【簡介：】本篇文章給大家談談《軍民航一體化》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、ADS-B的應用
2、請問空地協(xié)同和空地一體化是一回事嗎
3、什么是空地一體化作戰(zhàn)
本篇文章給大家談談《軍民航一體化》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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ADS-B的應用
ADS技術(shù)的應用方面，中國航空的起步并不晚。1998年，中國航空為了探索新航行系統(tǒng)發(fā)展之路，促進西部地區(qū)航空運輸發(fā)展，在國際航空組織新航行系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指導下，抓住中國西部地區(qū)開辟歐亞新航路的戰(zhàn)略機遇，啟動了第一條基于ADS技術(shù)的新航行系統(tǒng)航路(L888航路)建設(shè)。L888航路裝備了FANS 1/A定義的ADS-C監(jiān)視工作站，并在北京建立了網(wǎng)管數(shù)據(jù)中心。2000年，新系統(tǒng)完成了評估和測試并投入運行。2004年，北京、上海、廣州三大區(qū)域管制中心相繼建成。為三大區(qū)管中心配套的空管自動化系統(tǒng)都具備了ADS航跡處理能力。經(jīng)驗證，新系統(tǒng)可以處理和顯示基于ACARS數(shù)據(jù)的自動相關(guān)監(jiān)視航跡，也可以實施“航管員/飛行員數(shù)據(jù)鏈通信”(CPDLC)。這標志了中國航空的主要空管設(shè)施已經(jīng)具備了ADS監(jiān)視能力。隨著我國航空公司機隊規(guī)模擴大和機型的更新，許多航空器都選裝了適合新航行系統(tǒng)的機載電子設(shè)備，具備了地空雙向數(shù)據(jù)通信能力。
中國航空在發(fā)展新航行系統(tǒng)和改進空中交通監(jiān)視技術(shù)方面開展了建設(shè)性的活動，取得了一些成果，但總體上沒有突破ADS-C的技術(shù)框架。因此，對解決空管的突出問題，改善安全與效率，效果并不明顯。ADS-B技術(shù)的逐步成熟，將為我們尋求新的突破提供了機會。當今ADS-B監(jiān)視技術(shù)已經(jīng)在中國民航處于實用階段，位于四川廣漢的中國民航飛行學院是中國最早使用ADS-B的民航單位。2009年國家“863”重點項目“國產(chǎn)ADS-B系統(tǒng)”在中國民用航空飛行學院綿陽分院7910號機上實施驗證飛行。此舉預示著中國民航運輸航空器基于精確定位的航空協(xié)同監(jiān)視技術(shù)應用的大幕已經(jīng)拉開。 據(jù)悉，該項目由民航飛行學院鄭孝雍院長負責，通過與民航數(shù)據(jù)通信有限責任公司、九洲電器集團公司第三研究所長達3年的 共同研發(fā)，經(jīng)地面測試，各項技術(shù)符合設(shè)計要求。為進一步驗證該系統(tǒng)的性能，經(jīng)適航部門批準，按照《CESSNA172基本型飛機搭載實驗國產(chǎn)ADS-B系統(tǒng)實施方案》的要求，于2009年12月15日裝機，將進行垂直覆蓋頂空盲區(qū)、水平覆蓋，升降速率精度校驗、位置精度、方位精度、高度精度、速度精度，數(shù)據(jù)刷新率、數(shù)據(jù)的連續(xù)穩(wěn)定性測試，航班號的輸入與顯示，測試24位地址碼的顯示等測試飛行120小時。 基于精確定位的航空協(xié)同監(jiān)視技術(shù)驗證飛行成功，可取代進口ADS-B系統(tǒng)。中南地區(qū)管理局所屬轄區(qū)內(nèi)也已經(jīng)在穩(wěn)步推薦ADS-B應用。但是，發(fā)展質(zhì)量不容樂觀。一個重要的事實是極具說服力的：澳大利亞全境部署的雷達數(shù)量大致與上海飛行情報區(qū)可用的雷達資源相當。澳大利亞同行的優(yōu)勢，很大程度上得益于ADS-B技術(shù)的超前規(guī)劃和大膽應用。相比之下，我們在ADS-B的實用技術(shù)研究、機載設(shè)備配備、地面系統(tǒng)建設(shè)、飛行和管制人員的操作技能培訓等多方面，都還缺乏現(xiàn)實可行的規(guī)劃安排。
可喜的是相關(guān)當局開始考察該技術(shù)的運行狀況，并表示進一步開發(fā)、利用這項新技術(shù)，對推動我國航空活動發(fā)展提供了現(xiàn)實可行性。 ADS-B 技術(shù)用于空中交通管制，可以在無法部署航管雷達的大陸地區(qū)為航空器提供優(yōu)于雷達間隔標準的虛擬雷達管制服務;在雷達覆蓋地區(qū)，即使不增加雷達設(shè)備也能以較低代價增強雷達系統(tǒng)監(jiān)視能力，提高航路乃至終端區(qū)的飛行容量；多點ADS-B 地面設(shè)備聯(lián)網(wǎng)，可作為雷達監(jiān)視網(wǎng)的旁路系統(tǒng)，并可提供不低于雷達間隔標準的空管服務;利用ADS-B技術(shù)還在較大的區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)飛行動態(tài)監(jiān)視，以改進飛行流量管理；利用ADS-B的上行數(shù)據(jù)廣播，還能為運行中的航空器提供各類情報服務。ADS-B 技術(shù)在空管上的應用，預示著傳統(tǒng)的空中交通監(jiān)視技術(shù)即將發(fā)生重大變革。
ADS-B 技術(shù)用于加強空-空協(xié)同，能提高飛行中航空器之間的相互監(jiān)視能力。與應答式機載避撞系統(tǒng)(ACAS/TCAS)相比，ADS-B 的位置報告是自發(fā)廣播式的，航空器之間無須發(fā)出問詢即可接收和處理漸近航空器的位置報告，因此能有效提高航空器間的協(xié)同能力，增強機載避撞系統(tǒng)TCAS的性能，實現(xiàn)航空器運行中即能保持最小安全間隔又能避免和解決沖突的空-空協(xié)同目的。ADS-B 系統(tǒng)的這一能力，使保持飛行安全間隔的責任更多地向空中轉(zhuǎn)移，這是實現(xiàn)“自由飛行”不可或缺的技術(shù)基礎(chǔ)。
ADS-B 技術(shù)用于機場地面活動區(qū)，可以較低成本實現(xiàn)航空器的場面活動監(jiān)視。在繁忙機場，即使裝置了場面監(jiān)視雷達，也難以完全覆蓋航站樓的各向停機位，空中交通管理“登機門到登機門”的管理預期一直難以成為現(xiàn)實[8]。利用ADS-B 技術(shù)，通過接收和處理ADS-B 廣播信息，將活動航空器的監(jiān)視從空中一直延伸到機場登機橋，因此能輔助場面監(jiān)視雷達，實現(xiàn)“門到門”的空中交通管理。甚至可以不依賴場面監(jiān)視雷達，實現(xiàn)機場地面移動目標的管理。
ADS-B 技術(shù)能夠真正實現(xiàn)飛行信息共享?？罩薪煌ü芾砘顒又兴孬@的航跡信息，不僅對于本區(qū)域?qū)嵤┛展苁潜匦璧?，對于跨越飛行情報區(qū)(特別是不同空管體制的情報區(qū))邊界的飛行實施“無縫隙”管制，對于提高航空公司運行管理效率，都是十分寶貴的資源。但由于傳統(tǒng)的雷達監(jiān)視技術(shù)的遠程截獲能力差、原始信息格式紛雜、信息處理成本高，且不易實現(xiàn)指定航跡的篩選，難以實現(xiàn)信息共享。遵循“空地一體化”和“全球可互用”的指導原則發(fā)展起來的ADS-B 技術(shù)，為航跡信息共享提供了現(xiàn)實可行性。
請問空地協(xié)同和空地一體化是一回事嗎
空地協(xié)同主要是說航空兵協(xié)助陸戰(zhàn)部隊作戰(zhàn)；
空地一體化是更深層次的作戰(zhàn)體系問題。它需要部隊作戰(zhàn)能力提高到一個新的水平；
什么是空地一體化作戰(zhàn)理論？
空地一體化聯(lián)合作戰(zhàn)訓練，不單單是戰(zhàn)法的改變，而是從作戰(zhàn)指導思想，到作戰(zhàn)理論與實踐的全方位變革。在作戰(zhàn)指導思想上，要徹底摒棄單純國土防御的思想，立足于攻防兼?zhèn)?；徹底摒棄“大陸軍”思想，打通軍兵種間的壁壘，強調(diào)空地一體。在作戰(zhàn)理論上，要從機械化條件下的“速度—火力”，轉(zhuǎn)變?yōu)樾畔⒒瘲l件下的“結(jié)構(gòu)—效能”，用系統(tǒng)的觀點來發(fā)現(xiàn)、分析和解決問題，打破條條框框的束縛，進行空地一體化聯(lián)合作戰(zhàn)理論的創(chuàng)新。在作戰(zhàn)實踐上，要解決制約我軍戰(zhàn)斗力提升——效能發(fā)揮的最根本問題（必須找出癥結(jié)在哪），以我軍未來的作戰(zhàn)任務為牽引，瞄準強敵（必須清楚要打誰、跟誰打），立足于現(xiàn)有裝備謀打贏的同時，要加快武器裝備更新?lián)Q代的步伐（武器裝備畢竟是打贏的重要條件），最終實現(xiàn)空地一體化作戰(zhàn)實踐上的突破。
關(guān)于《軍民航一體化》的介紹到此就結(jié)束了。
