【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨腥A航空墜機(jī)事件》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國建國以來民航史上發(fā)生過哪些重大空難事故？
2、2002年，611號航班在空中離奇
本篇文章給大家談?wù)劇吨腥A航空墜機(jī)事件》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
中國建國以來民航史上發(fā)生過哪些重大空難事故？
盤點(diǎn)中國建國以來民航史上發(fā)生過的重大空難事故。
?1982 年 12 月 4 日：一架伊爾 -18B 從長沙至廣州，在廣州白云機(jī)場墜毀，機(jī)上旅客 58 人，機(jī)組 11 人，其中旅客 5 人罹難。
?1988 年 1 月 18 日：中國西南航空公司伊爾 -18-222 號飛機(jī)執(zhí)行北京至重慶航班任務(wù)時在重慶機(jī)場附近墜毀， 108 人全部罹難。
?1988 年 10 月 7 日：山西航空公司一架伊爾 -14P 執(zhí)行旅游觀光飛行時，在山西臨汾墜毀。機(jī)組 4 人 , 旅客 38 人 , 地面 人共 44 人罹難，旅客幸存 4 人。
?1989 年 8 月 15 日：中國東方航空公司一架上海至南昌的 An-24 飛機(jī)因二號引擎故障，在起飛過程中墜毀， 34 人罹難。機(jī)組幸存 人，旅客幸存 4 人。
?1990年10月2日：一個名叫蔣曉峰的男子登山廈門航空飛往廣州白云機(jī)場的波音737航班，在飛行途中他闖入駕駛室，威脅飛行員將飛機(jī)開往臺灣，飛行員沒有按照他的要求，按照飛行航線繼續(xù)飛往廣州，蔣曉峰試圖襲擊飛行員沒有得逞，在飛機(jī)降落時，撞上了另一架波音737后起火，造成128人遇難。
?1992 年 7 月 31 日：中國通用航空公司由南京飛往廈門的 GP7552 航班 755 號雅克 -42 型飛機(jī)起飛滑跑途中沖出跑道，在距機(jī)場約 600 米處失事。 107 人死亡， 19 人受傷。
?1992 年 11 月 4 日：中國南方航空公司波音 737 — 523 號飛機(jī)執(zhí)行 3943 航班任務(wù)，由廣州飛桂林，在廣西陽朔縣楊堤鄉(xiāng)土嶺村后山粉碎性解體， 141 人遇難。這是中國民航史上最嚴(yán)重的一次空難。
?1994 年 6 月 6 日：西安6.6空難。1994年6月6日，西北航空公司B2610號飛機(jī)由西安飛廣州，起飛后不就，飛機(jī)在空中失控，墜毀在西安市長安縣鳴犢鎮(zhèn)，機(jī)上160人全部遇難無一生存。后經(jīng)調(diào)查，是飛機(jī)自動駕駛儀安裝坐上有兩個插頭相互插錯，導(dǎo)致飛機(jī)在遇到外界氣流干擾時，反復(fù)偏航滾動，最終導(dǎo)致機(jī)毀人亡的慘劇。
?1997 年 5 月 8 日：南航5.8空難。南航B2925航班由重慶江北飛往深圳黃田，飛機(jī)在降落時遭遇暴雨，第一次降落時連續(xù)發(fā)生三次彈跳，導(dǎo)致飛機(jī)嚴(yán)重受損。隨后飛行員復(fù)飛，第二次降落時，飛機(jī)下降過快導(dǎo)致無法控制最終墜毀在跑道上。最終爆炸解體。機(jī)上74人中35人死亡。
?1998 年 月 16 日，中國臺灣“中華航空公司”一架 A300-600 客機(jī)在臺北機(jī)場降落時撞入附近建筑，共造成機(jī)上 196 名乘員和地面 7 人喪生。這也是臺灣地區(qū)有史以來的最大空難。
?2000 年 4 月 15 日：中國國際航空公司 CA129 北京 - 釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機(jī)上共有 155 名乘客和 11 名機(jī)組人員，確定死亡人數(shù)為 122 人，失蹤 6 人，幸存者 38 人。
?1999年2月24日，溫州瑞安空難。西南航空的一架TU-154從程度飛往溫州，在溫州瑞安上空1200米高空以俯沖方式墜毀。造成機(jī)上61人全部遇難。事故調(diào)查結(jié)果是維修人員用了不符合規(guī)定的自鎖螺母。
?2002年4月15日，國航釜山空難。中國國際航空129號航班，由北京飛韓國釜山，飛機(jī)在臨近目的地時，遭遇到了惡劣天氣和機(jī)場設(shè)備故障，最終導(dǎo)致客機(jī)撞山墜毀。機(jī)上166人中有129人不幸遇難。
?2002年5月7日，北航的一架麥道客機(jī)在大連海域失事。造成乘客103名機(jī)組人員9名全部遇難。此次空難是由乘客張丕林縱火導(dǎo)致。
?2004年11月21日：包頭11.21空難。包頭飛往上海的MU5210航班，起飛后不久墜入包頭市南海公園并發(fā)生爆炸。機(jī)上47名乘客機(jī)組6名以及地面2人全部遇難。
?2004 年 11 月 1 日：由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的 MU5210 航班 ，在起飛后不久墜入機(jī)場附近南海公園的湖里。包括 47 名乘客、 6 名機(jī)組人員在內(nèi)的機(jī)上 53 人全部罹難，同時遇難的還有2名地面工作人員。
?2010 年 8 月 4 日 ：哈爾濱至伊春的 VD8387 班次定期客運(yùn)航班任務(wù)在黑龍江省伊春市林都機(jī)場 30 號跑道進(jìn)近時距離跑道 墜毀，機(jī)上有乘客 91 人事故造成 44 人遇難， 52 人受傷。
?2022年3月21日，東航一架波音737客機(jī)在執(zhí)行昆明——廣州航班任務(wù)時，于梧州上空失聯(lián)。目前，已確認(rèn)該飛機(jī)墜毀。機(jī)上人員共132人，其中旅客123人、機(jī)組9人。民航局已啟動應(yīng)急機(jī)制，派出工作組趕赴現(xiàn)場。
2002年，611號航班在空中離奇墜毀，全機(jī)225人無一生還
文|微史解讀
編輯|微史解讀
中華航空611號航班和往日一樣正常起飛，將進(jìn)行1小時四十分鐘的飛行。 搭載206名乘客和19名機(jī)組人員，穿越臺灣海峽，降落于香港國際機(jī)場 。
在高度達(dá)到7800米后，開啟了自動駕駛，這條航線是最熱門的 旅游 航線，乘客都在期待著接下來的旅途。
卻沒想到在起飛后20分鐘，飛機(jī)達(dá)到上萬多米的高空后，飛機(jī)的信號，卻突然在地面空管中心屏幕上消失了。
飛機(jī)為何離奇消失，是遭遇了劫機(jī)？還是發(fā)生了空難？
這架飛機(jī)是著名的波音747，從臺灣飛往香港，乘客加機(jī)組人員一共225人， 旅游 熱門航線嘛，本來大家都是高高興興的。
可誰又知道災(zāi)難就這么悄悄來臨了， 飛機(jī)飛至350空層，與空管中心的正常聯(lián)絡(luò)卻成了最后通話。
15點(diǎn)28分空管中心看著突然消失的飛機(jī)信號，無論怎么聯(lián)系機(jī)組都得不到回復(fù)，立刻上報并聯(lián)系了搜尋隊，開始進(jìn)行大規(guī)模搜救。
參與搜尋行動的人員共有1000多人，不管是漁船還是海上警衛(wèi)隊，更或者軍方人員，都紛紛出海進(jìn)行搜救。
直到三個小時后，才確定了飛機(jī)失事這一消息。搜尋隊在澎湖縣目斗嶼，40海里外的海面上，發(fā)現(xiàn)了大量的飛機(jī)殘孩、乘客的行李、文件、餐具。
更是有些物品散落到了臺中地區(qū)，這次的事故讓負(fù)責(zé)調(diào)查的人頭疼不已。
華航公司，基本上算是全球飛行情況最差的一個航空公司了。
幾乎每四年就會發(fā)生一次重大事故，而這次的611航班出事，更是調(diào)查難度最大的。 因?yàn)樗械摹白C據(jù)”都沉入了海底。
乘客和機(jī)組人員無一人生還，更是讓調(diào)查行動變得異常困難。
由于出事的飛機(jī)是波音公司制造，美國的運(yùn)輸安全委員會也開始介入調(diào)查。
隨著調(diào)查隊伍的擴(kuò)大，很快， 大量的飛機(jī)殘孩從海底打撈上來，花重金打造的飛機(jī)，怎么會突然解體散落到各處呢？難道真的是導(dǎo)彈擊落的嗎？
由于在華航611號航班失事當(dāng)天，大陸軍方剛好在對臺灣海峽，進(jìn)行著一場軍事演習(xí)。因此臺灣媒體懷疑，飛機(jī)是被大陸的導(dǎo)彈擊落的。
隨著調(diào)查的深入，打撈上來的飛機(jī)殘骸越來越多。
人們發(fā)現(xiàn)并沒有被導(dǎo)彈打中后產(chǎn)生的痕跡，地面上的雷達(dá)也并沒有顯示，有導(dǎo)彈的出現(xiàn)，被導(dǎo)彈擊落這一想法逐步也就被打消了。
然后調(diào)查人員就想到了過去因油箱爆炸，而引發(fā)的墜機(jī)事件，那次事件花了四年的時間，才解開了事件的真相。
由于電纜系統(tǒng)非常靠近油箱的位置，有很大的可能引發(fā)火花，導(dǎo)致油箱爆炸。
并且飛機(jī)起飛當(dāng)天十分的炎熱，華航611起飛時也是這樣的天氣， 調(diào)查人員覺得可能是高溫導(dǎo)致燃油溫度過高，從而引起了油箱爆炸。
那么會是這個的原因嗎？
隨著大量的飛機(jī)殘骸被打撈上岸， 打撈出來的的油箱部位殘片，并沒有顯示那種由內(nèi)到外爆炸產(chǎn)生的痕跡。
一切顯示的就好像，飛機(jī)自己解體而導(dǎo)致的事故。
并且從地面雷達(dá)上的顯示來看，也可以明顯的看出，當(dāng)時并沒有別的飛機(jī)出現(xiàn)，撞機(jī)這一想法更是不可能。
這讓調(diào)查人員陷入了新一輪的迷霧中，華航公司更是停止了波音747同系列飛機(jī)的航班，防止出現(xiàn)同樣的事故。
這讓調(diào)查人員有了更大的心理壓力，后來調(diào)查人員在 地面雷達(dá)的記錄中，找到了此次事故第一個重要信息。
雷達(dá)跟蹤到飛機(jī)在升空過程中失事，畫面中的信號由一個變成了四個，然后開始散開，證實(shí)了這架飛機(jī)確實(shí)是高空解體。
進(jìn)一步打撈飛機(jī)殘骸時，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)了一系列不尋常的小排氣孔。 當(dāng)飛機(jī)的貨艙出現(xiàn)減壓的時候，釋放閥會自動開啟，從地板上釋放壓力。
611航班上有65個釋放閥裝置，調(diào)查人員從海里打撈出19個，其中4個處于打開狀態(tài)，這表明客艙下部，出現(xiàn)了突然失壓的情況。
采用美國800航班研究方法，利用飛行軌跡分析技術(shù)，了解飛機(jī)在解體狀態(tài)下的情況。
碎片打撈上來后， 每一片碎片都要記上編號以便檢驗(yàn)，研究人員挑選了18個，將重量和形狀數(shù)據(jù)，輸入具體的計算機(jī)程序進(jìn)行分析。
這些部件分別來自前機(jī)身、中間機(jī)身和機(jī)身尾部三大部分， 計算機(jī)根據(jù)失事地點(diǎn)，計算出18個殘骸。
其中哪些先從飛機(jī)上下來，計算機(jī)利用這些數(shù)據(jù)，模擬飛機(jī)解體時發(fā)生的狀況。分析結(jié)果表明，尾翼先脫離飛機(jī)，尾翼旋即成為調(diào)查者研究的重點(diǎn)。
NTSB派冶金專家弗蘭克扎克去協(xié)助調(diào)查， 當(dāng)他走到640號殘孩時，發(fā)現(xiàn)有一些不尋常的零件，這部分金屬部分曾被嚴(yán)重?fù)p壞。
用空氣動力學(xué)的觀點(diǎn)來看， 當(dāng)每小時時速800公里以上的飛機(jī)在空中飛行時，會向空氣注入，從而導(dǎo)致客機(jī)結(jié)構(gòu)解體。
這一現(xiàn)象被業(yè)內(nèi)稱為過載破裂，早先打撈出來的零件證實(shí)了這一點(diǎn)。
當(dāng)金屬因過載或過應(yīng)力而破裂時，會呈現(xiàn)出一個角度，而且640號飛機(jī)殘骸的裂縫沒有傾角，
說明這并非是承受過大的應(yīng)力。
而是飛機(jī)結(jié)構(gòu)的另一個天敵：金屬疲勞。
調(diào)查員了解到，失事的殘骸，并非在失事飛機(jī)墜毀時突然斷裂，而是逐漸與飛機(jī)機(jī)體分離。 另外一個特征就是，上面有一個金屬補(bǔ)片，又稱覆板加固板。
這種加固板在較長的飛機(jī)上比較常見， 例如飛機(jī)的蒙皮有裂紋、損傷裂紋等，增強(qiáng)版能使飛機(jī)蒙皮恢復(fù)原來的強(qiáng)度。
調(diào)查人員調(diào)取了最初的維修資料，波音747的部件已被修理，弗蘭克發(fā)現(xiàn)覆蓋板上有很長的縱向條痕。
似乎是從加強(qiáng)板和蒙皮之間散開，金屬板下面有東西漏出來。調(diào)查人員將這些材料切下，送到實(shí)驗(yàn)室作進(jìn)一步研究。
弗蘭克在裂縫上，找到了一個明顯的線索，這些材料上的東西，就是長期接觸氧氣，而導(dǎo)致金屬氧化產(chǎn)生的氧化鋁。
這個顏色是可以判斷出，這個裂紋出現(xiàn)已經(jīng)是很長時間了。
覆蓋物被移除后，調(diào)查者終于看到了下面的鋁制蒙皮，也看到了比加固板更長的傷痕，這種傷痕已經(jīng)超出了加固板的修復(fù)范圍。
翻找了這架飛機(jī)20多年來，所有的維修記錄才知道， 在這架飛機(jī)剛開始飛行工作的半年，飛機(jī)在降落時，由于飛機(jī)尾部太多余低，而擦著跑道滑行的一段距離。
管制員看到飛機(jī)降落時，機(jī)尾有煙和火花，便通知飛行員，這種情況通常發(fā)生在起降角過大時，又稱尾擦地。
這樣的情況經(jīng)常發(fā)生，一些飛機(jī)甚至?xí)跈C(jī)尾放置一個緩沖器。
如果機(jī)尾離地太近，則物性緩沖器來保護(hù)飛機(jī)的外殼，尾擦地面的損傷，一般都要定期進(jìn)行修理。
調(diào)查人員在飛機(jī)日志中，找到了當(dāng)時的維修記錄。
當(dāng)時維修師只是用一大片鋁板，將受損區(qū)域貼上了，并沒有按照波音公司提供的維修手冊進(jìn)行修理。
手冊上明確表明了， 如果飛機(jī)上有許多較深的刮痕無法修復(fù)，受損區(qū)域就只能全面更換。 現(xiàn)如今調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，損壞的金屬并未被替換， 最初的飛機(jī)擦傷，還停留在原來的位置 。
華航的技術(shù)員告訴調(diào)查人員，刮傷的部位太大，不能進(jìn)行拆卸，所以他們采用磨平刮痕的方法。
然后維修師就犯了一個錯誤，就是直接用加固板覆蓋刮傷的金屬，并且增加的加固板沒有超過受損部位的30%。
并且在當(dāng)時的維修記錄上，還夸贊了自己多么的技術(shù)精湛。
加固板就這么隱藏了原來的損傷，導(dǎo)致之后20多年來，所有人都以為之前受損的部位，已經(jīng)按照正常維修程序修補(bǔ)好了。
就這樣一架負(fù)傷危險的飛機(jī)，又工作了20多年，這期間的飛行記錄甚至高達(dá)2000多次。 而每次的定期維修，都沒有看到加固板下面的裂縫變得越來越大。
維修師當(dāng)時一個錯誤的決定，讓無數(shù)家庭悲痛萬分。 如果維修記錄有被重視，或者每次的定期維修可以再仔細(xì)一些。
悲劇是不是就有可能少一些呢？ 一個生命的停止，背后會引發(fā)多少人的悲傷無助，留下來的家人朋友如何去接受呢？
歷史上中國有幾次空難
其實(shí)每次提到空難，每個人都非常心痛，我國民航起步較晚，據(jù)不完全統(tǒng)計，1982年至2022年，中國累計發(fā)生空難次數(shù)28次，數(shù)據(jù)中去除了航拍、貨機(jī)、表演、軍機(jī)、訓(xùn)練等空難事件，僅統(tǒng)計運(yùn)輸一般旅客的客機(jī)空難事件。
1、1981年08月22日：臺灣遠(yuǎn)東航空一架波音737客機(jī)（103號班機(jī)）由臺北飛往高雄途中，在苗栗縣三義鄉(xiāng)山區(qū)空中解體，機(jī)上110人全部遇難。
2、1982年4月26日，中國民航266號客機(jī)在廣西恭城縣上空失事。
3、1982年12月24日，伊爾-18B在從長沙飛往廣州，在廣州白云國際機(jī)場失火，機(jī)上人員：旅客58人，機(jī)組人員11人，其中旅客25人遇難。
4、1983年9月14日，一架三叉戟型號飛機(jī)在桂林奇峰嶺軍民兩用機(jī)場滑行過程中，與一架空軍轟六飛機(jī)相撞。機(jī)上人員：機(jī)組6人，旅客100人，其中旅客11人遇難。
5、1985年1月18日，濟(jì)南復(fù)飛墜地空難。飛機(jī)進(jìn)行復(fù)飛操作時處置不當(dāng)，因失速墜地。機(jī)上人員：機(jī)組7人旅客34人，其中機(jī)組7人，旅客31人遇難。
6、1988年1月18日，中國西南航空的伊爾-18-222號飛機(jī)執(zhí)行北京至重慶航班任務(wù)時在重慶機(jī)場附近墜毀，108人遇難。
7、1988年8月31日，中國民航CA301"三叉戟"2E型客機(jī)沖入香港九龍灣墜機(jī)。飛機(jī)偏離跑道中心線，落地前右機(jī)翼外側(cè)和引導(dǎo)燈柱相撞，右起落架機(jī)輪和機(jī)場護(hù)堤相撞。機(jī)上人員：機(jī)組11人，旅客78人，其中機(jī)組6人，旅客1人，共7人遇難。
8、1988年10月7日，山西航空伊爾-14型飛機(jī)在臨汾發(fā)生墜機(jī)意外，14個固定座位擠上了44名旅客，嚴(yán)重超載。機(jī)上人員：機(jī)組4人，旅客42人，造成機(jī)組4人，旅客38人，地面2人，共44人遇難。
9、1989年8月15日，東方航空AN24虹橋起飛意外。在上海機(jī)場起飛離地過程中，右發(fā)動機(jī)突然停止運(yùn)行。機(jī)上人員：機(jī)組8人，旅客32人，其中機(jī)組6人，旅客28人，共34人遇難。
10、1990年10月2日，北京亞運(yùn)會期間，一架從廈門飛往廣州的廈門航空公司的波音737飛機(jī)在起飛后遭到劫持，在白云機(jī)場迫降時，接連撞上停在機(jī)場跑道上的一架波音707和一架波音757，最終導(dǎo)致128人死亡，三架飛機(jī)報廢。
11、1992年7月31日，中國通用航空公司由南京飛往廈門的GP7552航班2755號雅克-42型飛機(jī)起飛滑跑途中沖出跑道，在距機(jī)場約600米處失事。107人死亡，19人受傷。
12、1992年11月24日，中國南方航空公司波音737—2523號飛機(jī)執(zhí)行3943航班任務(wù)，由廣州飛桂林，在廣西陽朔縣楊堤鄉(xiāng)土嶺村后山粉碎性解體，141人遇難。這是中國民航史上最嚴(yán)重的一次空難。
13、1993年7月23日，中國西北航空公司BAe146型2716號飛機(jī)執(zhí)行銀川至北京航班任務(wù)，在銀川機(jī)場起飛時沖入水塘，54人遇難，機(jī)組3人受傷。
14、1993年10月26日，東方航空MD82福州落地意外。姿態(tài)不穩(wěn)，尾部擦地，速度過快，飛機(jī)沖出跑道。機(jī)上人員：機(jī)組9人，旅客71人，其中旅客2人遇難。
15、1993年11月26日，北方航空MD82烏魯木齊降落意外。機(jī)組誤把塔臺通報的高度表撥正值1024設(shè)置為高度，飛機(jī)撞上地面高壓線后，在距跑道外2200米處墜地?zé)龤АC(jī)上人員：機(jī)組10人，旅客92人，其中機(jī)組4人，旅客8人，共12人遇難。
16、1994年6月6日，中國西北航空圖-154型2610號飛機(jī)，執(zhí)行西安-廣州2303號航班任務(wù)，在陜西省長安縣鳴犢鎮(zhèn)墜毀，160人遇難。
17、1997年5月8日，執(zhí)行重慶至深圳3456航班中國南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925號飛機(jī)，在著陸過程中失事。旅客65人，死亡33人(包括重慶某報社一名女記者)，空勤組9人死亡2人。
18、1998年2月16日，中國臺灣“中華航空公司”一架A300-600客機(jī)在臺北機(jī)場降落時撞入附近建筑，196名乘員和地面7人喪生。這是中國臺灣有史以來的最大空難。
19、1999年2月24日，中國西南航空圖154-2622號飛機(jī)在執(zhí)行成都至溫州航班任務(wù)時墜毀，61人遇難。
20、2000年6月22日下午，武漢航空一架從湖北恩施至武漢的運(yùn)七型客機(jī)，在武漢郊區(qū)墜毀，墜地時將漢江南岸一泵船撞毀，當(dāng)時在船上作業(yè)的7人全部遇難。加上機(jī)上的42名死者，此次空難共有49人死亡。
21、2002年4月15日，中國國際航空CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機(jī)上155名乘客和11名機(jī)組人員，確定死亡人數(shù)為122人，失蹤6人，幸存者38人。
22、2002年5月7日，中國北方航空麥道82飛機(jī)在大連附近海域墜毀。機(jī)上103名乘客和9名機(jī)組人員全部遇難。
23、2002年5月25日，中國臺灣“中華航空公司”CI611班機(jī)在澎湖附近海域墜機(jī)，機(jī)上乘客和機(jī)組共225人全部死亡。
24、2004年5月18日，一架阿塞拜疆貨機(jī)在新疆烏魯木齊機(jī)場附近墜毀，機(jī)組7人全部遇難，其中烏克蘭籍6人，阿塞拜疆籍1人。
25、2004年11月21日，由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，起飛后不久墜入機(jī)場附近南海公園的湖里。包括47名乘客、6名機(jī)組人員在內(nèi)的機(jī)上53人全部遇難，同時遇難的還有地面公園一位工作人員。截至17時10分左右，事故中54名遇難人員遺體已全部找到?！?1·21”空難事故中遇難人數(shù)為55人，其中機(jī)上遇難人員為53人，地面遇難人員為2人。
26、2010年8月24日，河南航空有限公司一架B3130號ERJ-190型支線客機(jī)執(zhí)行VD8387哈爾濱飛往伊春的客機(jī)在伊春林都機(jī)場跑道690米處場外提前接地墜毀，客機(jī)斷成兩截，部分乘客在出事時被甩出機(jī)艙。機(jī)上共96人，其中機(jī)組人員5人，兒童5人。事故造成44人遇難，52人生還。本次空難使中國民航自2004年東航“11.21包頭空難”以后的2102天飛行安全紀(jì)錄終結(jié)。
27、2014年3月8日凌晨，馬來西亞首都吉隆坡飛中國首都北京的波音777機(jī)型MH370航班，在越南南部的南海萬米高空突然失蹤，機(jī)上共有239人(包括機(jī)長、駕駛員、空乘)，至今仍下落不明。
28、2022年3月21日下午，東方航空MU5735次航班從昆明飛往廣州，機(jī)型為波音737-800，在廣西梧州藤縣墜毀并引發(fā)山火。該航班原定起飛時間是13時10分，計劃落地時間是15時05分，機(jī)上人員共132人，其中旅客123人，機(jī)組9人。目前傷亡情況不明。
以上數(shù)據(jù)根據(jù)網(wǎng)絡(luò)公開信息整理，可能不太全面，歡迎大家指正。
華航CI611到底是什么事件
臺灣中華航空民航機(jī)在2002年5月離奇墜毀澎湖海域，二百多人全部死亡，之后網(wǎng)絡(luò)上盛傳一段“華航ci611罹難者的語音留言”，留言中聽見低沉的哭泣聲與間歇的海浪聲，很多聽過的人都說：“很可怕！”將這封信傳出去的張先生說，當(dāng)初只傳給兩個人，沒想到傳遍臺灣。
為了查出留言者的來源，張先生曾經(jīng)求助“遠(yuǎn)傳電信公司”，但找不到答案。為求慎重，他也到屏東市警局報案，可惜pol.ice也幫不了甚么忙。
留言內(nèi)容一開始是留言信箱的報時：“送出，星期四，5點(diǎn)21分”，之后是長達(dá)10秒的哭泣聲，聲音聽起來應(yīng)該是個男人，但咬字不清，只能聽到一連串的“嗚嗚嗚”，之后再是長10秒鐘的哭泣。最后十秒又繼續(xù)一段很模糊的男性聲音，聽到“不要、我不要死、不要死在這里”。一分鐘到了，語音自動切斷。錄音的時間，則是今年5月30日，即華航罹難者頭七的前一天。
后來發(fā)現(xiàn)昔日華航曾運(yùn)送千島湖事件的死者回臺灣，該機(jī)之后墜毀名古屋，之后華航派了另一架機(jī)運(yùn)尸回臺，那機(jī)就是華航ci611！到2002年12月22日，臺灣復(fù)興航空公司一架法制atr72螺旋槳貨機(jī)在飛往澳門途中，于凌晨一時五十六分在澎湖西南海面墜毀，機(jī)上載有七噸普通貨物及兩名正副機(jī)長。失事貨機(jī)曾在2002年5月華航空難中負(fù)責(zé)運(yùn)載二百多位罹難者遺體返回臺北的任務(wù)！事件太巧合！
墜機(jī)地點(diǎn)距5月臺灣華航客機(jī)失事的地點(diǎn)僅相距約只有10里。有臺灣媒體報道，澎湖西南近百傻暮？樟煊蚓常發(fā)生類似羅盤無故打轉(zhuǎn)、海面出現(xiàn)白光等超自然現(xiàn)象，澎湖海域過去35年來發(fā)生10宗空難，16年來已墜掉5架飛機(jī)，被稱為“澎湖百慕大”。
關(guān)于《中華航空墜機(jī)事件》的介紹到此就結(jié)束了。
