【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w行航空母艦》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、世界十大空難是哪些
2、達(dá)美航空191號班機(jī)空難的經(jīng)過
3、美國航空191號班機(jī)空難
本篇文章給大家談?wù)劇讹w行航空母艦》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
世界十大空難是哪些
世界十大空難
1、跑道撞機(jī)：特內(nèi)里費(fèi)空難
時間：1977年3月27日，死亡人數(shù)：583人，客機(jī)：波音-747
1977年3月27日，荷蘭一架波音-747客機(jī)和美國一架波音-747客機(jī)在西班牙洛斯洛德斯機(jī)場跑道上相撞。由于發(fā)生事故的兩架飛機(jī)都是滿載油料與人員狀態(tài)的大型客機(jī)，一瞬間，旅客和機(jī)組人員死亡583人，幸免于難的僅61人。此事件是因?yàn)轱w機(jī)而引發(fā)的災(zāi)難中死傷人數(shù)最高的一起，也是迄今為止死傷最慘重的空難意外?；靵y的指令以及無線電通信的阻塞是這起事故的主要原因。
2、單架飛機(jī)死傷最多：大阪空難
時間：1985年8月12日，死亡人數(shù)：520人，客機(jī)：波音-747
1985年8月12日，一架屬于日本航空，預(yù)定飛往大阪的波音-747-100SR飛機(jī)從東京起飛后不久，在關(guān)東地區(qū)的高天原山墜毀。除了4人奇跡般生還外，520人死亡。此次空難也是世界上牽涉到單架飛機(jī)的空難中，死傷最慘重的。據(jù)調(diào)查，這架飛機(jī)在七年前曾損傷機(jī)尾，但波音公司的維修人員少補(bǔ)了一排鉚釘，使得損傷處積累了金屬疲勞，從而導(dǎo)致飛機(jī)飛行時尾翼撕裂脫落，引發(fā)事故。由于事故現(xiàn)場是下雨的山區(qū)，日本搜救隊(duì)出現(xiàn)了混亂和延誤。而附近的駐日美軍請求前往，卻被自衛(wèi)隊(duì)拒絕。據(jù)生還者所述，墜機(jī)后不少人仍生存，但卻等不及救援。事后日本搜救工作受到了廣泛指責(zé)。此后，日航董事長事后引咎辭職，公司的維修部經(jīng)理更是自殺謝罪。
3、空中撞機(jī)：印度“11·12”空難
時間：1996年11月12日，死亡人數(shù)：349人，飛機(jī)：波音-747客機(jī)、伊爾-76貨機(jī)。圖為沙特阿拉伯航空一架與失事飛機(jī)相似的波音-747。
1996年11月12日，一架從哈薩克斯坦起飛的伊爾-76貨機(jī)飛至印度首都新德里附近上空時，與一架沙特阿拉伯航空公司波音-747-168B客機(jī)迎面相撞。伊爾-76左機(jī)翼削開波音-747-168B機(jī)身后半部和機(jī)尾，并使其立刻解體。兩架飛機(jī)墜毀后，349名乘客全部死亡。事后，調(diào)查委員會認(rèn)定，哈薩克機(jī)組人員違反指示，在下降至危險(xiǎn)高度時并沒有停止，最終撞上波音-747-168B。報(bào)告指出，哈薩克機(jī)組人員英語水平極低，引起了溝通障礙。同時，當(dāng)?shù)貦C(jī)場設(shè)備落后，無法測量航跡的實(shí)際高度，也影響了管制員的判斷。此外，因?yàn)樾碌吕锔浇沼啻蠖啾挥《瓤哲娬加?，使得進(jìn)場和離場的航班只能使用同一條空中通道，也增加了危險(xiǎn)隱患。事后，新德里機(jī)場新增了一條空中通道，印度民航局也規(guī)定所有進(jìn)出印度的航機(jī)必須安裝空中防撞系統(tǒng)，這是世界第一個作出此強(qiáng)制規(guī)定的國家。
4、炸彈襲擊：印航“6·23”大空難
時間：1985年6月23日，死亡人數(shù)：329人，客機(jī)：波音-747
1985年6月23日，印度航空公司的一架波音-747客機(jī)，在執(zhí)行印度孟買飛往加拿大多倫多的航班任務(wù)時，被一名印度錫克極端恐怖分子安放的炸彈炸毀。飛機(jī)墜毀在愛爾蘭東部的海面上，死亡人數(shù)達(dá)到329人。加拿大調(diào)查人員認(rèn)為此案的主因在于安檢程序、行李檢查設(shè)備和雇員培訓(xùn)方面的不足。此外，原定于在同一天炸毀另一架印度航空波音-747飛機(jī)的炸彈并沒有被裝上飛機(jī)，而是在東京的行李倉庫中提前爆炸，使機(jī)上人員逃過一劫。
5、死鎖的艙門：沙特“8·19”空難
時間：1980年8月19日，死亡人數(shù)：301人，客機(jī)：洛克希德-L1101
1980年8月19日，沙特阿拉伯航空公司一架飛往卡拉奇的洛克希德L-1101客機(jī)剛剛起飛后，行李艙突然著火，隨后一臺發(fā)動機(jī)也起火，接著大火蔓延至機(jī)艙。在返回利雅得機(jī)場迫降后，不知出于什么原因，機(jī)組人員讓平安著陸的飛機(jī)一直滑行到跑道末端才停下，而且之后讓飛機(jī)的發(fā)動機(jī)繼續(xù)開了3分鐘。利雅得機(jī)場救助人員由于沒有配備足夠救援工具，無法及時打開任何一個機(jī)艙門。到最后破門成功時，機(jī)上的301人已在機(jī)艙的大火中全部喪生。
6、空對空導(dǎo)彈：蘇聯(lián)空軍擊落韓國民航客機(jī)
時間：1983年9月1日，死亡人數(shù)：269人，客機(jī)：波音-747。
戰(zhàn)斗機(jī)向客機(jī)發(fā)射導(dǎo)彈，這不只是在電影中才有的畫面。1983年9月1日，屬于韓國航空的一架波音-747飛機(jī)搭乘著269名乘客和機(jī)組人員，在從紐約飛往首爾的途中，由于迷航而偏離航線數(shù)百公里，沿“之字形”誤入蘇聯(lián)領(lǐng)空。飛機(jī)在接近北太平洋的庫頁島時，蘇聯(lián)明知其民航身份，但懷疑是間諜機(jī)，于是派出蘇-15戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)出的兩枚導(dǎo)彈將其擊落。事后，國際民用航空組織(ICAO)為這次航線偏離做了一個詭異的定義：“飛行員在可容許范圍內(nèi)失去了警覺和注意力?！痹缭?978年，前蘇聯(lián)的蘇-15戰(zhàn)斗機(jī)就曾攻擊韓國民航客機(jī)波音-707，兩次攻擊造成了傷亡近300人的嚴(yán)重事故，全球震驚。
7.空中爆炸：洛克比空難
時間：1988年12月21日 死亡人數(shù)：270人死亡 客機(jī)：波音747
當(dāng)日，泛美航空103號班機(jī)執(zhí)行法蘭克福－倫敦－紐約－底特律航線。它成為恐怖襲擊目標(biāo)，飛機(jī)在蘇格蘭邊境小鎮(zhèn)洛克比（Lockerbie）上空爆炸，270人罹難。這次炸彈襲擊被視為一次對美國象征的襲擊，是九一一襲擊事件發(fā)生前最嚴(yán)重的恐怖活動。此次事件亦重挫泛美航空的營運(yùn)，該公司在空難發(fā)生的三年之后宣告破產(chǎn)。
8、最后的“協(xié)和”：法國航空4590號班機(jī)空難
時間：2000年7月25日，死亡人數(shù)：113人，客機(jī)：協(xié)和
法國航空4590號班機(jī)空難墜毀案舉世矚目。2000年7月25日，該航班的協(xié)和客機(jī)起飛后，不久左側(cè)機(jī)翼著火并墜毀于一間旅館，機(jī)上所有乘客和機(jī)組人員109人全部罹難，并導(dǎo)致旅館里4人死亡。官方調(diào)查報(bào)告認(rèn)為，空難發(fā)生當(dāng)天，跑道上有一條麥道DC-10客機(jī)引擎跌出的長條形金屬部件未清走。在4590航班客機(jī)起飛時，飛機(jī)機(jī)輪碾過該部件，導(dǎo)致輪胎爆裂，碎片高速射向機(jī)翼的油缸，割斷起落架的電纜線，導(dǎo)致火花引燃漏油起火。起火時機(jī)場的航管人員雖有發(fā)現(xiàn)并通報(bào)該班機(jī)機(jī)長，但因飛機(jī)已滑行至320公里/時不得不起飛，繼而燒毀機(jī)翼，導(dǎo)致機(jī)翼熔化，令飛機(jī)無法攀升及加速，最后失速墜毀。協(xié)和飛機(jī)是當(dāng)時世上最快的客機(jī)，在這次空難發(fā)生以前，按每飛行里數(shù)的乘客死亡率計(jì)算，它是最安全的飛機(jī)之一。事后，英航、法航停飛全部協(xié)和，之后載客量下滑，從此一蹶不振，2003年退出航空業(yè)。圖為停放在法國巴黎戴高樂機(jī)場的協(xié)和客機(jī)。
9、自殺攻擊:9·11恐怖襲擊
時間:2001年9月11日上午 人員傷亡:3201人死亡，6291人受傷 客機(jī)：波音767、波音757
美國東部時間2001年9月11日早晨8:40，四架美國國內(nèi)民航航班幾乎被同時劫持，其中兩架撞擊位于紐約曼哈頓的世界貿(mào)易中心，包括美國紐約地標(biāo)性建筑世界貿(mào)易中心（雙子塔）在內(nèi)的6座建筑被完全摧毀，其它23座高層建筑遭到破壞。一架襲擊了首都華盛頓美國國防部所在地五角大樓。而第四架被劫持飛機(jī)在賓西法尼亞州墜毀，據(jù)事后調(diào)查失事前機(jī)上乘客試圖從劫機(jī)者手中重奪飛機(jī)控制權(quán)。
10、沒有最安全：法航空客-A330墜海
時間：2009年6月1日，死亡人數(shù)：228人，客機(jī)：空客-A330。
2009年6月1日，一架乘有228人的法航空客-A330，在從巴西里約熱內(nèi)盧飛往法國巴黎的途中在大西洋上空失蹤，機(jī)上人員全部罹難或失蹤，其中有9名乘客來自中國。這架空客-A330在起飛大約3個半小時之后就從雷達(dá)屏幕上消失，失蹤地點(diǎn)的下方是風(fēng)高浪急的大西洋，靠近巴西海岸。出事原因據(jù)悉是用于測速的皮托管被冷空氣的寒冰粒阻塞導(dǎo)致。法國調(diào)查人員在檢查了被尋獲的50名死者遺體后發(fā)現(xiàn)，遇害者并不是溺斃的，他們在墜海前就已死亡?？湛?A330一直是公認(rèn)較為安全的機(jī)型，這次事故是A330誕生以來第一起乘客死亡的空難。然而，次年5月12日，一班由南非約翰內(nèi)斯堡飛抵利比亞的黎波里的空客-A330－200在降落時，于距離跑道只有一米處突然爆炸墜毀，完全解體。機(jī)上104人中只有一名10歲荷蘭兒童幸存，但他獲救后已經(jīng)失憶，不記得出事時的情形。圖為巴西軍方打撈法航失事客機(jī)殘骸。
達(dá)美航空191號班機(jī)空難的經(jīng)過
1985年8月2日下午，飛機(jī)飛越路易斯安納州后，進(jìn)入了一個雷暴區(qū)。當(dāng)時客機(jī)已執(zhí)行最后降落程序，并一直沿著設(shè)定航道降落。機(jī)長艾德華·康娜斯（Edward Conners）看見該雷暴區(qū)后，為了避免于惡劣天氣降落，正準(zhǔn)備更改設(shè)定航道。
但是，在達(dá)拉斯機(jī)場，天氣一樣不穩(wěn)定，而且同樣有一個暴雨區(qū)于機(jī)場附近形成。機(jī)長及副機(jī)長留意著前方的暴雨區(qū)，決定要越過該區(qū)域。
飛機(jī)離地只有1,500尺時，副機(jī)長Rudolph Price報(bào)告于其中一個云層有閃電。到了飛機(jī)離地只有800尺，飛機(jī)在駕駛員正常操作下突然加大了空速。原本估計(jì)下降速度約為149節(jié)（每小時276公里），加速后為173節(jié)（每小時320公里）。副機(jī)長試圖穩(wěn)定飛機(jī)速度，不過機(jī)長明白，飛機(jī)速度加快是因?yàn)槭茱L(fēng)切變影響，于是他吩咐副機(jī)長密切留意飛機(jī)的速度。突然，飛機(jī)的速度由173節(jié)急降至133節(jié)（每小時320公里跌至246公里）。副機(jī)長急忙將節(jié)流閥推前以增加升力，不過飛機(jī)速度進(jìn)一步下降至119節(jié)（每小時220公里）。在其后解讀黑匣子中的駕駛室通話記錄中，可聽見機(jī)長說道：“快抬高這該死的家伙！”(Hang onto the son of a bitch!)
當(dāng)副機(jī)長極力避免因機(jī)鼻朝下而引致失速時，飛機(jī)的垂直速率上升至每分鐘1,700呎（即每分鐘520米），直至飛機(jī)觸及地面。
191號班機(jī)首先于機(jī)場17L跑道以北的一個田野觸及地面，并立即彈回空中。然后，飛機(jī)越過德州114號高速公路時，撞及一輛汽車，車上司機(jī)當(dāng)場死亡。飛機(jī)在機(jī)場剎停不果，以220節(jié)的速度撞上兩座水塔，并即時爆炸起火。大部份生還的乘客都是位于機(jī)尾部份，因?yàn)檫@一部份在飛機(jī)機(jī)身撞擊水塔時，仍能大致保持完整。機(jī)長、副機(jī)長和飛行工程師均罹難。
美國航空191號班機(jī)空難的介紹
美國航空191號班機(jī)是美國航空公司一班從芝加哥奧黑爾國際機(jī)場前往洛杉磯國際機(jī)場的定期航班。1979年5月25日，執(zhí)行該飛行任務(wù)的一架DC-10-10型客機(jī)起飛時因左邊引擎突然脫落而失速墜毀，導(dǎo)致機(jī)上271人及地面2人罹難。以機(jī)上人員罹難人數(shù)計(jì)，這次事件至今仍為美國本土史上傷亡最多的空難。以總傷亡人數(shù)計(jì)，則是911事件前美國本土傷亡最慘重的空難。
美國航空191號班機(jī)空難的經(jīng)過
當(dāng)日下午北美中部時間2:50，N110AA被許可滑行至32右跑道，在下午3:02，航班被許可起飛并開始在跑道上加速滑行。
就在飛機(jī)開始拉起機(jī)鼻，在跑道上大約滑行了6,000英尺時，塔臺管制員發(fā)現(xiàn)在其左翼的一號引擎突然脫落，并向上飛起越過機(jī)翼后砸在跑道上。隨后，飛機(jī)拉著一條由燃油和液壓油泄漏形成的霧化尾跡，以正常姿態(tài)爬升至距地面大約350英尺。從理論上而言，發(fā)生這種情況對于DC-10來說，還是可以挽救的，其重心和空氣動力學(xué)的變化仍在外形的容許范圍內(nèi)。只要引擎的分離沒有造成其他的故障，飛行員應(yīng)該可以把它安全地帶回地面。在后來的模擬飛行試驗(yàn)中，如果飛行員意識到191航班上發(fā)生的問題，他們能從失速的狀態(tài)下挽救飛機(jī)。但是失速探測系統(tǒng)失效導(dǎo)致飛行員不可能發(fā)現(xiàn)飛機(jī)失速。
飛行員試圖將空速從165節(jié)調(diào)整至推薦的發(fā)動機(jī)失效爬升速度153節(jié)，但是引擎的脫落已經(jīng)嚴(yán)重?fù)p傷了控制前緣縫翼（一種可以伸縮的設(shè)備，用以減少起飛和降落階段飛機(jī)失速速度）的液壓管線。更為嚴(yán)重的是，脫落的引擎應(yīng)該給機(jī)長的儀表提供電力，儀表上會醒目的顯示失速警報(bào)、前緣襟翼未收起，而且機(jī)長的操縱桿會抖動。但是，這些都僅在機(jī)長的儀表上顯示，副駕駛的儀表上并未有相關(guān)的信息。而要按到備份電源按鈕，機(jī)械師需要旋轉(zhuǎn)他的座椅，松開安全帶，站起來才可以。這一般是在巡航過程中的異常情況的處理程序，而不是在起飛時的緊急處理程序。這意味著飛行員對于飛機(jī)的真實(shí)情況并不了解。飛行員無法從座艙的窗戶中看到引擎的情況，而塔臺管制員也沒有將他們看到的通知飛行員。
由于液壓油泄漏，左翼的前緣襟翼被收起，使機(jī)翼的失速速度從124節(jié)上升至160節(jié)，進(jìn)而造成升力嚴(yán)重下降。隨著飛行員降低飛行速度，左翼開始失速，而右翼卻仍然提供升力。在大約325英尺的高度，飛機(jī)很快失去控制向左傾斜至122度，機(jī)頭指向地面，并于于北美中部時間15:04，即離地后31秒，在機(jī)場西南面，距離跑道頭約4,600英尺的開闊地撞擊地面。
飛機(jī)撞擊了原Ravenswood機(jī)場的一個機(jī)庫，此機(jī)庫當(dāng)時被位于的Courtney-Velo排水系統(tǒng)工程公司使用。機(jī)身在原機(jī)場上劃出了一道很深的溝，位于一個移動住所聚集點(diǎn)的東面。由于飛機(jī)上裝載了大量易燃的航空燃油，它在墜毀處形成了一個巨大的火球，并形成了一個巨大的菌狀云，甚至在芝加哥市中心的盧普區(qū)都能看到。飛機(jī)隨即解體并燃燒，機(jī)上所有271人在撞擊和爆炸中喪生，同時，在Courtney-Velo公司維修車間工作的兩名工人也因此喪生，另有兩人以上嚴(yán)重?zé)齻?。部分殘片飛入臨近的移動住所聚集處，造成3人受傷，5輛拖車和其他一些車輛受損。
關(guān)于《飛行航空母艦》的介紹到此就結(jié)束了。
