【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇督o我講講飛機(jī)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航天飛機(jī)和水下飛機(jī)。以相同上的自述。。為題，寫一段話該怎么寫


2、東航事故后一位

本篇文章給大家談?wù)劇督o我講講飛機(jī)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航天飛機(jī)和水下飛機(jī)。以相同上的自述。。為題，寫一段話該怎么寫
• 2、東航事故后一位民航飛行員的自白，他心中所愿是什么？
• 3、飛機(jī)的介紹
• 4、航天飛機(jī)的自述(名片)
• 5、航空知識的自述40字
• 6、東航事故后一位民航飛行員的自白，為何會引發(fā)網(wǎng)友淚目？

航天飛機(jī)和水下飛機(jī)。以相同上的自述。。為題，寫一段話該怎么寫

小朋友，“我”是航天飛機(jī)。想了解“我”的為人嗎？讓我來向你介紹。

“我”長著三角形的翅膀，尖尖的腦袋，方方的機(jī)尾。我飛得高飛得快。“我”能飛十萬米高，而普通飛機(jī)只能飛兩萬米高。從東海之濱到帕米爾高原，“我”只需七分鐘，但飛機(jī)要四個小時呢！“我”還有一個特點，就是垂直升空，水平降落?！拔摇鄙仙偸茄鲱^挺胸，在震耳欲聾的轟鳴中垂直升空。而返回地面時，卻如滑翔機(jī)落地般悄然聲音。為什么呢？“我”在起飛時，掛了一個比自己還要大的外燃料箱和兩枚助推火箭，這么多的東西，“我”當(dāng)然不像飛機(jī)那樣水平滑跑起飛，而且“我”受到的空氣阻力也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過大型飛機(jī)。還有火箭發(fā)動只能短時間工作，垂直起飛可以最短時間沖出稠密的底層大氣。當(dāng)我”返航時，身上沒了那些外帶的東西，就能像滑翔機(jī)一樣水平降落了。

“我”的本領(lǐng)也不比普通飛機(jī)差。“我”能繞著地球轉(zhuǎn)圈圈，在太空中釋放和回收人造地球衛(wèi)星。衛(wèi)星出了毛病，“我”就伸出舉大的手臂把衛(wèi)星撈回機(jī)艙，帶到地面上來維修。

現(xiàn)在你了解“我”了嗎？時間也不早了，你瞧，科學(xué)家又要把“我”送入太空了，我們有緣再見！

東航事故后一位民航飛行員的自白，他心中所愿是什么？

東航事故后一位民航飛行員的自白，他心中所愿是什么？東航事故后一位民航飛行員的自白：希望旅客能給我們信心。東航的事件發(fā)生后，整個民航業(yè)人人自危，被警鐘敲醒，肯定會更嚴(yán)格地加強日常運營、管理。規(guī)范操作，加強各環(huán)節(jié)自檢，飛機(jī)部件的維修維護(hù)等工作也做到位，以免發(fā)生事故，影響后期市場發(fā)展。所以，從這個角度來推測，近期坐飛機(jī)會比任何時候都安全。但是作為乘客，很多消費者能否消除這幾天的恐慌，還像以往那樣放心大膽地乘坐飛機(jī)出行，就是一個大大的問號了！

不錯，東航這次客機(jī)墜機(jī)造成的特大空難事故，無疑給各大航空公司再次敲響了警響，讓各大航空公司對飛機(jī)檢修的把關(guān)更加嚴(yán)格。但是，我們不要忘了，每天在執(zhí)行飛機(jī)任務(wù)的客機(jī)不是個小數(shù)目，出現(xiàn)空難的比例和水陸去輸相比僅僅是九牛一毛，這說明航空客運相對來說安全系數(shù)還是特高的。因此我們不應(yīng)該用極端個例去質(zhì)疑整個行業(yè)。不僅是坐飛機(jī)，即使坐火車，坐汽車還是坐電動與坐摩托車，抑或個人步行，一時半會其安全狀況原則上應(yīng)該有所好轉(zhuǎn)和提高。

但是當(dāng)過了一段時日，待該事故被人們漸淡或遺亡后，事故的增發(fā)也不是沒有可能的，因為人們特別管理者見錢眼開的心理在作怪。總之一句話，不論是空路還是水路或是陸路哪種交通方式，唯有安全常態(tài)化，即安全在于警鐘長鳴，安全管理在于不存僥幸心理，在于把事故隱患消滅在萌芽狀態(tài)，安全在于防患于未然，安全在于時時刻刻，分分秒秒的事。安全隱患如影隨行就在我們身邊，只要我們每一個自己拿捏得好，我們天天就是安全的。

飛機(jī)的介紹

飛機(jī)在天上飛，有很多種類，如：直升飛機(jī)、戰(zhàn)斗機(jī)、客機(jī)……這些飛機(jī)的作用可不一樣，有的能戰(zhàn)斗、有的能乘著乘客、有的能用旋螺槳飛，每架飛機(jī)各有所用。

航天飛機(jī)的自述(名片)

航天飛機(jī)是美籍德裔科學(xué)家馮.韋納.布勞恩主持設(shè)計的。此人是現(xiàn)代航天奠基人之一，大名鼎鼎的V—2飛彈總設(shè)計師。航天飛機(jī)和宇宙飛船的主要區(qū)別就在于航天飛機(jī)可以循環(huán)使用，運載量大，經(jīng)濟(jì)劃算。航天飛機(jī)一般要有兩個助推火箭和一個外掛燃料箱。第一架航天飛機(jī)叫哥倫比亞號，于1981年4月12日首航。選在這個日子是紀(jì)念加加林首次進(jìn)入太空20周年。后來美國共建造了挑戰(zhàn)者號、奮進(jìn)號、亞特蘭蒂斯號。加上哥倫比亞號一共四架。1986年挑戰(zhàn)者號失事后又建造了發(fā)現(xiàn)號來頂替挑戰(zhàn)者號。2002年哥倫比亞號又失事了?，F(xiàn)在人們開始懷疑航天飛機(jī)的安全性。航天飛機(jī)目前有被徹底放棄的可能。此外，前蘇聯(lián)還有暴風(fēng)雪號系列航天飛機(jī)。但進(jìn)入俄羅斯時代后，這一系列也早就報廢了。

航天飛機(jī)是美籍德裔科學(xué)家馮.韋納.布勞恩主持設(shè)計的。此人是現(xiàn)代航天奠基人之一，大名鼎鼎的V—2飛彈總設(shè)計師。航天飛機(jī)和宇宙飛船的主要區(qū)別就在于航天飛機(jī)可以循環(huán)使用，運載量大，經(jīng)濟(jì)劃算。航天飛機(jī)一般要有兩個助推火箭和一個外掛燃料箱。第一架航天飛機(jī)叫哥倫比亞號，于1981年4月12日首航。選在這個日子是紀(jì)念加加林首次進(jìn)入太空20周年。后來美國共建造了挑戰(zhàn)者號、奮進(jìn)號、亞特蘭蒂斯號。加上哥倫比亞號一共四架。1986年挑戰(zhàn)者號失事后又建造了發(fā)現(xiàn)號來頂替挑戰(zhàn)者號。2002年哥倫比亞號又失事了?，F(xiàn)在人們開始懷疑航天飛機(jī)的安全性。航天飛機(jī)目前有被徹底放棄的可能。此外，前蘇聯(lián)還有暴風(fēng)雪號系列航天飛機(jī)。但進(jìn)入俄羅斯時代后，這一系列也早就報廢了。

1969年4月，美國宇航局提出建造一種可重復(fù)使用的航天運載工具的計劃。1972年1月，美國正式把研制航天飛機(jī)空間運輸系統(tǒng)列入計劃，確定了航天飛機(jī)的設(shè)計方案，即由可回收重復(fù)使用的固體火箭助推器，不回收的兩個外掛燃料貯箱和可多次使用的軌道器三個部分組成。經(jīng)過5年時間，1977年2月研制出一架創(chuàng)業(yè)號航天飛機(jī)軌道器，由波音747飛機(jī)馱著進(jìn)行了機(jī)載試驗。1977年6月18日，首次載人用飛機(jī)背上天空試飛，參加試飛的是宇航員海斯（C·F·Haise）和富勒頓（G·Fullerton）兩人。8月12日，載人在飛機(jī)上飛行試驗圓滿完成。又經(jīng)過4年，第一架載人航天飛機(jī)終于出現(xiàn)在太空舞臺，這是航天技術(shù)發(fā)展史上的又一個里程碑。

航天飛機(jī)是一種垂直起飛、水平降落的載人航天器，它以火箭發(fā)動機(jī)為動力發(fā)射到太空，能在軌道上運行，且可以往返于地球表面和近地軌道之間，可部分重復(fù)使用的航天器。它的軌道器、固體燃料助推火箭和外儲箱三大部分組成。固體燃料助推火箭共兩枚，發(fā)射時它們與軌道器的三臺主發(fā)動機(jī)同時點火，當(dāng)航天飛機(jī)上升到50千米高空時，兩枚助推火箭停止工作并與軌道器分離，回收后經(jīng)過修理可重復(fù)使用20次。外儲箱是個巨大殼體、內(nèi)裝供軌道器主發(fā)動機(jī)用的推進(jìn)劑，在航天飛機(jī)進(jìn)入地球軌道之前主發(fā)動機(jī)熄火，外儲箱與軌道器分離，進(jìn)入大氣層燒毀，外儲箱是航天飛機(jī)組件中唯一不能回收的部分。航天飛機(jī)的軌道器是載人的部分，有寬大的機(jī)艙，并根據(jù)航天任務(wù)的需要分成若干個“房間”。有一個大的貨艙，可容納大型設(shè)備。軌道器中可乘載3名職業(yè)航天員（如指令長或機(jī)長、駕駛員、任務(wù)專家等）和4名其他乘員（非職業(yè)航天員）。其艙內(nèi)大氣為氮氧混合氣體。航天飛機(jī)在太空軌道完成飛行任務(wù)后，軌道器下降返航，像一架滑翔機(jī)那樣在預(yù)定跑道上水平著陸。軌道器可重復(fù)使用100次。

航天飛機(jī)是一種為穿越大氣層和太空的界線（高度100公里的卡門線）而設(shè)計的火箭動力飛機(jī)。它是一種有翼、可重復(fù)使用的航天器，由輔助的運載火箭發(fā)射脫離大氣層，作為往返于地球與外層空間的交通工具，航天飛機(jī)結(jié)合了飛機(jī)與航天器的性質(zhì)，像有翅膀的太空船，外形像飛機(jī)。航天飛機(jī)的翼在回到地球時提供空氣煞車作用，以及在降跑道時提供升力。航天飛機(jī)升入太空時跟其他單次使用的載具一樣，是用火箭動力垂直升入。因為機(jī)翼的關(guān)系，航天飛機(jī)的酬載比例較低。設(shè)計者希望以重復(fù)使用性來彌補這個缺點。

參考資料：

航空知識的自述40字

在古代,人們很想像鳥一樣飛上藍(lán)天.古人利用各種材料進(jìn)行飛行試驗,結(jié)果都失敗了,有的還付出了生命的代價；后來,美國的萊特兄弟,在前人試飛的基礎(chǔ)上,利用電機(jī)和空氣動力學(xué)原理,發(fā)明了世界上第一架飛機(jī),從而實現(xiàn)了千年來人類遨游長空的夢想,也為各種飛行器能飛上藍(lán)天和太空奠定了基礎(chǔ).

東航事故后一位民航飛行員的自白，為何會引發(fā)網(wǎng)友淚目？

東航事故后一位民航飛行員的自白，為何會引發(fā)網(wǎng)友淚目？雖然3.21東航墜機(jī)事件給我們帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡，對此我們也深感悲痛，并感嘆命運無常。但如果必須的話，我還是不會拒絕坐飛機(jī)的。只是我會更加珍惜和家人的時光，更加珍惜當(dāng)下的每一分每一秒，不讓自己留下太多的遺憾。飛機(jī)作為安全系數(shù)最高的通行工具之一，雖然也有意外，但意外的概率比起其他交通工具來說要小得多。不管是任何企業(yè)還是公司，它都不能保證人的絕對安全，就像我們坐動車、坐高鐵、或者自己開車，哪怕是人走在大街上，就一定能保證安全嗎？

它也只不過是一個概率問題。在出錯的情況下，我們會因此去查漏補缺，一系列的安保措施才能得以完善，我們的創(chuàng)造力也能得到提升。如果怕要發(fā)生不幸就惶惶不可終日，或者逃避的話，只會浪費掉我們的寶貴時間，還不如坦坦蕩蕩，充實而又愉悅地活在當(dāng)下。飛機(jī)失事，是從有這一種交通工具以來便繞不開的話題。而飛機(jī)之所以失事，無外乎是種天災(zāi)人禍或者是兩者兼而有之的悲劇。但飛機(jī)飛行活動永遠(yuǎn)都是人為的行為，所以出現(xiàn)失事悲劇，總是與人的因素不可分割。也正因如此，才有了防范于未然的必要和可能；而在全力救援的同時，也才有了找出原因消除隱患的事故處置及追責(zé)原則。

當(dāng)然，這是一個系統(tǒng)工程，也是一個必須實事求是加以正視并嚴(yán)格落實的嚴(yán)肅問題，更是對于"人民至上、生命至上"原則的現(xiàn)實注解。正因如此，也才有了安全事由的一票否決權(quán)。亡羊補牢，為時不晚。雖然生命的代價極其沉重，但在為逝去生命惋惜的同時，我們更應(yīng)當(dāng)珍愛所有生命的可貴。所以，從3.21東航飛機(jī)墜機(jī)事件中，我們更應(yīng)當(dāng)關(guān)注出行時的健康安全，并將安全因素放在首位。或許，這應(yīng)當(dāng)也是所有運輸企業(yè)主體的生命線吧。

關(guān)于《給我講講飛機(jī)》的介紹到此就結(jié)束了。