【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機上座率虧損原因》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、什么是航空的客機座位利用率？
2、航空公司為什么會虧損呢？
3、客機A380一架
本篇文章給大家談談《飛機上座率虧損原因》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、什么是航空的客機座位利用率？
- 2、航空公司為什么會虧損呢？
- 3、客機A380一架高達16億，乘坐舒服嗎？這么貴的飛機，能回本嗎？
- 4、美航和西南航空年度虧損創(chuàng)紀錄，為何會落得如此困境？
什么是航空的客機座位利用率？
所謂民航飛機座位利用率（簡稱用座率），指的是某架飛機的某次飛行中，其乘客人數(shù)占其總乘客座位數(shù)量的百分比。
用座率直接關系到民航公司的營業(yè)效益，因為飛機不管帶多少人飛，其耗油量都是基本不變的，所以說航班的用座率越高，航空公司在這次飛行中的收益越大。你聽說過“包機”嗎？為什么要包機，就是因為極少數(shù)的人坐飛機，用座率不達標，航空公司會虧本。所以用座率對于航空公司盈利額影響極大。
當然，飛機在航程安排中會根據(jù)用座率和座位分配來安排配平，所以說用座率也會對民航安全有所影響。
航空公司為什么會虧損呢？
是公司都有可能虧損。
成本加費用大于收入就虧損了。
航空本身就是個高杠桿的行業(yè)，主要靠借錢來買飛機租飛機，利息費用是其支出成本的大頭。剩下就是機場費、燃料費。
上座率低、周轉(zhuǎn)率低、機票打折、利息上漲、油價上漲都可能導致航空公司虧損。
客機A380一架高達16億，乘坐舒服嗎？這么貴的飛機，能回本嗎？
中國應該趁機買斷380整機的生產(chǎn)和技術。對快速發(fā)展我國的航空事業(yè)大有可為！而且該飛機乘坐舒適又快又穩(wěn)。中國才購買了5架A380，還是國際貿(mào)易關系賣回來的，現(xiàn)在國際上很多國家都開始淘汰380了！航空公司買飛機是在截現(xiàn)金流，也不是一次付清，只要有資金流入，而且流入的資金在滾動，長遠來說就是盈利。有飛機場的地區(qū)對地方形象，經(jīng)濟拉動作用都不是簡單用飛機票價的虧損來計算的，所以有的航線虧損地方政府會托底的。
航空公司的成本項目很多，按每條航線算，每條有多少飛機，配備有多少司乘人員？地勤服務？機場租賃費？維修保養(yǎng)成本(飛機保養(yǎng)很重要且密，一個月至少一次大檢修)，還有航線使用費？排放費？這些成本可比一架飛機購買單價以使用20年為限簡單折算之后的折舊成本高得多。坐過一次空客A380一800，阿姆斯特丹一一廣州。A380國內(nèi)只有南航有5架，而且只飛國際遠航航線。美國不買A380是因為美國有波音，波音的競爭對手就是空客。且空客的油耗并不比波音高。
說不好坐的，沒有坐380的頭等吧，一定要坐，坐380不坐頭等，就是中了頭獎不去領。特別是像我以前一樣的飛行狗，里程過百萬的，直接換。以前380飛廣州到上海，廣州到北京，我每次都換，舒服。關鍵是頭等都是一個價，但320，737哪個不是頭等，380的才是頭等，747是舊頭等，787哪個是真科技假頭等，說787假頭等是因為。頭等就一個標，座位真的寬，飛機真的穩(wěn)，就是真頭等。
根據(jù)空客公司公布的數(shù)據(jù)，空客A380每百公里油耗為2090升，而波音747的百公里油耗約1600升，在油耗上，空客A380就輸了。 不僅如此，波音747空重僅170噸，而空客A380的空重達到了277噸，這讓空客A380的飛行成本進一步提高。油耗不能那樣算，你怎么不說380的載客量比747多呢，平攤到每人頭上并不多，380最大的優(yōu)勢就是跨洲際飛行，油耗極為友好。380油耗最高是起降階段，所以航線越長380越有優(yōu)勢。
現(xiàn)在一線城市的機場（主協(xié)調(diào)機場）吞吐量接近飽和，那么我們做一個假設，經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展，坐得起飛機的人越來越多，但是一個城市飛機的吞吐量是有上限的。那么最有效率的方法是什么？新建一個更大的機場嗎？不，我認為是換機型。未來的某一天，我航司拿到了飛北京的時刻，很多人買，我是拿90座的龐巴迪飛嗎？拿150座的320飛嗎？不，是拿500人的380飛。它一開始就帶著世界上最大的夢想而生，它可能更多的是一臺屬于未來的飛機。
以前樞紐機場客流量越來越多是因為技術和客源的原因，二三線城市要長途旅行只能往一線城市擠，所以當年747客機才會那么成功，但是隨著ETOPS和經(jīng)濟的發(fā)展，誕生了787這種點對點模式，二線城市也可以開通洲際航線再也不用往樞紐機場擠了，而且現(xiàn)在還有了高鐵，很多二線城市還給了洲際航線每年每條上億的補貼，樞紐機場的客源反而被搶走。而且就算樞紐機場擁擠換A380也一點都不經(jīng)濟，巨大的機身=巨大的升力=巨大的尾流，結(jié)果就是尾流間隔過大嚴重影響起降班次反而降低吞吐量。
正常一天的飛機一天北京到深圳這種長度的航線至少飛兩個來回！正常年份（疫情之前），南航的a380航線是廣州-北京-洛杉磯，第一天去，第二天回來！現(xiàn)在南航用A380飛國際航線，廣州飛美國，空機去滿座回，平均票價三萬左右，裝500人，一趟就凈賺一千萬以上！380就是法國人腦子一熱想給美國人露一手想法的產(chǎn)物，對標就是747，在設計之初，波音就出了報告，認為市場不需要巨型客機，并宣布不在研發(fā)比747大的客機，空客認為是忽悠，于是跌跌撞撞好多年，380終于上天了，過了最開始那幾年的新鮮期，發(fā)現(xiàn)380真的不適應市場了，航運業(yè)已經(jīng)由樞紐對樞紐轉(zhuǎn)為了點對點的模式，法國人的驕傲不得不慘淡停產(chǎn)，而波音787則大行天下。
關鍵是對國際航空市場預測有誤，現(xiàn)在發(fā)展空間是點對點飛行，無需中途轉(zhuǎn)機，所以各大航空樞紐中心的地位下降，無法滿足空客380這樣的大飛機上座率，反而是載客率300人左右的飛機??更滿足市場需求，上座率高，盈利性好，空客380研制費高、各種成本高、上座率又不好，虧損嚴重當然市場需求減少，導致量產(chǎn)減少，最后只有停產(chǎn)了、當然了如果在保證上座率的情況下，這款飛機還是非常實用的，它代表了現(xiàn)階段航空科技發(fā)展水平，同時也提醒任何高科技產(chǎn)品如果市場定位不準也會黯然謝幕。
靜態(tài)地說，收支持平就已經(jīng)可以回本了。 不過，你沒有計算財務成本，就是利息。如果購買飛機是貸款的話，銀行是要賺利息的。即使是自己的錢，這些錢不買飛機的話，存銀行也能掙利息。所以動態(tài)地計算，要包含利息。單個飛機首先不會每天只飛一班，正常的國內(nèi)航班，一般情況下每天是按四個航次來排計劃，遠途的話也會排到三個航次，這樣每天出的人工費和基礎設施費是基本增加不了多少。
美航和西南航空年度虧損創(chuàng)紀錄，為何會落得如此困境？
美航和西南航空年度虧損創(chuàng)紀錄，這是因為在2020新冠疫情來臨的時候，對于世界的航空業(yè)都造成了重要的危險。由于疫情的影響，使得許多國家都采取了封國的措施，這導致了國際航班基本都被取消。國際航班的取消對于許多航空公司而言是有災難性的，這是因為一旦出現(xiàn)國際航班的取消，對航空公司的利潤將會進一步的壓縮。在2020年疫情較為嚴重的時候，國內(nèi)航空也是不容樂觀的，因此，在國內(nèi)外航空的雙重壓力下，使得航空業(yè)遭受到了重要的損失。到目前為止，人們對于乘坐飛機仍然處在一種觀望的態(tài)度，因此航空公司的虧損將會進一步的擴大。只有在世界上的疫情逐步控制，航空業(yè)才有可能恢復生機。
這是因為人們乘坐飛機通常都是外出進行旅游，相對于公務出行而言，航空在用于旅游出行的方式會占比較大。但是由于疫情的影響，許多的人都取消了外出旅游的計劃，這也導致了乘坐飛機的數(shù)量急劇下降。由于在飛機上是一種封閉的空間，所以如果飛機上可能有一名乘客擁有新冠病毒，那么將會對整座飛機都會產(chǎn)生巨大的威脅。因此，人們都會選擇利用其他的出行方式以代替乘坐飛機的方式，甚至對于不必要的出行盡可能的減少。新冠病毒直接導致了各國的旅游業(yè)，航空業(yè)等一系列的產(chǎn)業(yè)造成了重要的損失。只有控制疫情才可能將這些產(chǎn)業(yè)逐步的恢復。
在世界的許多國家，由于控制疫情的力度不一樣，導致疫情的狀況也有一定的差異。因此有的國家在基本控制疫情的同時，而另外一個國家仍然處在疫情較為肆虐的狀態(tài)。所以國際航班的恢復還需要等待各國能夠基本控制，疫情才有可能逐漸轉(zhuǎn)虧為盈。有許多基本控制疫情的國家也會采取封國的處理，以避免境外輸入造成重要的影響。這也是導致許多航空公司在2020年遭受巨大虧損的一大原因。
目前各大航空公司都在通過促銷等方式提高存貨的上座率，同時也盡可能的減少不必要的班次已縮減成本?？偟貋碚f航空業(yè)在二零二零年的虧損是無可避免的。只能盡可能的減少虧損，并且做好疫情的防控措施，盡可能不會出現(xiàn)疫情擴散的現(xiàn)象。
關于《飛機上座率虧損原因》的介紹到此就結(jié)束了。
