【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展镜陌l(fā)展》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國(guó)民航發(fā)展史


2、中國(guó)航空發(fā)展史的四個(gè)階段是什么？


3、航空的歷史發(fā)展

中國(guó)

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展镜陌l(fā)展》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中國(guó)民航發(fā)展史
• 2、中國(guó)航空發(fā)展史的四個(gè)階段是什么？
• 3、航空的歷史發(fā)展

中國(guó)民航發(fā)展史

1949年11月2日，中國(guó)民用航空局成立，揭開(kāi)了我國(guó)民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。

從這一天開(kāi)始，新中國(guó)民航迎著共和國(guó)的朝陽(yáng)起飛，從無(wú)到有，由小到大，由弱到強(qiáng)，經(jīng)歷了不平凡的發(fā)展歷程。

特別是十一屆三中全會(huì)以來(lái)，我國(guó)民航事業(yè)無(wú)論在航空運(yùn)輸、通用航空、機(jī)群更新、機(jī)場(chǎng)建設(shè)、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓(xùn)等方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。

民航事業(yè)的發(fā)展與國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，與黨中央、國(guó)務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo)和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵(lì)精圖治、團(tuán)結(jié)奮斗的結(jié)果，為祖國(guó)藍(lán)天事業(yè)書(shū)寫(xiě)了壯麗的篇章。

中國(guó)民航發(fā)展至今主要?dú)v經(jīng)四個(gè)階段：

第一階段(1949年-1978年)：

1949年11月2日，中共中央政治局會(huì)議決定，在人民革命軍事委員會(huì)下設(shè)民用航空局，受空軍指導(dǎo)。

11月9 日，中國(guó)航空公司、中央航空公司總經(jīng)理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領(lǐng)12架飛機(jī)回到北京、天津，為新中國(guó)民航建設(shè)提供了一定的物質(zhì)和技術(shù)力量。

1950年，新中國(guó)民航初創(chuàng)時(shí)，僅有30多架小型飛機(jī)，年旅客運(yùn)輸量?jī)H1萬(wàn)人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量?jī)H157萬(wàn)噸公里。

1958年2月27日，國(guó)務(wù)院通知：中國(guó)民用航空局自本日起劃歸交通部領(lǐng)導(dǎo)。

1958年3月19日，國(guó)務(wù)院通知：全國(guó)人大常委會(huì)第95次會(huì)議批準(zhǔn)國(guó)務(wù)院將中國(guó)民用航空局改為交通部的部屬局。

1960年11月17日，經(jīng)國(guó)務(wù)院編制委員會(huì)討論原則通過(guò)，決定中國(guó)民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。

為部屬一級(jí)管理全國(guó)民用航空事業(yè)的綜合性總局，負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)管理運(yùn)輸航空和專業(yè)航空，直接領(lǐng)導(dǎo)地區(qū)民用航空管理局的工作。

1962年4月13日，第二屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第五十三次會(huì)議決定民航局名稱改為“中國(guó)民用航空總局”。

1962年4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國(guó)務(wù)院直屬局，其業(yè)務(wù)工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負(fù)責(zé)管理。

這一時(shí)期，民航由于領(lǐng)導(dǎo)體制幾經(jīng)改變，航空運(yùn)輸發(fā)展受政治、經(jīng)濟(jì)影響較大，1978年，航空旅客運(yùn)輸量?jī)H為231萬(wàn)人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里。

第二階段（1978年-1987年）：

1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定 要企業(yè)化”。同年3月5日，中國(guó)政府決定民航脫離軍隊(duì)建制，把中國(guó)民航局從隸屬于空軍改為國(guó)務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)，實(shí)行企業(yè)化管理。

這期間中國(guó)民航局是政企合一，既是主管民航事務(wù)的政府部門(mén)，又是以“中國(guó)民航（CAAC）”名義直接經(jīng)營(yíng)航空運(yùn)輸、通用航空業(yè)務(wù)的全國(guó)性企業(yè)。

下設(shè)北京、上海、 廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽(yáng)6個(gè)地區(qū)管理局。1980年全民航只有140架運(yùn)輸飛機(jī)，且多數(shù)是20世紀(jì)50年代或40 年代生產(chǎn)制造的蘇式伊爾14、里二型飛機(jī)，載客量?jī)H20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機(jī)只有 17架；機(jī)場(chǎng)只有79個(gè)。

1980年，我國(guó)民航全年旅客運(yùn)輸量?jī)H343萬(wàn)人；全年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國(guó)之后，列世界民航第35位。

第三階段（1987年-2002年）：

1987年，中國(guó)政府決定對(duì)民航業(yè)進(jìn)行以航空公司與機(jī)場(chǎng)分設(shè)為特征的體制改革。

主要內(nèi)容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽(yáng)6個(gè)地區(qū)管理局的航空運(yùn)輸和通用航空相關(guān)業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和人員分離出來(lái)，組建了6個(gè)國(guó)家骨干航空公司， 實(shí)行自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、平等競(jìng)爭(zhēng)。

這6個(gè)國(guó)家骨干航空公司是 ：中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)東方航空公司、中國(guó)南方航空公司、中國(guó)西南航空公司、中國(guó)西北航空公司、 中國(guó)北方航空公司。此外，以經(jīng)營(yíng)通用航空業(yè)務(wù)為主并兼營(yíng)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的中國(guó)通用航空公司也于1989年7月成立。

在組建骨干航空公司的同時(shí)，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽(yáng)管理局所在地的機(jī)場(chǎng)部分基礎(chǔ)上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個(gè)地區(qū)管理局以及北京首都機(jī)場(chǎng)、上海虹橋機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)、成都雙流機(jī)場(chǎng)、西安西關(guān)機(jī)場(chǎng)（現(xiàn)已遷至咸陽(yáng) ，改為西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)）和沈陽(yáng)桃仙機(jī)場(chǎng)。

六個(gè)地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務(wù)的政府部門(mén)，又是企業(yè)，領(lǐng)導(dǎo)管理各民航?。▍^(qū)、市）局和機(jī)場(chǎng)。

航空運(yùn)輸服務(wù)保障系統(tǒng)也按專業(yè)化分工的要求相應(yīng)進(jìn)行了改革。1990年，在原民航各級(jí)供油部門(mén)的基礎(chǔ)上組建了專門(mén)從事航空油料供應(yīng)保障業(yè)務(wù)的中國(guó)航空油料總公司，該公司通過(guò)設(shè)在各機(jī)場(chǎng)的分支機(jī)構(gòu)為 航空公司提供油料供應(yīng)。

屬于這類性質(zhì)的單位還有從事航空器材（飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)等）進(jìn)出口業(yè)務(wù)的中國(guó)航空器材公司；從事全國(guó)計(jì)算機(jī)訂票銷(xiāo)售系統(tǒng)管理與開(kāi)發(fā)的計(jì)算機(jī)信息中心；為各航空公司提供航空運(yùn)輸國(guó)際結(jié)算服務(wù)的航空結(jié)算中心；以及飛機(jī)維修公司、航空食品公司等。

1993年4月19日，中國(guó)民用航空局改稱中國(guó)民用航空總局，屬國(guó)務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)。12月20日，中國(guó)民用航空總局的機(jī)構(gòu)規(guī)格由副部級(jí)調(diào)整為正部級(jí)。

20多年中，我國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨物運(yùn)輸量年均增長(zhǎng)分別達(dá)18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。

2002年，民航行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里、旅客運(yùn)輸量8594萬(wàn)人、貨郵運(yùn)輸量202萬(wàn)噸，國(guó)際排位進(jìn)一步上升，成為令人矚目的民航大國(guó)。

第四階段（2002年—— ）：

2002年3月，中國(guó)政府決定對(duì)中國(guó)民航業(yè)再次進(jìn)行重組。主要內(nèi)容有：

1、航空公司與服務(wù)保障企業(yè)的聯(lián)合重組民航總局直屬航空公司及服務(wù)保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團(tuán)公司，

分別是：中國(guó)航空集團(tuán)公司、東方航空集團(tuán)公司、南方航空集團(tuán)公司、中國(guó)民航信息集團(tuán)公司、中國(guó)航空油料集團(tuán)公司、中國(guó)航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司。成立后的集團(tuán)公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。

2、民航政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)改革民航總局下屬

7個(gè)地區(qū)管理局(華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西 南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局)

26個(gè)省級(jí)安全監(jiān)督管理辦公室(天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對(duì)民航事務(wù)實(shí)施監(jiān)管。

3、機(jī)場(chǎng)實(shí)行屬地管理按照政企分開(kāi)、屬地管理的原則，對(duì)90個(gè)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機(jī)場(chǎng)下放所在?。▍^(qū)、市）管理，相關(guān)資產(chǎn)、負(fù)債和人員一并劃轉(zhuǎn)；

民航總局與地方政府聯(lián)合管理的民用機(jī)場(chǎng)和軍民合用機(jī)場(chǎng)，屬民航總局管理的資產(chǎn)、負(fù)債及相關(guān)人員一并劃轉(zhuǎn)所在?。▍^(qū)、市）管理。

首都機(jī)場(chǎng)、西藏自治 區(qū)區(qū)內(nèi)的民用機(jī)場(chǎng)繼續(xù)由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機(jī)場(chǎng)移交地方，機(jī)場(chǎng)屬地化管理改革全 面完成，也標(biāo)志著民航體制改革全面完成。

2004年10月2日，在國(guó)際民航組織第35屆大會(huì)上，中國(guó)以高票首次當(dāng)選該組織一類理事國(guó)。

2004年，民航行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量230億噸公里、旅客運(yùn)輸量1.2億人、貨郵運(yùn)輸量273萬(wàn)噸、通用航空作業(yè)7.7萬(wàn)小時(shí)。

截止2004年底，我國(guó)定期航班航線達(dá)到1200條，其中國(guó)內(nèi)航線（包括香港、澳門(mén)航線） 975條，國(guó)際航線225條，境內(nèi)民航定期航班通航機(jī)場(chǎng)133個(gè)(不含香港、澳門(mén))，形成了以北京、上海、廣州機(jī)場(chǎng)為中心，以省會(huì)、旅游城市機(jī)場(chǎng)為樞紐，其它城市機(jī)場(chǎng)為支干，聯(lián)結(jié)國(guó)內(nèi)127個(gè)城市，聯(lián)結(jié)38個(gè)國(guó) 家80個(gè)城市的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

民航機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，截止至2004年底，中國(guó)民航擁有運(yùn)輸飛機(jī)754架，其中大中型飛機(jī)680架，均為世界上最先進(jìn)的飛機(jī)。

2004年中國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到230億噸公里（不包 括香港、澳門(mén)特別行政區(qū)以及臺(tái)灣省），在國(guó)際民航組織188個(gè)締約國(guó)中名列第3位。

中國(guó)航空發(fā)展史的四個(gè)階段是什么？

1949年-1978年，初創(chuàng)期。1978年-1987年，調(diào)整期。1987年-2002年，前進(jìn)期。2003年-至今，發(fā)展期。

2002年3月，中國(guó)政府對(duì)中國(guó)民航業(yè)再次進(jìn)行重組。2004年10月2日，在國(guó)際民航組織第35屆大會(huì)上，中國(guó)以高票首次當(dāng)選該組織一類理事國(guó)。2008年，我國(guó)內(nèi)地共有通航機(jī)場(chǎng)152個(gè)，完成旅客吞吐量4。06億人次，貨郵吞吐量883萬(wàn)噸。

介紹

首都機(jī)場(chǎng)是中國(guó)第1個(gè)現(xiàn)代化航空港和最大空中交通樞紐、大型國(guó)際機(jī)場(chǎng)，位于北京東郊，離北京市中心20多公里，機(jī)場(chǎng)設(shè)備均為中國(guó)自行設(shè)計(jì)、制造、安裝，候機(jī)大樓建筑設(shè)計(jì)富有民族特色，全部使用國(guó)產(chǎn)材料；每小時(shí)可指揮70架次飛機(jī)起降，旅客吞吐量每小時(shí)可達(dá)1500人次。

中國(guó)其他較重要的民航機(jī)場(chǎng)還有上海、廣州、昆明、烏魯木齊、大連、廈門(mén)等。

航空的歷史發(fā)展

美國(guó)最早的班機(jī)商業(yè)航線于1914年1月1日設(shè)立。最早的航空公司有布蘭尼夫國(guó)際航空、泛美航空、達(dá)美航空、聯(lián)合航空（最初為波音的子公司）、環(huán)球航空、西北航空和東方航空等?！?920年代早期乘客服務(wù)很少，大多數(shù)航空公司運(yùn)送郵包。1925年福特汽車(chē)收購(gòu)了一家飛機(jī)制造公司，開(kāi)始建造全金屬的福特三發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)，這是美國(guó)第一家成功的航班飛機(jī)。它可以運(yùn)載12名乘客，因此使得乘客服務(wù)更加有盈利。航空飛行逐漸成為美國(guó)運(yùn)輸網(wǎng)中鐵路運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充?！∨c此同時(shí)胡安·特里普開(kāi)始建立一個(gè)把美國(guó)與世界其它各地連接在一起的航空網(wǎng)。他創(chuàng)辦了泛美航空，使用一支水上飛機(jī)隊(duì)設(shè)立了洛杉磯至上海和波士頓至倫敦的航線。1940年代前泛美航空和西北航空（從1920年代開(kāi)始飛往加拿大）是美國(guó)唯有的兩個(gè)有國(guó)際航線的航空公司。1930年代里波音247和道格拉斯DC-3的出現(xiàn)使得美國(guó)的航空公司普遍進(jìn)入盈利狀態(tài)，即使大蕭條也未能削弱這個(gè)趨勢(shì)。這個(gè)趨勢(shì)一直維持到第二次世界大戰(zhàn)。

1945年后的發(fā)展

戰(zhàn)后各國(guó)政府開(kāi)始為正在出現(xiàn)的民用航空業(yè)設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)和范圍，美國(guó)支持給予航空公司最大的操作自由。其中原因之一在于美國(guó)航空公司不象歐洲和亞洲的航空公司那樣在戰(zhàn)爭(zhēng)中遭到了巨大的破壞。至今為止美國(guó)政府在一定程度上依然支持這個(gè)“開(kāi)放空間”的政策?！〉诙问澜绱髴?zhàn)和第一次世界大戰(zhàn)一樣對(duì)飛機(jī)業(yè)產(chǎn)生了巨大的推動(dòng)作用。許多航空公司通過(guò)與軍隊(duì)的租借合約發(fā)了大財(cái)，預(yù)測(cè)到未來(lái)貨物和乘客民用航空運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｋ鼈兇藭r(shí)愿意投資購(gòu)買(mǎi)新的飛機(jī)如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。大多數(shù)這些新飛機(jī)是在美國(guó)轟炸機(jī)如B-29超級(jí)堡壘轟炸機(jī)的基礎(chǔ)上發(fā)展的。這些轟炸機(jī)的發(fā)展導(dǎo)致了新技術(shù)的研制（如增壓）。這些新技術(shù)提高了這些飛機(jī)的效率，使得它們的速度和負(fù)載量均獲得提高。

1950年代里哈維蘭彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成為西方噴氣式飛機(jī)的第一批旗艦?！?970年代里出現(xiàn)的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客機(jī)為航空公司業(yè)再次帶來(lái)了巨大的推動(dòng)。今天這些飛機(jī)依然是國(guó)際航空業(yè)的主力。圖-144和協(xié)和飛機(jī)使得超聲速飛行成為現(xiàn)實(shí)。1972年成立的空中客車(chē)是至今為止歐洲最成功的商業(yè)飛機(jī)制造商。這些飛機(jī)大多數(shù)在速度上沒(méi)有多少提高，但是在載客量、負(fù)載量和飛程上均有巨大的提高。

1978年美國(guó)放松對(duì)航空業(yè)的管制，降低了對(duì)新航空公司成立的要求。當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)正處于蕭條時(shí)期。新的航空公司進(jìn)入市場(chǎng)。它們購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)、租用機(jī)庫(kù)和維護(hù)服務(wù)、訓(xùn)練新的人員和雇用其它航空公司解雇的人員?！?980年代里世界上半數(shù)的航空飛行是在美國(guó)。今天美國(guó)國(guó)內(nèi)每天有上萬(wàn)次航班?！?0世紀(jì)末一種新型的廉價(jià)航空公司，它們提供沒(méi)有外加的廉價(jià)飛行。西南航空、捷藍(lán)航空、穿越航空等廉價(jià)航空公司對(duì)大航空公司造成了嚴(yán)厲的挑戰(zhàn)，與此同時(shí)在歐洲、加拿大和亞洲也有相應(yīng)的趨勢(shì)。它們的商業(yè)可能性對(duì)常規(guī)航空公司造成了嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)威脅。但是穿越航空等又已經(jīng)停業(yè)了?！≡谶^(guò)去50年里美國(guó)航空業(yè)從盈利發(fā)展到極其虧本。1978年作為第一個(gè)被放松管制的大市場(chǎng)美國(guó)航空業(yè)比任何一個(gè)其它國(guó)家或地區(qū)的航空業(yè)受到的沖擊都要大。今天除美國(guó)航空外所有大航空公司均處于《美國(guó)破產(chǎn)法》第十一章破產(chǎn)保護(hù)狀態(tài)下，或者已經(jīng)退出市場(chǎng)。

歐洲公司　歐洲最早從事空運(yùn)的國(guó)家有芬蘭、法國(guó)、德國(guó)、荷蘭和英國(guó)。

荷蘭皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名運(yùn)行的航空公司，它于1919年成立。它的第一次飛行是1920年把兩個(gè)英國(guó)人從阿姆斯特丹飛到倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)。與歐洲當(dāng)時(shí)的其它大航空公司一樣荷蘭皇家航空一開(kāi)始的發(fā)展主要是通過(guò)連接遠(yuǎn)處殖民地的服務(wù)。但是荷蘭帝國(guó)喪失了其殖民地后荷蘭皇家航空的境遇不良，因?yàn)楹商m是一個(gè)小國(guó)家，只有很少可能的旅客，因此它主要依靠轉(zhuǎn)機(jī)的旅客來(lái)維持其營(yíng)業(yè)。荷蘭皇家航空是第一個(gè)使用樞紐系統(tǒng)來(lái)達(dá)到簡(jiǎn)易轉(zhuǎn)機(jī)。

1919年法國(guó)開(kāi)始與摩洛哥的空郵服務(wù)，1927年這個(gè)服務(wù)被私有化，公司命名為空郵公司（Aéropostale），它獲得了許多資本，成為一個(gè)重要國(guó)際航空公司。1933年該公司破產(chǎn)，被國(guó)有化，與數(shù)個(gè)其它航空公司合并為法國(guó)航空。　1923年9月12日在赫爾辛基包機(jī)公司Aero O/Y成立，它是芬蘭航空的前身，是世界上至今為止依然運(yùn)行的最老的航空公司之一。公司使用的最早的飛機(jī)是一架榮克F13，于1924年3月14日交貨，最早的飛行1924年3月20日從赫爾辛基赴愛(ài)沙尼亞首都塔林。

1926年德國(guó)漢莎航空成立，與當(dāng)時(shí)其它大多數(shù)航空公司不同的是漢莎航空成為歐洲外的一個(gè)大投資者，它向巴西航空和哥倫比亞航空投資。德國(guó)的航空公司使用的榮克、多尼爾和?？孙w機(jī)是當(dāng)時(shí)世界上最先進(jìn)的。德國(guó)空運(yùn)的頂峰是1930年代中，當(dāng)時(shí)納粹宣傳部部長(zhǎng)批準(zhǔn)開(kāi)始商業(yè)齊柏林飛船服務(wù)。這些巨大的飛艇成為工業(yè)能力的象征。但是它們使用易燃的氫氣造成安全問(wèn)題，最后導(dǎo)致1937年興登堡號(hào)飛船的空難。

1919年8月25日英國(guó)公司飛機(jī)運(yùn)輸和旅行公司（Aircraft Transport and Travel）開(kāi)始倫敦至巴黎之間的服務(wù)，這是世界上第一個(gè)國(guó)際性班機(jī)。英國(guó)此時(shí)最重要的航空公司是帝國(guó)航空公司，1939年改名為英國(guó)海外航空。帝國(guó)航空使用巨大的漢德利-佩季雙翼飛機(jī)在倫敦、中東和印度之間飛行：帝國(guó)航空的飛機(jī)在魯卜哈利沙漠中由貝都因人修理是大英帝國(guó)時(shí)期遺留下來(lái)的圖片中最著名的之一。

放松管制　

1990年代初歐洲聯(lián)盟對(duì)航空業(yè)放松管制對(duì)航空業(yè)有很大的影響。航班的距離縮短，易捷航空和瑞安航空對(duì)傳統(tǒng)國(guó)家航空公司造成了巨大的競(jìng)爭(zhēng)。這些國(guó)有航空公司本身也私有化，比如愛(ài)爾蘭航空和英國(guó)航空。一些航空公司如意大利航空2008年初受到油價(jià)上漲的沖擊。 據(jù)國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2010年全球機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量33.36億人次，同比增長(zhǎng)6.2%。其中，亞太地區(qū)增長(zhǎng)最快，同比增長(zhǎng)12.3%。在全球民航業(yè)得到較好復(fù)蘇的背景下，中國(guó)市場(chǎng)也表現(xiàn)出色，2010年，中國(guó)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)達(dá)到175個(gè)，覆蓋全國(guó)91%的經(jīng)濟(jì)總量、76%的人口和70%的縣級(jí)行政單元，民航旅客運(yùn)輸量由2006年的1.60億人次上升到2010年的2.68億人次，復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)14.1%。

從國(guó)內(nèi)機(jī)票代理來(lái)看，中國(guó)航空客運(yùn)銷(xiāo)售代理企業(yè)眾多，但集中度較低。1998年，國(guó)內(nèi)的機(jī)票代理加直銷(xiāo)呼叫中心僅約500家，而經(jīng)歷十余年的發(fā)展，到2010年，全國(guó)具有代理人資格的一二級(jí)分銷(xiāo)商約8000家，加之通過(guò)外掛網(wǎng)站系統(tǒng)銷(xiāo)售的機(jī)票代理商家數(shù)字可能過(guò)十萬(wàn)，而年平均每家代理企業(yè)每年銷(xiāo)售機(jī)票不足3萬(wàn)張，行業(yè)前3名企業(yè)所占市場(chǎng)份額低于15%，前8名低于20%，行業(yè)的市場(chǎng)集中度較低。從分銷(xiāo)售渠道來(lái)看。

攜程、藝龍以及騰邦等公司的OTA模式在線機(jī)票銷(xiāo)售，酷訊、去哪兒等網(wǎng)站的機(jī)票垂直搜索引擎模式，以及票盟、51BOOK等機(jī)票競(jìng)價(jià)平臺(tái)是國(guó)內(nèi)機(jī)票分銷(xiāo)渠道的主要陣營(yíng)。近兩年，國(guó)內(nèi)上百家第三方平臺(tái)迅速崛起并獲得市場(chǎng)認(rèn)可，每天通過(guò)平臺(tái)成交機(jī)票金額達(dá)兩三億元，機(jī)票交易量占中國(guó)民航機(jī)票交易總量的40%-50%，第三方平臺(tái)以新的電子商務(wù)模式滿足了市場(chǎng)多層次消費(fèi)者的需求。

從國(guó)外機(jī)票代理來(lái)看，在美國(guó)，航空公司機(jī)票直銷(xiāo)比例已達(dá)61%，代理商只占39%的市場(chǎng)份額;在歐洲，英國(guó)航空公司、德國(guó)漢莎航空公司、法國(guó)航空公司等直銷(xiāo)份額也達(dá)到了50%。即使推行零機(jī)票代理費(fèi)，代理商也并沒(méi)有完全消失，而呈現(xiàn)直銷(xiāo)與代理商基本平分秋色，機(jī)票代理商市場(chǎng)占有率高度集中的局面。

盡管傭金比例長(zhǎng)期來(lái)看有下調(diào)趨勢(shì)，直銷(xiāo)和分銷(xiāo)作為機(jī)票銷(xiāo)售的兩條渠道，仍將長(zhǎng)期共存。航空公司直銷(xiāo)和代理分銷(xiāo)各有優(yōu)勢(shì)，面向不同的細(xì)分市場(chǎng)，互為補(bǔ)充，雖然機(jī)票直銷(xiāo)比例的提升是大勢(shì)所趨，但短期對(duì)代理行業(yè)的影響有限。對(duì)航空公司而言：代理銷(xiāo)售為其主要銷(xiāo)售渠道，航空公司通過(guò)大型代理企業(yè)可以實(shí)現(xiàn)其銷(xiāo)售規(guī)模的提升。航空公司若實(shí)施垂直一體化策略進(jìn)入機(jī)票銷(xiāo)售領(lǐng)域，需要擴(kuò)大資金和人力的投入，將會(huì)增加管理的復(fù)雜性;而尋求與之相匹配的企業(yè)進(jìn)行合作，則可以降低管理費(fèi)用和邊際成本，實(shí)現(xiàn)效益最大化。從消費(fèi)者角度看：能夠同時(shí)提供有保障服務(wù)和多樣化選擇的大型代理企業(yè)是更好的選擇。單一航空公司由于航班密度低，旅客的選擇范圍有限，尤其是對(duì)價(jià)格不敏感的商務(wù)旅客，出行時(shí)間才是他們的首要考慮，大型代理企業(yè)綜合了多家航空公司的機(jī)票供給，能夠較好地滿足這方面的需求。此外，大型代理企業(yè)還可以提供酒店預(yù)訂、汽車(chē)租賃、旅游線路等多產(chǎn)品“一站式”服務(wù)，節(jié)省旅客大量的搜索時(shí)間和準(zhǔn)備工作，從而受到消費(fèi)者的青睞。因此，代理企業(yè)仍將長(zhǎng)期存在并在機(jī)票的銷(xiāo)售渠道中占據(jù)重要位置。

雖然中國(guó)民航業(yè)發(fā)展迅速，但民航服務(wù)能力仍顯不足，發(fā)展中不平衡、不協(xié)調(diào)、不持續(xù)的問(wèn)題依然存在。“十二五”時(shí)期，中國(guó)民航將呈現(xiàn)出大眾化、多樣化的趨勢(shì)，快速增長(zhǎng)仍將是本階段的基本特征。根據(jù)《中國(guó)民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃》，到2015年，中國(guó)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)到230個(gè)以上，初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機(jī)場(chǎng)體系;旅客運(yùn)輸量將達(dá)4.5億人，年復(fù)合增長(zhǎng)率為11%。假設(shè)到時(shí)中國(guó)航空公司的直銷(xiāo)比例提高到30%，按照平均機(jī)票價(jià)格1100元，綜合傭金費(fèi)率6-7%估算，預(yù)計(jì)航空客運(yùn)銷(xiāo)售代理市場(chǎng)的規(guī)模將達(dá)到200-240億元，未來(lái)發(fā)展空間巨大。

隨著航空客運(yùn)銷(xiāo)售代理行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的不斷加劇，國(guó)內(nèi)優(yōu)秀的航空客運(yùn)銷(xiāo)售代理企業(yè)越來(lái)越重視對(duì)行業(yè)市場(chǎng)的研究。也正因?yàn)槿绱?，一大批?guó)內(nèi)優(yōu)秀的航空客運(yùn)銷(xiāo)售代理企業(yè)迅速崛起，逐漸成為航空客運(yùn)銷(xiāo)售代理行業(yè)中的翹楚!

世界上依然存在的五家歷史最悠久的航空公司為墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、澳大利亞的澳大利亞航空、荷蘭的荷蘭皇家航空。

位于智利圣地亞哥的智利國(guó)家航空飛機(jī)拉丁美洲最早擁有航空班機(jī)的公司有智利的智利國(guó)家航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲國(guó)家（洪都拉斯、薩爾瓦多、哥斯達(dá)黎加、危地馬拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集團(tuán)。這些航空公司都是在第二次世界大戰(zhàn)之前就開(kāi)始營(yíng)業(yè)了。

墨西哥航空于1934年成立，一開(kāi)始命名為Aeronaves de México。其它地區(qū)性航空公司如阿根廷航空公司類似。所有這些航空公司依然在運(yùn)行。拉丁美洲的空運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展迅速。這些航空公司為它們國(guó)內(nèi)航空飛行服務(wù)，同時(shí)也連接拉丁美洲各國(guó)以及飛往北美洲、歐洲、澳大利亞、非洲和亞洲。　只有智利國(guó)家航空以智利為中心外還在秘魯、厄瓜多爾、阿根廷和多米尼加有海外分公司。

拉丁美洲的空運(yùn)樞紐有巴西的圣保羅、哥倫比亞的波哥大、秘魯?shù)睦R、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜諾斯艾利斯和智利的圣地亞哥。 最早開(kāi)始有空運(yùn)企業(yè)的亞洲國(guó)家之一是菲律賓。1941年2月26日菲律賓航空成立，它是亞洲歷史最悠久的航空公司，也是歷史最悠久的、依然以其原名運(yùn)行的航空公司。該航空公司由一群當(dāng)時(shí)在菲律賓的商務(wù)人士舉辦，其第一次飛行從當(dāng)年3月15日開(kāi)始的馬尼拉和碧瑤市之間的每日航班。后來(lái)它又開(kāi)始使用比較大的飛機(jī)如道格拉斯DC-3等。

日本航空的第一架飛機(jī)（一架DC-3）是從菲律賓航空租來(lái)的。1946年7月31日一架被菲律賓航空租借的道格拉斯DC-4運(yùn)載40名美國(guó)人從馬尼拉尼爾森機(jī)場(chǎng)經(jīng)關(guān)島、威克島、約翰斯頓環(huán)礁和夏威夷檀香山赴美國(guó)加利福尼亞州奧克蘭，成為第一個(gè)跨越太平洋的亞洲航空公司。同年12月該公司開(kāi)始馬尼拉和舊金山之間的航班，1946年該航空公司也成為菲律賓的國(guó)家航空公司。

另一個(gè)起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”為名成立，是當(dāng)時(shí)印度工業(yè)家賈姆謝特吉·塔塔的企業(yè)（今天的塔塔集團(tuán)）的一個(gè)分部。1932年10月15日塔塔本人飛一架小型單引擎飛機(jī)為帝國(guó)航空將郵件從卡拉奇經(jīng)艾哈邁達(dá)巴德傳遞到孟買(mǎi)。此后一名英國(guó)皇家空軍繼續(xù)將該飛機(jī)飛到欽奈。

第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后許多新成立的國(guó)家航空公司將它們的飛機(jī)轉(zhuǎn)為軍用，因此在亞洲民用航空基本停止。第二次世界大戰(zhàn)后印度恢復(fù)民用航空，1946年7月29日塔塔航空成為一個(gè)部分國(guó)有企業(yè)，并改名為印度航空。印度獨(dú)立后政府占有改航空公司49%的股份。該航空公司擁有從印度飛行國(guó)際航班的權(quán)益，并是印度的國(guó)家航空公司。

印度的鄰國(guó)也很快就開(kāi)始從事民用航空了，巴基斯坦國(guó)際航空公司（原名東方航空）和國(guó)泰航空于1946年成立，新加坡航空和馬來(lái)西亞航空于1947年成立，印度尼西亞鷹航空公司于1949年成立，日本航空于1951年成立，中華航空于1959年成立，大韓航空于1962年成立。

關(guān)于《航空公司的發(fā)展》的介紹到此就結(jié)束了。