【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)側(cè)滑失速原因》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)低速失速問(wèn)題
2、飛機(jī)失速能挽救嗎
3、飛機(jī)低于什么速度會(huì)掉下來(lái)？
4、
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)側(cè)滑失速原因》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機(jī)低速失速問(wèn)題
- 2、飛機(jī)失速能挽救嗎
- 3、飛機(jī)低于什么速度會(huì)掉下來(lái)？
- 4、什么是失速？
- 5、飛機(jī)側(cè)滑會(huì)不會(huì)失速
飛機(jī)低速失速問(wèn)題
飛機(jī)失速的原因是機(jī)翼在大迎角下出現(xiàn)了氣流分離．而左右兩翼因種種原因(如側(cè)滑、或構(gòu)造有微小的不對(duì)稱(chēng))．氣流分離并不對(duì)稱(chēng)，因此就會(huì)出現(xiàn)下述失速特性：1．飛機(jī)抖振，駕駛桿、腳蹬抖動(dòng)，機(jī)身?yè)u晃，飛機(jī)結(jié)構(gòu)振動(dòng)。飛機(jī)接近失速時(shí)．已開(kāi)始呈現(xiàn)抖動(dòng)．這就是失速的警告信號(hào)。隨著迎角的進(jìn)一步增大．抖振、搖晃進(jìn)一步加劇，飛機(jī)加速進(jìn)入失速。作機(jī)動(dòng)動(dòng)作進(jìn)入失速的抖振、搖晃要比平飛進(jìn)入失速更為猛烈。2．失速成迎角接近臨界迎角的飛機(jī)，當(dāng)其加速失速時(shí)．法向過(guò)載或法向加速度會(huì)突然中止。3．出現(xiàn)迅速而非指令性的轉(zhuǎn)動(dòng)，如機(jī)翼下墜，機(jī)頭上仰．俯仰振蕩，偏機(jī)頭等等至于出現(xiàn)哪種運(yùn)動(dòng)，視飛機(jī)型別各不相同。如殲五飛機(jī)由于超過(guò)失速迎角以后的升力系數(shù)下降和緩，飛行員對(duì)失速下墜沒(méi)有明顯感覺(jué)，但對(duì)緊接著出現(xiàn)的坡度，偏轉(zhuǎn)和下俯，會(huì)看得很清楚。4．飛行速度迅速下降。但如果是向下的機(jī)動(dòng)，如半滾倒轉(zhuǎn)進(jìn)入失速飛行速度并不致很快減慢。5．無(wú)助力裝置的飛機(jī)，會(huì)感到操縱桿舵變輕。操縱開(kāi)始失常。失速的特性及現(xiàn)象。通俗的講：當(dāng)飛機(jī)前進(jìn)時(shí)產(chǎn)生的升力沒(méi)有飛機(jī)的重量大時(shí)飛機(jī)就會(huì)下降.或摔機(jī).超過(guò)臨界迎角（攻角）后，翼型上表面邊界層將發(fā)生嚴(yán)重的分離，升力急劇下降而不能保持正常飛行的現(xiàn)象，叫失速。/SPAN/SPAN
飛機(jī)失速能挽救嗎
飛機(jī)失速可以挽救。
判明失速后，應(yīng)立即推桿減小迎角，恢復(fù)升力。待飛機(jī)獲得速度后，即可轉(zhuǎn)入正常飛行。
在處置失速險(xiǎn)情時(shí)，很重要的一點(diǎn)是對(duì)危險(xiǎn)的發(fā)展趨勢(shì)和可能結(jié)果有一個(gè)明確的判斷，而飛行突發(fā)事件的處置，時(shí)間窗口和高度門(mén)檻是關(guān)鍵中的關(guān)鍵，突發(fā)情況發(fā)生后，飛行員面對(duì)的是兩條時(shí)間相關(guān)曲線(xiàn)，一條是故障擴(kuò)展曲線(xiàn)，失速的發(fā)展引發(fā)狀態(tài)的急劇惡化和高度的迅速損失。
另一條是飛行員處置曲線(xiàn)，你的正確應(yīng)對(duì)不是可以無(wú)限期延續(xù)的過(guò)程，處置的時(shí)間窗口隨著高度的降低漸漸關(guān)閉。飛行員必須在高度門(mén)限到達(dá)和時(shí)間窗口關(guān)閉之前，使這兩條曲線(xiàn)盡快重合，完成危險(xiǎn)的處置程序。
擴(kuò)展資料：
失速原理：
飛機(jī)失速的原因是機(jī)翼在大迎角下出現(xiàn)了氣流分離，而左右兩翼因種種原因（如側(cè)滑、或構(gòu)造有微小的不對(duì)稱(chēng)），氣流分離并不對(duì)稱(chēng)，因此就會(huì)出現(xiàn)下述失速特性：
1、飛機(jī)抖振，駕駛桿、腳蹬抖動(dòng)，機(jī)身?yè)u晃，飛機(jī)結(jié)構(gòu)振動(dòng)。飛機(jī)接近失速時(shí)，已開(kāi)始呈現(xiàn)抖動(dòng)，這就是失速的警告信號(hào)。隨著迎角的進(jìn)一步增大，抖振、搖晃進(jìn)一步加劇，飛機(jī)加速進(jìn)入失速。作機(jī)動(dòng)動(dòng)作進(jìn)入失速的抖振、搖晃要比平飛進(jìn)入失速更為猛烈。
2、失速成迎角接近臨界迎角的飛機(jī)，當(dāng)其加速失速時(shí)，法向過(guò)載或法向加速度會(huì)突然中止。
3、出現(xiàn)迅速而非指令性的轉(zhuǎn)動(dòng)，如機(jī)翼下墜，機(jī)頭上仰，俯仰振蕩，偏機(jī)頭等等至于出現(xiàn)哪種運(yùn)動(dòng)，視飛機(jī)型別各不相同。如殲五飛機(jī)由于超過(guò)失速迎角以后的升力系數(shù)下降和緩，飛行員對(duì)失速下墜沒(méi)有明顯感覺(jué)，但對(duì)緊接著出現(xiàn)的坡度，偏轉(zhuǎn)和下俯，會(huì)看得很清楚。
飛機(jī)低于什么速度會(huì)掉下來(lái)？
對(duì)于小型飛機(jī)，失速速度可以低于50公里/小時(shí)，而商用客機(jī)的失速速度至少不能低于250公里/小時(shí)。
飛機(jī)低于失速速度會(huì)掉下來(lái)，從技術(shù)上講，這叫作“失速速度”，即飛機(jī)剛進(jìn)入失速時(shí)的速度。當(dāng)飛機(jī)處于失速速度時(shí)，飛機(jī)周?chē)目諝馔ㄟ^(guò)機(jī)翼足以保持飛行高度，但處于失速速度的飛機(jī)是不穩(wěn)定的。當(dāng)飛機(jī)以失速速度起飛時(shí)，它不能飛離跑道。
當(dāng)飛機(jī)向前運(yùn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的升力小于飛機(jī)的重力時(shí)，飛機(jī)就會(huì)下降或下落。即飛機(jī)的迎角大于臨界角，導(dǎo)致大迎角失速。當(dāng)飛機(jī)高速飛行時(shí)，由于飛行速度超過(guò)臨界速度，沖擊波失速。
超過(guò)臨界迎角后，翼型上表面邊界層分離嚴(yán)重，升力急劇下降，無(wú)法維持正常飛行稱(chēng)為失速。失速并不意味著飛機(jī)的速度在本質(zhì)上是不夠的，而是通過(guò)機(jī)翼表面的氣流被反向壓力梯度和黏性作用分離，導(dǎo)致上機(jī)翼表面分離部分的壓力上升，從而導(dǎo)致升力突然下降。
飛機(jī)失速的原因是大迎角時(shí)機(jī)翼分離，而左右機(jī)翼由于各種原因（如側(cè)滑或結(jié)構(gòu)上的輕微不對(duì)稱(chēng)）不對(duì)稱(chēng)分離。發(fā)生快速但非指令性的旋轉(zhuǎn)，如機(jī)翼下降、機(jī)頭傾斜、俯仰振蕩、機(jī)頭傾斜等。
什么是失速？
機(jī)翼在攻角超過(guò)某個(gè)臨界值后，舉力系數(shù)（見(jiàn)舉力）隨攻角增大而減小的現(xiàn)象。當(dāng)失速時(shí)，飛機(jī)會(huì)產(chǎn)生失控的俯沖顛簸運(yùn)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生振動(dòng)，駕駛員感到操縱異常。在攻角不太大時(shí)，機(jī)翼的舉力系數(shù)CL隨攻角a的增大而直線(xiàn)增大，這時(shí)，機(jī)翼上邊界層基本沒(méi)有分離。但當(dāng)攻角大到一定程度后，機(jī)翼的上翼面出現(xiàn)較大的分離區(qū)，CL隨a增大的幅度減小，當(dāng)a達(dá)到某個(gè)臨界值時(shí)，舉力系數(shù)達(dá)最大值CLmaxo這時(shí)攻角再增大，上翼面氣流出現(xiàn)嚴(yán)重分離，舉力系數(shù)不但不增加，反而下降。機(jī)翼在CLmax附近的性能稱(chēng)為失速性能。機(jī)翼的失速性能與翼型、機(jī)翼平面形狀等因素有關(guān)。研究表明，翼型有三種失速形式：后緣分離、前緣長(zhǎng)氣泡分離和前緣短氣泡分離。一般說(shuō)來(lái)，對(duì)于較厚的翼型（例如厚度在12%以上），氣流從后緣開(kāi)始分離。隨著攻角增大，分離區(qū)逐漸向前擴(kuò)展，在cLmax附近，CL隨a的變化較平緩。對(duì)于前緣半徑很小的薄翼型，當(dāng)攻角不很大時(shí)，在翼型前緣形成分離氣抱。視翼型和雷諾數(shù)不同，前緣氣泡有長(zhǎng)泡和短泡之分，長(zhǎng)抱只發(fā)生在很薄的翼型上，在雷諾數(shù)很大時(shí)，發(fā)生短泡分離的可能性很小。長(zhǎng)泡開(kāi)始時(shí)約占弦長(zhǎng)的2～3%，隨著a增大而逐漸拉長(zhǎng)，失速時(shí)，CL隨a的變化較平緩。短泡的長(zhǎng)度只有弦長(zhǎng)的0.5～1%，開(kāi)始時(shí)隨a增大而變小，對(duì)舉力影響不大。當(dāng)a超過(guò)臨界攻角時(shí)，短泡突然破裂，翼型的舉力系數(shù)CL突然下降。機(jī)翼的失速性能除與翼型有關(guān)外，與機(jī)翼平面形狀的關(guān)系也很大。矩形機(jī)翼在翼身聯(lián)結(jié)的根部最先失速，梢根比（機(jī)翼翼梢弦長(zhǎng)與翼根弦長(zhǎng)之比）大的梯形機(jī)翼在翼梢先失速，后掠機(jī)翼也在翼梢先失速。這些不同的失速性能與飛機(jī)的設(shè)計(jì)有密切關(guān)系。
飛機(jī)側(cè)滑會(huì)不會(huì)失速
側(cè)滑角度過(guò)大飛機(jī)會(huì)進(jìn)入螺旋狀態(tài)，加速下降沖向地面，不會(huì)失速。
關(guān)于《飛機(jī)側(cè)滑失速原因》的介紹到此就結(jié)束了。
