn)營(yíng)費(fèi)用太高，讓很多航空公司望塵莫及。

波音737多少錢一架

根據(jù)網(wǎng)上有各個(gè)系列機(jī)型的均價(jià)，波音737系列價(jià)格：4.67億~6.76億人民幣。

波音747系列價(jià)格：21.94億-21.97億人民幣。美國(guó)總統(tǒng)的專機(jī)“空軍一號(hào)”就是波音747改造的。最常見的747-400，每架約400個(gè)座位，波音767系列價(jià)格：11.42億-11.56億人民幣。波音777系列價(jià)格：16.07億-18.47億人民幣。

南航目前737系列主要有：737-300型：座位數(shù)138-144個(gè)，座位布局不一樣，所以座位數(shù)有點(diǎn)差別。737-700型：座位數(shù)120-143個(gè)。737-800型：座位數(shù)159-164個(gè)。

擴(kuò)展資料

在國(guó)內(nèi)的航空公司中，擔(dān)任主要飛行任務(wù)的機(jī)型就是波音737系列的飛機(jī)了，可以這么說，國(guó)內(nèi)中短途的民航飛機(jī)都是以波音737為主。

由于國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919還沒有正式投入使用，現(xiàn)在的主力機(jī)型是波音737，波音737也是世界上銷量最好的民航飛機(jī)，到目前為止訂單數(shù)量超過了1.3萬(wàn)臺(tái)，波音737單機(jī)造價(jià)為0.8億美元，折合人民幣5.3億元左右。

航空公司能否賺錢，很大程度上取決于乘客的數(shù)量，如果一架飛機(jī)滿載全部乘客，那么利潤(rùn)肯定比半載或者空載高，所以熱門航線上的飛機(jī)更賺錢，就拿北京飛上海來(lái)舉個(gè)例子吧，北京到上海的距離大概是1000公里。

飛行時(shí)間差不多在一個(gè)半小時(shí)左右，先來(lái)計(jì)算一下一架滿載的波音737機(jī)票收入有多少，按照波音737滿載164人、機(jī)票價(jià)格700元來(lái)計(jì)算，一趟的機(jī)票收入就有114800元（不計(jì)算頭等艙）。

再來(lái)看看飛行成本，波音737需要支付油費(fèi)、機(jī)組成本費(fèi)，波音737的油耗大概在每小時(shí)2.5噸左右，從上海飛往北京需要一個(gè)半小時(shí)，總計(jì)耗油3.75噸，按照現(xiàn)在航空煤油一噸4800元計(jì)算，總計(jì)油費(fèi)需要18000元。

機(jī)組成本費(fèi)：一架波音737上一般由機(jī)長(zhǎng)、副機(jī)長(zhǎng)、乘務(wù)長(zhǎng)、三個(gè)乘務(wù)員組成，機(jī)長(zhǎng)一小時(shí)的飛行費(fèi)為300元，副機(jī)長(zhǎng)150元，乘務(wù)長(zhǎng)70元，乘務(wù)員50元，總計(jì)大約為1005元。再加上航空公司需要支付給機(jī)場(chǎng)的各類費(fèi)用以及維修費(fèi)，成本大概需要6萬(wàn)元左右。

也就是說，從上海飛往北京的波音737，扣掉各方面的成本，利潤(rùn)在5萬(wàn)元左右，飛機(jī)飛一趟能賺5萬(wàn)元，5.3億除以5萬(wàn)=10600，也就是說飛機(jī)至少需要飛10600趟才能開始賺錢。

波音777價(jià)格多少

波音777系列價(jià)格大概在2.5億美元到3億美元之間。

波音777采用圓形機(jī)身設(shè)計(jì)，起落架共有14個(gè)輪胎，是美國(guó)波音公司研制的雙發(fā)中遠(yuǎn)程寬體客機(jī)。

波音777在規(guī)格上介于波音767-300和波音747-400之間。

1990年10月29日正式啟動(dòng)研制計(jì)劃，1994年6月12日第1架波音777首次試飛，1995年4月19日獲得歐洲聯(lián)合適航證和美國(guó)聯(lián)邦航空局型號(hào)合格證，1995年5月30日獲準(zhǔn)180分鐘雙發(fā)延程飛行，1995年5月17日首架交付用戶美國(guó)聯(lián)合航空。

波音777在大小和航程上介于B767-300和B747-400之間，具有座艙布局靈活、航程范圍大和不同型號(hào)能滿足不斷變化的市場(chǎng)需求的特點(diǎn)。

擴(kuò)展資料

波音777主要機(jī)型

為了方便開發(fā)，波音公司便按航程而劃分成三大類，分別為能夠橫荷蘭皇家航空波音777-300ER越美國(guó)內(nèi)陸的A型市場(chǎng)3,900至5,200海里、能夠橫越大西洋的B型市場(chǎng)5,800至7,700海里和能夠橫越太平洋的C型市場(chǎng)8,000海里或以上。

已投入運(yùn)營(yíng)的777型號(hào)及特點(diǎn)如下：

1、B777-200基本型；

2、B777-200ER≈B777-200基本型：加大油箱，增加發(fā)動(dòng)機(jī)推力；

3、B777-300≈B777-200ER：加長(zhǎng)機(jī)身；

4、B777-200LR≈B777-200ER：斜削小翼，進(jìn)一步加大發(fā)動(dòng)機(jī)推力，進(jìn)一步加大油箱，可選配貨倉(cāng)附加油缸；

5、B777F≈B777-200LR：取消可選配貨倉(cāng)附加油缸；

6、B777-300ER≈B777-200LR：加長(zhǎng)機(jī)身，取消可選配貨倉(cāng)附加油缸。

參考資料來(lái)源：百度百科：波音777

波音767和777價(jià)值多少錢？

波音767這貨很少見，這一系列的官方報(bào)價(jià)是1.18億美元—1.8美元。波音777這系列，就用失聯(lián)的777—200這架機(jī)的官方報(bào)價(jià)是2.1億美元。

關(guān)于《波音767 價(jià)格》的介紹到此就結(jié)束了。