【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊鴩H通用航空》對應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、為什么國內(nèi)機(jī)場沒有交叉跑道
2、低空開放后會(huì)出現(xiàn)的問題和解決方法
3、徐強(qiáng)
本篇文章給大家談?wù)劇吨袊鴩H通用航空》對應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、為什么國內(nèi)機(jī)場沒有交叉跑道
- 2、低空開放后會(huì)出現(xiàn)的問題和解決方法
- 3、徐強(qiáng)的8年時(shí)間成長為塞斯納總工
- 4、談一談民航是否安全？
- 5、為什么外國普通公司就可以造飛機(jī).導(dǎo)彈(我知道中國是國營)如法國索達(dá)公司.美國**公司等企不是很危險(xiǎn)
- 6、有關(guān)通用航空知識(shí)有哪些？
為什么國內(nèi)機(jī)場沒有交叉跑道
決定機(jī)場跑道的走向的最主要因素為風(fēng)，飛機(jī)都是逆風(fēng)起飛逆風(fēng)降落。
交叉跑道的好處是，無論風(fēng)向如何，均有一條及以上跑道可以使用，這在歐美非的地中海氣候區(qū)、純海洋氣候區(qū)、純大陸氣候區(qū)等地區(qū)非常實(shí)用。并且在很多國家，飛機(jī)是主要的交通工具，因此為了保障空中交通正常運(yùn)行，需要時(shí)刻保證機(jī)場正常起降。
我國為什么不用呢，首先因?yàn)槲覈蟛糠謿夂蛱厥?，為季風(fēng)性氣候，主風(fēng)向集中對稱，不是海洋吹向大陸就是大陸吹向海洋，并且氣候相對溫和，強(qiáng)風(fēng)甚少。因此大部分地區(qū)只修一個(gè)對向就可以了。
并且，我國的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱，民航事業(yè)起步較晚，大部分機(jī)場目前還只有一條跑道，目前有平行跑道的也只是因?yàn)榭土髁看蠖哑痫w和降落分開，基本沒有考慮其他問題。同時(shí)我國空管能力相對滯后，處理平行跑道比處理交叉跑道要容易得多。
再加上我國空域管理非常嚴(yán)格，我國機(jī)場基本除了軍用就是民航，基本不存在歐美的通用航空公司遍地是，小型私人飛機(jī)滿天飛的情況。大型民航飛機(jī)抗風(fēng)性都很強(qiáng)，中等風(fēng)力條件下的側(cè)風(fēng)降落輕松對待，不存在私人小飛機(jī)也就不存在被側(cè)風(fēng)吹得飛不起下不來的情況，因此在風(fēng)向與跑道方向不符時(shí)，也能順利應(yīng)對。
另外，我國陸上交通極其發(fā)達(dá)，在跑道與強(qiáng)風(fēng)風(fēng)向嚴(yán)重不符等不適合飛行時(shí)，我國一般選擇暫時(shí)關(guān)閉機(jī)場，靠陸路運(yùn)輸解決旅客出行問題。
綜上所述，因此我國主要以平行跑道為主，基本沒有交叉跑道（目前有部分機(jī)場的平行跑道存在夾角，其延長線可以認(rèn)為是交叉，譬如北京大興新機(jī)場）。
低空開放后會(huì)出現(xiàn)的問題和解決方法
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到2012年，中國低空空域改革試點(diǎn)面積將擴(kuò)大至全國境內(nèi)空域的31.6%。到2015年，將實(shí)現(xiàn)全國范圍內(nèi)低空空域改革，初步形成全國一體化的低空空域運(yùn)行管理和服務(wù)保障體系。
問題：
1、我國通用航空基礎(chǔ)薄弱，缺乏配套服務(wù)體系和專業(yè)人才，而大量的管理人員和技術(shù)工人的培訓(xùn)、管理經(jīng)驗(yàn)都需要一定的周期積累。專家認(rèn)為，放開私人飛行首要遭遇的困境便是飛行員短缺問題。根據(jù)民航局統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，運(yùn)輸航空每年缺1000名飛行員，通航就更缺了。
2、低空開放遭遇的問題是安全之憂，需要大量配套工程。
專家指出，要讓一架飛機(jī)飛起來，需要飛行員、機(jī)務(wù)、托管維修、航線管理、航材供應(yīng)、機(jī)場保障等一系列問題，涉及到航空制造、人才培訓(xùn)、固定基地運(yùn)營、空域管制等通航產(chǎn)業(yè)的各個(gè)環(huán)節(jié)。而目前在珠三角、長三角等地區(qū)，這一系列的環(huán)節(jié)并不完善。
中國民航大學(xué)校長吳桐水表示，絕大部分低空領(lǐng)域尚難以開放，其次私人飛機(jī)人才短缺，而機(jī)場等配套條件尚不成熟，“想要達(dá)到國外的程度，還有很長一段路要走?！?/p>
3、對于開放低空飛行也有不同聲音，空軍專家王明志認(rèn)為，開放低空空域存在不可避免的風(fēng)險(xiǎn)，極少部分人可能利用低空空域從事犯罪甚至危害國家安全的行為。
4、我們低空空域現(xiàn)在還沒有放開，通用航空的民用市場沒有真正發(fā)育起來，因此我們的航空市場、民用航空工業(yè)等受發(fā)達(dá)國家歐美航空工業(yè)的沖擊還不明顯。一旦空域放開了，他國的飛機(jī)會(huì)大量進(jìn)來，這時(shí)候我們和歐美一些發(fā)達(dá)國家按照WTO協(xié)議打官司的機(jī)會(huì)就會(huì)增多。我們曾經(jīng)判斷，加入WTO之后對我國汽車工業(yè)肯定是一個(gè)沖擊，現(xiàn)在看這個(gè)沖擊是很真切的，現(xiàn)在大街上跑的國產(chǎn)品牌汽車已經(jīng)微乎其微了，幾乎全是外國品牌汽車。如果現(xiàn)在我們不做好準(zhǔn)備的話，一旦我們的低空空域放開，再加上我們的民用航空器諸邊貿(mào)易協(xié)定，那么過不了幾年，我們天上滿天飛的就會(huì)是外國飛機(jī)，那我們的航空工業(yè)發(fā)展就不容樂觀了。
徐強(qiáng)的8年時(shí)間成長為塞斯納總工
2000年9月，一位加拿大的朋友在聚會(huì)時(shí)，問徐強(qiáng)愿不愿到塞斯納公司工作。聞聽此言，徐強(qiáng)十分興奮。塞斯納飛機(jī)公司是世界最大的通用航空飛機(jī)專業(yè)生產(chǎn)企業(yè)，總部位于美國中部勘薩斯州維奇塔市。創(chuàng)始人克萊德·塞斯納先生于1911年制造并成功試飛了他的第一架飛機(jī)，只比首創(chuàng)人類飛向天空的萊特兄弟晚了幾年。1927年塞斯納正式建廠，85年來，塞斯納工廠總共交付各型飛機(jī)20余萬架，全球每時(shí)每刻在天空飛行的飛機(jī)中半數(shù)以上出自塞斯納。
經(jīng)過這位朋友介紹，徐強(qiáng)與塞斯納人事主管取得聯(lián)系，憑借科班出身和扎實(shí)的功底，他如愿被公司聘用，成為高級(jí)工程師。之后幾年里，由于工作業(yè)績不凡，他逐步晉升為專家工程師、資深專家工程師。2008年5月，他成為公司的總工程師，也是唯一的亞裔總工和外國總工。在塞斯納，工程師晉升一級(jí)一般要5年，而徐強(qiáng)只用8年，就走完了絕大多數(shù)人要15年才能走完的晉升之路，創(chuàng)造了公司的紀(jì)錄，成為塞斯納人津津樂道的一個(gè)話題。徐強(qiáng)，成為迄今為止從中國大陸走出去的在國外飛機(jī)制造公司中職務(wù)最高和成就最大的華人。
在塞斯納工作期間，徐強(qiáng)多次被邀請?jiān)谝恍﹪H會(huì)議上作演講，他致力于通航產(chǎn)業(yè)及運(yùn)營、整機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)研制和飛行安全的研究、技術(shù)革新，為美國通用航空業(yè)作出了突出貢獻(xiàn)。
2010年7月，他回母校北航參加受聘兼職教授典禮，應(yīng)邀為學(xué)弟學(xué)妹們講了自己的勵(lì)志故事。幾天后，他回到闊別16年的家鄉(xiāng)宜昌，在家人的陪伴下，參觀了舉世矚目的三峽工程。說到這里，徐強(qiáng)難抑激動(dòng)：登上壇子嶺后，俯瞰腳下的這個(gè)世界上最大的水利樞紐工程，作為一名華人真的感覺十分自豪。
2011年10月26日，“通航時(shí)代”第三屆國際航空科學(xué)與技術(shù)發(fā)展高峰論壇在北航舉行，徐強(qiáng)以《國外通用航空發(fā)展及其技術(shù)進(jìn)步》為主題為論壇作了首場學(xué)術(shù)報(bào)告。他詳細(xì)介紹了通用飛機(jī)近百年的發(fā)展歷程以及其中所經(jīng)歷的技術(shù)變革，結(jié)合塞斯納在通用航空領(lǐng)域的成功經(jīng)驗(yàn)，著重分析了技術(shù)和政策法規(guī)這兩大因素對于通用航空發(fā)展的影響與意義，展望了未來中國通用航空發(fā)展的光明前景，激發(fā)了同學(xué)們探索并投身通用航空領(lǐng)域的熱情。報(bào)告會(huì)結(jié)束后，徐強(qiáng)還就技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略規(guī)劃及具體措施、未來通用飛機(jī)性能突破等話題接受了《國際航空》、《公務(wù)與通用航空》兩家雜志的專訪。
在歐美打拼多年，徐強(qiáng)一直沒有加入外國國籍。徐強(qiáng)的父母、大哥、二姐在當(dāng)陽，大姐在宜昌，濃濃的親情是他永遠(yuǎn)的牽掛。盡管工作很忙，他每個(gè)月都會(huì)打電話回來，問候父母，了解親人的工作和生活近況。
徐強(qiáng)說，他很欣喜地看到，“十二五”期間，國家把通用航空業(yè)作為一項(xiàng)重要產(chǎn)業(yè)來培植，他很愿意盡平生所學(xué)，搭建橋梁，為祖國的通用航空業(yè)奉獻(xiàn)才智。
兩年時(shí)間內(nèi)兩度回宜昌，徐強(qiáng)感受到家鄉(xiāng)發(fā)生的巨大變化：“城市干凈整潔，確實(shí)不錯(cuò)?！庇浾吒嬖V他，宜昌剛剛成為湖北省第一個(gè)全國文明城市時(shí)，徐強(qiáng)連連稱贊：“真是名符其實(shí)呀！”徐強(qiáng)還頗為自豪地告訴記者，他把在網(wǎng)上下載的夷陵中學(xué)的校園圖片給塞斯納的同事看后，同事們都驚嘆中國還有如此美的中學(xué)校園。
談一談民航是否安全？
所謂民航的安全性，是對民航安全統(tǒng)計(jì)的解釋。民航既沒有民航業(yè)宣稱的那樣安全，也沒有新聞界渲染的那樣不安全。
交通工具不具備絕對安全性，必然會(huì)產(chǎn)生事故，可以接受的故事率認(rèn)為安全，不能接受或者令人疑惑，則不安全。各種交通工具的適用安全統(tǒng)計(jì)并不一致，帶來了比較上的困擾。
運(yùn)輸基本指標(biāo)是人/公里，致命事故死亡率建立在這個(gè)基礎(chǔ)上。常見的格式是飛機(jī)每1000000000人/公里死亡0.05人，即飛行10億公里死亡0.05人。民航是長途交通工具，以客座公里指標(biāo)衡量安全，是有利于民航的統(tǒng)計(jì)。宇宙飛船更適合長途飛行，只需要2000萬美元就能乘坐一次，每十億公里僅僅死亡6個(gè)人，比使用自行車安全7倍。騎自行車十億公里和飛船飛行十億公里的使用條件差別太大，不具備比較性。換用對飛船最不利的統(tǒng)計(jì)，每發(fā)射回收10億次宇宙飛船，死亡1500萬人，使用10億次自行車，死亡不足200人。
再看統(tǒng)計(jì)的絕對值。在非洲，河馬每年造成200人死亡；在美國，每年300人在浴缸里死亡。美國民航多年沒有致命事故，宣稱乘坐飛機(jī)比洗澡安全顯然是流氓。
討論民航安全性，首先要建立評估基準(zhǔn)。我們對航空安全持高度懷疑態(tài)度，持有的基準(zhǔn)是我們的經(jīng)驗(yàn)世界，感覺民航安全不能讓我們滿意。經(jīng)驗(yàn)世界是我們最基本的認(rèn)知模式，凡與經(jīng)驗(yàn)世界發(fā)生沖突，必須要有可靠的解釋。這個(gè)解釋需要高度綜合，可以雜糅進(jìn)我們的經(jīng)驗(yàn)世界。
全球道路交通事故每年死亡一百多萬人，民航事故每年死亡數(shù)百人，汽車事故絕對值非常大，引入汽車使用頻率，則沒有那么危險(xiǎn)。一次旅行，一架飛機(jī)坐上150人，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)告訴我們每飛行10億公里死亡0.05人，150人一起飛行，數(shù)據(jù)將改為每架飛機(jī)飛行10億公里死亡7.5人。美國民航業(yè)宣稱乘坐出租車去機(jī)場，比乘坐飛機(jī)更不安全，這個(gè)結(jié)論是對的，也是不客觀的。飛機(jī)比汽車綜合安全60倍，引入出行人數(shù)，去往機(jī)場途中的風(fēng)險(xiǎn)只比乘坐飛機(jī)高一點(diǎn)點(diǎn)。飛機(jī)一小時(shí)飛800公里，汽車要開七八個(gè)小時(shí)，飛機(jī)比汽車安全七八倍才能被我們的經(jīng)驗(yàn)世界所接受。一次飛行，短距離和跨洋飛行的風(fēng)險(xiǎn)相當(dāng)，飛行次數(shù)比飛行距離更敏感，目前民航平均水準(zhǔn)是400萬次起落出現(xiàn)一次致命事故。飛機(jī)安全性完全可以接受，一次飛行，飛上一百公里或是一萬公里，都和一次自駕出行差不多。飛機(jī)讓我們不放心，主要是擔(dān)驚受怕的小事情比較多，公交車來一個(gè)急剎車，我們很容易淡忘了，飛機(jī)接地來一次復(fù)飛，就可能嚇壞很多人了。
以出行次數(shù)、出行時(shí)間而論，公交車是最安全的交通方式之一，只是在行駛距離的安全統(tǒng)計(jì)比飛機(jī)略差一點(diǎn)。經(jīng)驗(yàn)世界告訴我們，公交安全可靠，我們完全不考慮乘坐安全性；鐵路是安全的，但是我們還有一些疑慮。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也反映出差別，公交、地鐵、長途汽車、火車的安全性是危險(xiǎn)榜樣轎車的5倍到一個(gè)數(shù)量級(jí)。公交車提高了一個(gè)數(shù)量級(jí)，讓我們無顧慮乘坐，火車不到一個(gè)數(shù)量級(jí)，讓我們尚有一些顧慮。經(jīng)驗(yàn)世界的安全性以日常模式作為基準(zhǔn)，反復(fù)乘坐公交、地鐵，包括耳聞目睹，鮮有致命事故，讓我們滿意。鐵路出行的經(jīng)驗(yàn)少了很多，一年也沒多少次，安全體驗(yàn)也很好，只是事故報(bào)道的頻率讓我們不能完全滿意。中國鐵路安全性是業(yè)界翹楚，介于基本滿意和完全滿意之間，需要繼續(xù)努力。統(tǒng)一培訓(xùn)管理的公共運(yùn)輸行業(yè)，安全性要比放養(yǎng)式的自駕出行高5倍，才能達(dá)到安全門檻，讓我們基本滿意；提高一個(gè)數(shù)量級(jí)，才能滿意。十分滿意的努力目標(biāo)是校車，美國校車百萬公里事故率是0.01，每年僅死亡數(shù)人。
美國民航90年代將致命事故間隔提高到一千萬小時(shí)以上，建立起航空安全基準(zhǔn)，在這種情況下，特定的統(tǒng)計(jì)中，飛機(jī)是美國最安全的交通工具。最常見的波音737、A320，致命事故間隔都在1500萬小時(shí)左右，可以選取1500萬小時(shí)作為評估基準(zhǔn)概論判斷。對于一家年飛行百萬小時(shí)的航空公司來說，不飛滿十年談安全是可笑的，沒有飛滿1500萬小時(shí)的安全都是耍流氓。安全基準(zhǔn)主要取決于拖后腿公司的表現(xiàn)，如波音777曾經(jīng)是最安全的飛機(jī)，致命事故間隔達(dá)到1900萬小時(shí)，2013年韓國亞洲航空破了金身，事故造成3人死亡，馬航兩次連續(xù)事故，讓波音777的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)一塌糊涂。波音777問世時(shí)間不長，尚沒有積累足夠的飛行小時(shí)，統(tǒng)計(jì)價(jià)值不大。但是從技術(shù)角度分析，我們可以認(rèn)為，波音777即使不是最安全的飛機(jī)，也是超過平均安全水準(zhǔn)的飛機(jī)。
幾率的特性是任何時(shí)候都是一樣的，連續(xù)十次拋硬幣都是正面，第十一次出現(xiàn)正面的概率依然是50％。如果一家美國航空公司出現(xiàn)致命事故，美國民航依然是安全的，對于以1500萬小時(shí)致命事故間隔為單位的樣本來說，在一個(gè)安全周期里出現(xiàn)數(shù)次事故，和多個(gè)安全周期沒有事故都是正常的，不能從中提取出有意義的統(tǒng)計(jì)。安全管理水平放在那兒，只要管理體系正常運(yùn)作，安全就是有保障的，不因幾次事故而改變。
民航安全的簡潔判斷是，飛機(jī)越大越安全。大型飛機(jī)投入的安全成本最高，略微超過平均水準(zhǔn)，這是可以理解的。使用小飛機(jī)的支線航空也是安全的，美國支線飛機(jī)安全水準(zhǔn)與大型飛機(jī)相同。通用航空的事故率欠佳，因其飛行高度低、受天氣影響大、管理力度弱等，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到民航業(yè)水準(zhǔn)。直升機(jī)表現(xiàn)非常差，與戰(zhàn)斗機(jī)一個(gè)檔次，尚在為事故率5萬小時(shí)一次而奮斗。
中國民航自2010年8月25日至2015年底，累計(jì)安全飛行3645萬小時(shí)，2015年飛行約846萬小時(shí)。中國民航有很多另人詬病的地方，如準(zhǔn)點(diǎn)率、服務(wù)等，但是在安全性上，中國民航與歐美同樣的高水準(zhǔn)，令人放心。準(zhǔn)點(diǎn)率與安全負(fù)相關(guān)，誤點(diǎn)固然令人不快，因安全而誤點(diǎn)，理解萬歲吧。
從經(jīng)驗(yàn)世界出發(fā)，最簡潔的判斷是，民航與汽車一樣安全。更進(jìn)一步，則要引入限定條件，增加很多括號(hào)。第一個(gè)括號(hào)，歐美、中國民航比汽車安全一些，尚沒有拉開檔次。第二個(gè)括號(hào)，美國支線飛機(jī)與大型飛機(jī)相當(dāng)，是安全的，中國支線飛機(jī)統(tǒng)計(jì)樣本不足，不予判斷。第三個(gè)括號(hào)，中國最大的航空公司南方航空是業(yè)界基準(zhǔn)，2015年飛行176萬小時(shí)，累計(jì)安全飛行超過1500萬小時(shí)。
中國是安全的國度，無論是民航飛行，或者深夜的街頭。
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為什么外國普通公司就可以造飛機(jī).導(dǎo)彈(我知道中國是國營)如法國索達(dá)公司.美國**公司等企不是很危險(xiǎn)
這是由兩國的政治制度和國情決定的，比如在中國8厘米以上就算管制刀具了，但美國卻可以買槍……其實(shí)美國的武器公司雖然是私營的，但也是在國家的監(jiān)控之下，要不然還不亂套了？
有關(guān)通用航空知識(shí)有哪些？
利用航空器從事的非公共航空運(yùn)輸?shù)拿裼煤娇栈顒?dòng)，包括為工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)的作業(yè)飛行以及公務(wù)飛行、文化體育運(yùn)動(dòng)飛行、教學(xué)飛行、游樂游覽飛行等。為工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)的作業(yè)飛行包括航空攝影、航空遙感、航空物探、航空吊掛吊裝、石油航空、航空監(jiān)測、航空護(hù)林、航空播種、人工降雨、航空化學(xué)處理等。過去，中國把這種為工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)的作業(yè)飛行統(tǒng)稱為專業(yè)航空。公務(wù)飛行指為行政事務(wù)和商務(wù)活動(dòng)服務(wù)的、自身需要的、不取酬的飛行活動(dòng)。在歐美等工業(yè)發(fā)達(dá)國家，游樂游覽飛行居通用航空之冠，1990年達(dá)2650萬小時(shí)，占通用航空小時(shí)總數(shù)的57％。近年，隨著我國人民生活水平的提高，航空游覽也逐步開展起來，每年飛行約1000小時(shí)。國際民航組織各締約國用于通用航空的飛機(jī)1990年33.7萬架，其中固定翼飛機(jī)32.6萬架，而美國擁有的固定翼飛機(jī)占總數(shù)的75％。中國1990年用于通用航空的飛機(jī)約400架，主要是固定翼運(yùn)五型飛機(jī)。
中國專門從事通用航空業(yè)務(wù)的企業(yè)有：中國通用航空公司、中國飛龍專業(yè)航空公司等。
國務(wù)院于1986年頒布了關(guān)于開辦通用航空企業(yè)審批權(quán)限的規(guī)定：凡申請者必須具備與通用航空要求相適應(yīng)的條件——航空器經(jīng)民航局檢驗(yàn)合格，登記注冊，領(lǐng)有適航證件；飛行人員、航空器維修人員、航行調(diào)度人員經(jīng)民航局考試合格，領(lǐng)有執(zhí)照；所使用的機(jī)場以及機(jī)務(wù)維修條件，能夠保證正常飛行和作業(yè)。當(dāng)上述條件符合后，凡從事或經(jīng)營省際通用航空飛行或業(yè)務(wù)的，由民航局審查批準(zhǔn)并發(fā)給通用航空許可證；凡從事或經(jīng)營省、自治區(qū)、直轄市境內(nèi)的通用航空飛行或業(yè)務(wù)的，由地區(qū)民航局審查批準(zhǔn)發(fā)給通用航空許可證并報(bào)民航局備案。經(jīng)營通用航空業(yè)務(wù)的企業(yè)，持通用航空許可證，按照《工商企業(yè)登記管理?xiàng)l例》規(guī)定，辦理登記手續(xù)，領(lǐng)取營業(yè)執(zhí)照，方可經(jīng)營通用航空業(yè)務(wù)。
關(guān)于《中國國際通用航空》的介紹到此就結(jié)束了。
