【簡介：】吉祥航空于2006年9月25日開航運營，目前擁有76架空客A320系列與波音787飛機(jī)（2020年8月），形成雙機(jī)隊運輸體系，平均機(jī)齡不到5年。吉祥航空以上海為主運營基地，南京為第二基地，現(xiàn)已開通

吉祥航空于2006年9月25日開航運營，目前擁有76架空客A320系列與波音787飛機(jī)（2020年8月），形成雙機(jī)隊運輸體系，平均機(jī)齡不到5年。吉祥航空以上海為主運營基地，南京為第二基地，現(xiàn)已開通160余條國內(nèi)航線、港澳臺地區(qū)航線以及歐洲、東南亞、東北亞國際航線，擁有九元航空、華瑞租賃、淘旅行、吉寧傳媒、均瑤國旅等多家子公司，業(yè)務(wù)圍繞航空產(chǎn)業(yè)持續(xù)布局。

作為國內(nèi)成長速度最快的航空公司之一，吉祥航空將不斷在激烈的航空運輸市場競爭中，以HVC高價值航空承運人戰(zhàn)略為指導(dǎo)，秉承“吉祥航空，如意到家”的理念，致力于成為讓旅客喜愛的、有溫度的航空公司。

十一五 中國機(jī)場 規(guī)劃

“十一五”期間，是我國從民航運輸大國向民航運輸強(qiáng)國轉(zhuǎn)變的重要歷史機(jī)遇期?？陀^分析我國民航業(yè)的現(xiàn)狀，制定清晰的戰(zhàn)略目標(biāo)，把握正確的發(fā)展方向，明確機(jī)場布局建 設(shè)重點，抓住熱點領(lǐng)域的發(fā)展機(jī)遇，對于實現(xiàn)我國民航事業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展，建設(shè)和諧社會具有十分重要的意義。

一、對我國民航機(jī)場布局建設(shè)現(xiàn)狀的基本評價

(一)民航事業(yè)發(fā)展態(tài)勢

1、航空運輸業(yè)務(wù)快速增長

改革開放以來，我國民用航空運輸持續(xù)快速增長，2005年實現(xiàn)機(jī)場旅客吞吐量2.84億人次、貨郵吞吐量633萬噸、飛機(jī)起降量306萬架次，這三項指標(biāo)在“十五期間”的年均增長率分別為16.3%、15.4%和11.7%。(見表1)

2005年我國民航實現(xiàn)旅客周轉(zhuǎn)量261億噸公里，比上年增長14.7%，較全社會旅客周轉(zhuǎn)量增長率高出8個百分點，較鐵路、公路和水運分別高出9.1、8.7和16.7個百分點，在全社會綜合運輸中所占比重已從1985年的2.6%提高到11.8%，已成為我國交通運輸?shù)墓歉珊徒煌ìF(xiàn)代化的重要標(biāo)志。(見表2)

2、機(jī)隊規(guī)模和航線網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)展

我國民航全行業(yè)“十五”期間凈增運輸飛機(jī)336架(其中客機(jī)增加340架、貨機(jī)減少4架)，2005年凈增運輸飛機(jī)109架(其中客機(jī)105架、貨機(jī)4架)。截至2005年底，全行業(yè)運輸飛機(jī)總數(shù)為863架，其中客機(jī)835架，座位數(shù)13.6萬個(比上年增長15.2%，五年年均增長11.5%)；貨機(jī)28架，業(yè)載能力1400噸。2005年，我國民航共有定期航線1257條，其中國內(nèi)航線1024條(至香港、澳門航線43條)，國際航線233條。

3、國際地位顯著提高

2005年，我國民航運輸實現(xiàn)總周轉(zhuǎn)量增長速度高于世界平均增長水平6.5個百分點，達(dá)到261億噸公里，世界排名已升至第二位。我國主要機(jī)場航空業(yè)務(wù)量的世界排名迅速提升，北京首都機(jī)場旅客吞吐量從2004年的世界第20位升至第14位，上海浦東機(jī)場的貨郵吞吐量從世界第14位升至第8位，跨入世界機(jī)場排行榜的前列。

4、未來發(fā)展空間廣闊

我國民航運輸取得一定發(fā)展的同時，仍與發(fā)達(dá)國家存有較大的差距。國內(nèi)民航目前的運輸總周轉(zhuǎn)量和旅客運輸總量水平約為美國的1／5，商業(yè)運輸機(jī)場的數(shù)量約為美國的1／4，人均水平的差距更大。按照全面實現(xiàn)小康，建設(shè)和諧社會的要求，我國民航運輸在滿足國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展的同時，將逐步從側(cè)重拉動經(jīng)濟(jì)增長向注重滿足公眾需求的方向發(fā)展。我國眾多的人口和遼闊的國土，蘊藏著巨大的航空需求和發(fā)展空間。

(二)機(jī)場布局的基本評價

民航運輸具有高速、高效、安全、舒適等技術(shù)特征，在我國國內(nèi)中長距離客貨運輸、城市間的快速運輸及特定區(qū)域間運輸方面起著重要的作用。近年來，民航運輸在運輸市場中所占的份額不斷提高，成為我國綜合運輸體系中的重要組成部分。其中，長途快速運輸是國際客運的骨干，是我國交通運輸現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。

我國目前已初步形成了較為完整的民航機(jī)場體系，支撐了航空運輸業(yè)的快速發(fā)展，促進(jìn)了綜合交通運輸體系的不斷完善。從與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性方面評價，目前的機(jī)場體系具有下列特點：

1、地域布局格局基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要，但數(shù)量規(guī)模和地域服務(wù)范圍還不能滿足未來發(fā)展的要求。

以地面交通2小時車程為機(jī)場服務(wù)半徑指標(biāo)，目前我國的機(jī)場體系可為81.5%的中等以上城市(城市人口20萬以上)提供航空運輸服務(wù)，覆蓋全國總?cè)丝诘?5%左右、GDP總量的85%左右，整體布局比較合理，基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需求，但還不能滿足全面建設(shè)小康社會的要求。

隨著我國經(jīng)濟(jì)實力的增長、城市化水平的不斷提高和人民生活水平的不斷改善，如果按1.5小時車程(100公里)的服務(wù)距離指標(biāo)衡量，現(xiàn)有機(jī)場體系只能覆蓋全國縣級行政單元的52%，國土面積的37%，人口的61%和GDP的82%。需要有序增加機(jī)場數(shù)量，擴(kuò)大機(jī)場體系的地域服務(wù)范圍。(見表3)

2、基本適應(yīng)對外開放和國內(nèi)外交流的需要，但主要機(jī)場的綜合功能有待進(jìn)一步完善，能力有待進(jìn)一步提高。

經(jīng)過多年的建設(shè)和發(fā)展，我國已經(jīng)形成以北京、上海、廣州等為標(biāo)志，一定數(shù)量的、布局相對合理的樞紐與干線機(jī)場，保障了對外開放和國內(nèi)外交流的需要，提高了我國主要城市的競爭能力、影響力和區(qū)域合作的潛力。但從全球航空市場、國內(nèi)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的格局、機(jī)場布局的功能結(jié)構(gòu)理論看，我國目前的機(jī)場體系在發(fā)展中存在的主要問題有四點：一是部分大中型機(jī)場已經(jīng)或接近飽和，保障能力不足，不能滿足客貨運輸量快速增長的需要；二是國際航空樞紐建設(shè)處于起步階段，競爭能力較弱；三是適應(yīng)我國與東盟、中亞、東北亞等區(qū)域合作需求的樞紐機(jī)場的布局尚未形成；四是機(jī)場空域資源日趨緊張，制約航空運輸發(fā)展。未來民航業(yè)必須從宏觀戰(zhàn)略角度，體現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的先導(dǎo)性，規(guī)劃布局一定數(shù)量的樞紐機(jī)場。

3、機(jī)場分布密度存在較大差異，部分地區(qū)的機(jī)場布局存在較大需求。

2005年，我國定期航班機(jī)場的密度分布為：沿海地區(qū)每10萬平方公里有4個，中部地區(qū)為2個，西部地區(qū)為1個。在功能、規(guī)模及業(yè)務(wù)量方面，也存在明顯差別，與我國的區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展格局大致相同。旅客吞吐量排名前20位的機(jī)場中，東部占13個、中部和西部地區(qū)分別為2個和5個。(見表4)

從需求趨勢看，下列地區(qū)在未來機(jī)場布局與建設(shè)中存在較大需求。一是長江三角洲、珠江三角洲、京津唐等城市化地區(qū)(城市連綿區(qū))，主要是機(jī)場體系建設(shè)、功能分工和能力配置的需求；二是新興城市和大城市的新增機(jī)場需求。目前我國有近20%的大中城市缺少必要的機(jī)場；三是提高中西部地區(qū)的航空運輸服務(wù)水平，促進(jìn)地區(qū)性中心城市的發(fā)展，提高國防能力，扶持欠發(fā)達(dá)地區(qū)和少數(shù)民族地區(qū)發(fā)展，存在新增機(jī)場的需求。

4、機(jī)場體系的壯大提高了我國國防能力，但還應(yīng)提高領(lǐng)海、領(lǐng)空的安全保障能力。

我國民航機(jī)場的發(fā)展提高了國家安全保障能力，軍用機(jī)場在促進(jìn)民航發(fā)展中也發(fā)揮了重要作用。從發(fā)展趨勢看，機(jī)場布局還需要在強(qiáng)化我國的領(lǐng)海安全、內(nèi)陸地區(qū)以及邊境地區(qū)的國土安全方面發(fā)揮更大的作用。

二、對未來我國民航機(jī)場布局建設(shè)重點的分析

(一)加速培育西部大型樞紐機(jī)場，如：烏魯木齊、昆明、西安、成都、重慶等機(jī)場，形成東西呼應(yīng)、均衡發(fā)展的態(tài)勢。近期首先要加強(qiáng)烏魯木齊、昆明等門戶樞紐機(jī)場的建設(shè)。

綜合分析我國各大區(qū)域板塊的經(jīng)濟(jì)、地理、綜合交通運輸?shù)奶攸c及發(fā)展水平，未來我國民航運輸機(jī)場的建設(shè)，應(yīng)當(dāng)按照“東部提升、中部加強(qiáng)、西部加密”的方針，構(gòu)建布局合理、規(guī)模適當(dāng)、功能完備、協(xié)調(diào)發(fā)展的機(jī)場體系。

西部地區(qū)是我國重要的資源儲備基地，對實現(xiàn)我國經(jīng)濟(jì)社會的可持續(xù)發(fā)展具有十分重要的戰(zhàn)略地位。結(jié)合西部大開發(fā)戰(zhàn)略，在機(jī)場布局建設(shè)發(fā)展方面，國家應(yīng)當(dāng)重點扶持位于西部地區(qū)具有重要戰(zhàn)略地位和發(fā)展?jié)摿Φ臋C(jī)場，特別是強(qiáng)化能夠?qū)χ苓厙液偷貐^(qū)的航空運輸市場發(fā)揮輻射作用、具有較強(qiáng)門戶功能的樞紐機(jī)場的地位和作用。如：烏魯木齊機(jī)場對于中西亞地區(qū)，昆明機(jī)場對于東南亞、南亞地區(qū)，各自都具有良好的區(qū)位條件、強(qiáng)大的競爭優(yōu)勢和巨大的市場潛力，不僅在我國西北和西南地區(qū)的航空運輸發(fā)展上占有十分重要的戰(zhàn)略地位，而且具備發(fā)展成為輻射周邊多個國家的區(qū)域性樞紐機(jī)場，對于國家的發(fā)展戰(zhàn)略和安全穩(wěn)定具有十分重要的意義，應(yīng)當(dāng)予以重點支持。

為促進(jìn)我國西部地區(qū)民航事業(yè)的發(fā)展，加速西部門戶樞紐機(jī)場的建設(shè)，民航總局已先后于2005年12月7日和2006年5月19日分別與新疆自治區(qū)政府和云南省政府簽署《關(guān)于加快新疆民航發(fā)展的會談紀(jì)要》和《關(guān)于加快云南民航發(fā)展的會談紀(jì)要》，決定加大投資力度，政策傾斜，將烏魯木齊機(jī)場建成面向中亞、西亞及歐洲的機(jī)場，將昆明機(jī)場建成面向東南亞、南亞、連接歐亞的國家西部門戶樞紐機(jī)場。上述戰(zhàn)略思想將在烏魯木齊機(jī)場改擴(kuò)建工程和昆明機(jī)場遷建工程中得到充分體現(xiàn)。

(二)結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)布局、綜合交通運輸體系建設(shè)，統(tǒng)籌考慮區(qū)域內(nèi)的機(jī)場布局，超越行政區(qū)劃界限，實現(xiàn)資源的合理配置。

我國民航運輸市場運量的分布具有高度集中的特點。(見表5)

中咨公司課題組對全國民航及主要城市和地區(qū)的航空運輸市場的分析結(jié)果顯示，未來10年內(nèi)，北京、上海、廣(州)深(圳)地區(qū)的航空旅客吞吐量都將突破1億人次，達(dá)到1.22億人次、1.32億人次和1.15億人次；預(yù)計2020年，將分別達(dá)到1.7億人次、1.9億人次和1.8億人次。如此巨大的市場需求，僅依靠對現(xiàn)有機(jī)場進(jìn)行擴(kuò)能改造是無法滿足的，需要布局新的機(jī)場。

布局新建大型機(jī)場，特別是在城市連綿區(qū)布局新機(jī)場，需要將建設(shè)項目放在更大的經(jīng)濟(jì)社會環(huán)境中，綜合考慮各相關(guān)因素，不能只考慮個別城市的需求或簡單套用常規(guī)的標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)場的布局規(guī)劃要與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)布局和綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃相互協(xié)調(diào)，做到發(fā)揮整體優(yōu)勢，合理配置資源；實現(xiàn)合理分工，促進(jìn)協(xié)調(diào)發(fā)展。對于可以預(yù)見的重點項目，應(yīng)及早開展各項前期研究論證工作。

(三)積極發(fā)展通用航空的短途客貨運輸業(yè)務(wù)，解決特殊地區(qū)的交通困難和特殊需求，提高航空運輸服務(wù)的覆蓋水平，滿足社會需求。

目前我國還有相當(dāng)大的國土面積和較多的人口位于航空運輸?shù)挠行Ц采w范圍之外，約有35%的人口距離機(jī)場的距離超過2個小時的車程。為構(gòu)建和諧社會、全面實現(xiàn)小康目標(biāo)，需要擴(kuò)大航空運輸?shù)姆?wù)范圍，改善地面交通不便的經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的航空運輸條件。西部大開發(fā)，交通要先行。我國西北地區(qū)地廣人稀，西南地區(qū)山高谷深，與地面交通相比，航空運輸具有投資少、見效快、對生態(tài)環(huán)境影響小等優(yōu)勢，是未來我國民航支線航空發(fā)展的重點地區(qū)。

在支線機(jī)場建設(shè)方面，存在著資金短缺和運營虧損兩大難題。2002年，國家審計署對38個支線的建設(shè)管理情況進(jìn)行了審計，其中有37個機(jī)場虧損；2000至2001年度，支線機(jī)場累計虧損15.27億元。審計結(jié)果公布后，支線機(jī)場的建設(shè)落入了低谷。

長期以來，機(jī)場性質(zhì)定位不清晰，削弱了政府在政策措施上對機(jī)場的支持力度。國務(wù)院2002年6號文件提出的民航機(jī)場下放地方管理的改革方案，在西部經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的執(zhí)行過程中，遇到了較多困難，也影響了新機(jī)場的布局建設(shè)。

支線航空發(fā)展受困，源于航空公司航線運營和機(jī)場運營虧損的包袱過于沉重等原因。但政府管理職能上的缺位和政策、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)的不健全也是影響發(fā)展的重要原因。突出的問題有兩點：首先，我國民航對于小型航空器商業(yè)運輸運營人運行合格審定規(guī)則(CCAR-135部)未能及早出臺，國內(nèi)眾多的通用航空企業(yè)的小型飛機(jī)無法參與運輸市場的競爭；其次，通用航空機(jī)場未被列入民航機(jī)場系列，缺乏明確的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作為建設(shè)和運行的依據(jù)。

發(fā)達(dá)國家擴(kuò)大航空運輸覆蓋范圍，提高服務(wù)水平，一方面得益于空中管制的放松和航空承運人管理制度的完善，使得通用航空企業(yè)的小型飛機(jī)能夠躋身于短途支線航空運輸，成為航空運輸體系的重要組成部分；另一方面，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上國家提供必要的支持與保障，將服務(wù)于通用航空業(yè)務(wù)的小型簡易機(jī)場納入國家機(jī)場規(guī)劃建設(shè)管理體系。據(jù)美國FAA《ADMINISTRATOR’S FACT BOOK》提供的資料，2004年美國的19815個機(jī)場中，有公共機(jī)場5288個，人工道面機(jī)場有3941個，頒證的商業(yè)定期航班機(jī)場599個(可供FAR139部規(guī)定的乘員9座以上的航空器使用)；2004年從事運輸飛行的航空器有19382架，其中運輸飛機(jī)7720架，屬于通用航空范疇的小型通勤飛機(jī)和空中的士飛機(jī)11662架。通用航空在完善航空運輸網(wǎng)絡(luò)，提高航空運輸覆蓋率方面擔(dān)當(dāng)著重要的角色。國外的成功經(jīng)驗具有借鑒作用。

近年來，我國的通用航空在向公共航空運輸發(fā)展方面取得了進(jìn)步，主要體現(xiàn)在以下四個方面：一是在低空空域資源的使用管理方面，國家空管委已經(jīng)啟動低空空域開放試點工程，將為通用航空的發(fā)展提供更好的空域保障條件；二是在公共運輸市場的準(zhǔn)入制度方面，民航總局第151號令頒布實施了《小型航空器商業(yè)運營人運行合格審定規(guī)則》(CCAR-135部)，并已于2006年2月21日向國內(nèi)最大的專業(yè)航空公司“中國飛龍”頒發(fā)了CCAR-135部運行合格證，實現(xiàn)了我國通用航空作業(yè)向公共航空運輸發(fā)展的歷史性跨越；三是在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，民航總局最新制定的我國民航機(jī)場布局和建設(shè)規(guī)劃中，對通用航空機(jī)場在公共運輸中的地位和作用給予了必要的考慮，針對通用航空機(jī)場的布局規(guī)劃和建設(shè)運行標(biāo)準(zhǔn)還將開展相關(guān)的研究工作；四是在相關(guān)發(fā)展政策方面，民航總局最近出臺了一系列鼓勵支線航空發(fā)展的相關(guān)政策，特別提到航空公司新開辟西部等地區(qū)的冷僻支線航班，將獲得有關(guān)補(bǔ)助以及一定的獨飛保護(hù)期，這條優(yōu)惠政策有利于通用航空向公共運輸航空業(yè)務(wù)的拓展。

可以預(yù)見，“十一五”期間，通用航空的短途運輸業(yè)務(wù)將成為我國民航運輸發(fā)展的新亮點。

僅供參考